一种蓄电池控制方法、系统及电动汽车与流程

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种蓄电池控制方法、系统及电动汽车。

背景技术：

近年来，人们对节能和环保的关注日益增加，进而促进新能源汽车进入了快速发展的轨道。目前，电动汽车技术相对成熟，而且电动汽车本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少。由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而且电厂是固定不动的，集中的排放及清除各种有害排放物较容易，也已有了相关技术。另外，电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力、风力、光、热等，解除人们对石油资源日见枯竭的担心。电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。正是这些优点，使电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个“热点”。

电动汽车指主要采用电力驱动的汽车，其难点在于电力储存技术。而目前针对电动汽车的基础设施的建设还不够完全，对于汽车的充电并不方便。而且市场上的电动汽车均是采用单个蓄电池进行供电，这样导致在蓄电池在亏电或损坏之后整个汽车都无法进行工作。而且，随着汽车领域的日益发展，新能源汽车上的电子元器件大幅增加，从而导致了低压用电量的增加，使得蓄电池亏电问题日渐显露，并影响用户的使用体验。

技术实现要素：

本发明实施例提供了一种蓄电池控制方法、系统及电动汽车，以解决现有技术中由于低压蓄电池亏电导致电动汽车无法正常启动或是车内的用电设备无法正常工作的问题。

为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：

依据本发明实施例的一个方面，提供了一种蓄电池控制方法，包括：

获取与整车控制器连接的第一低压蓄电池的电压值；

在所述第一低压蓄电池的电压值低于第一预设电压值时，控制所述第一低压蓄电池停止对与所述第一低压蓄电池连接的用电设备供电，并控制与所述整车控制器连接的第二低压蓄电池对所述用电设备进行供电。

进一步地，所述获取与整车控制器连接的第一低压蓄电池的电压值的步骤，包括：

获取行车过程中，与整车控制器连接的第一低压蓄电池的电压值。

进一步地，在控制所述第一低压蓄电池停止对与所述第一低压蓄电池连接的用电设备供电之后，所述蓄电池控制方法还包括：

控制与所述整车控制器连接的高压动力电池通过电源转换器为所述第一低压蓄电池充电。

进一步地，所述控制与所述整车控制器连接的高压动力电池通过电源转换器为所述第一低压蓄电池充电的步骤，包括：

控制所述高压动力电池通过所述电源转换器将所述高压动力电池的高压直流电转换为低压直流电后，将低压直流电输送至所述第一低压蓄电池。

进一步地，所述控制所述高压动力电池通过所述电源转换器将所述高压动力电池的高压直流电转换为低压直流电后，将低压直流电输送至所述第一低压蓄电池的步骤，包括：

获取所述高压动力电池的电压值；

若所述高压动力电池的电压值大于第二预设电压值，则控制所述高压动力电池通过所述电源转换器将所述高压动力电池的高压直流电转换为低压直流电后，将低压直流电输送至所述第一低压蓄电池。

进一步地，所述控制与所述整车控制器连接的高压动力电池通过电源转换器为所述第一低压蓄电池充电的步骤之后，所述蓄电池控制方法还包括：

当检测到所述第一低压蓄电池的电压值高于第三预设电压值时，控制所述第二低压蓄电池停止对所述用电设备供电，控制所述第一低压蓄电池对所述用电设备进行供电。

依据本发明实施例的另一个方面，提供了一种蓄电池控制系统，包括：

第一低压蓄电池；

第二低压蓄电池；

分别与所述第一低压蓄电池和所述第二低压蓄电池电连接的整车控制器；

所述整车控制器获取所述第一低压蓄电池的电压值；在所述第一低压蓄电池的电压值低于第一预设电压值时，控制所述第一低压蓄电池停止对与该第一低压蓄电池连接的用电设备供电，并控制所述第二低压蓄电池对所述用电设备进行供电。

进一步地，所述蓄电池控制系统还包括：

与所述整车控制器连接的高压动力电池，以及与所述高压动力电池连接的电源转换器，所述电源转换器分别与所述第一低压蓄电池和所述第二低压蓄电池连接；

所述整车控制器在所述第一低压蓄电池的电量值低于第一预设电量值时，控制与所述高压动力电池通过所述电源转换器为所述第一低压蓄电池充电。

进一步地，所述整车控制器在控制所述高压动力电池通过所述电源转换器为所述第一低压蓄电池充电时，具体用于：获取所述高压动力电池的电压值；若所述高压动力电池的电压值大于第二预设电压值，则控制所述高压动力电池通过所述电源转换器将所述高压动力电池的高压直流电转换为低压直流电后，将低压直流电输送至所述第一低压蓄电池。

进一步地，所述整车控制器还用于：当检测到所述第一低压蓄电池的电压值高于第三预设电压值时，控制所述第二低压蓄电池停止对所述用电设备供电，控制所述第一低压蓄电池对所述用电设备进行供电。

依据本发明实施例的另一个方面，提供了一种电动汽车，包括：如上所述的蓄电池控制系统。

本发明的有益效果是：

上述技术方案，采用双蓄电池，当其中一个蓄电池出现亏电情况时，启用另外一个蓄电池对用电设备供电，从而保证电动汽车的正常启动以及车内用电设备正常工作。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1表示本发明实施例提供的蓄电池控制方法的流程图；

图2表示本发明实施例提供的蓄电池控制系统的流程图；

图3表示本发明实施例提供的蓄电池控制系统的另一流程图。

附图标记说明如下：

201、整车控制器；202、第一低压蓄电池；203、第二低压蓄电池；204、高压动力电池；205、电源转换器。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。

依据本发明实施例的一个方面，提供了一种蓄电池控制方法，如图1所示，包括：

步骤101、获取与整车控制器连接的第一低压蓄电池的电压值。

一般在检测到点火开关信号(如acc档位信号、on档位信号和start档位信号，即非lock档位信号)时，开始获取与整车控制器连接的第一低压蓄电池的电压值。由于点火开关能够开启电动汽车内的电源为电动汽车内的用电设备供电，还能够用于发动机的启动，当检测到点火开关非lock档位信号时，说明乘员需要使用电动汽车的用电设备或是启动电动汽车，这些过程都是需要消耗蓄电池的电能的，且若电动汽车长期无人驾驶，蓄电池会自然放电或会人为被放电，若此时蓄电池处于亏电状态，则存在无法启动电源为用电设备供电或无法启动电动汽车的问题，因此，可设置在检测到点火开关非lock档位信号时，由获取第一低压蓄电池的电压值，以便及时监控蓄电池的状态，保证乘员的需求。

当然可以理解的是，也可以设置在满足其他条件时，获取第一低压蓄电池的电压值，如在行车过程中获取与整车控制器连接的第一低压蓄电池的电压值，一般在行车过程中蓄电池不会出现亏电情况，若出现，说明蓄电池可能出现其他无法正常供电的问题。

其中，第一低压蓄电池与整车控制器电连接，该整车控制器能够监控第一低压蓄电池的状态，如电压值等。

步骤102、在第一低压蓄电池的电压值低于第一预设电压值时，控制第一低压蓄电池停止对与第一低压蓄电池连接的用电设备供电，并控制与整车控制器连接的第二低压蓄电池对用电设备进行供电。

其中，第一预设电压值为电压值较低的一个数值。当第一低压蓄电池的电压值低于第一预设电压值时，说明第一低压蓄电池存才亏电的风险，因此本发明实施例中，在此时使第一低压蓄电池停止对用电设备供电，由作为备用蓄电池的第二低压蓄电池对用电设备进行供电，这样，既能够保证电动汽车的正常启动以及车内用电设备的正常工作，又能够减轻亏电问题给蓄电池本身造成的损害。

通常情况下，第二低压蓄电池只接受电源转换器的充电，不对外输出，只有在第一低压蓄电池亏电时，才被启用。进一步地，为了方便驾驶员对电动汽车的控制，在第一低压蓄电池的电压值低于第一预设电压值时，可先进行报警提示，告知用户第一低压蓄电池的状态。而驾驶员可通过设置在车内的一开关按钮，控制第二低压蓄电池的启动和关闭，这样可由驾驶员决定是否要启动第二低压蓄电池，以防第二低压蓄电池在不需要时被启动，浪费电能。具体实现方式为：当整车控制器检测到第一低压蓄电池的电压值低于第一预设电压值时，控制第一低压蓄电池停止对用电设备供电，并检测用于控制第二低压蓄电池对用电设备供电的开关按钮信号；若检测到所述开关按钮信号，则控制第二低压蓄电池进行对用电设备供电。

优选地，本发明实施例中，第一预设电压值可以是稍高于亏电时的电压值，这样能够避免过度馈电对蓄电池造成的损害。

进一步地，本发明实施例在控制第一低压蓄电池停止对与第一低压蓄电池连接的用电设备供电之后，还会控制与整车控制器连接的高压动力电池通过电源转换器为第一低压蓄电池充电。具体地，是控制高压动力电池通过电源转换器将高压动力电池的高压直流电转换为低压直流电后，将低压直流电输送至第一低压蓄电池。

其中，在第一低压蓄电池停止对用电设备供电后，可由电动汽车上的高压动力电池对第一低压蓄电池进行充电，但由于高压动力电池输出的高压直流电，因此还需要通过电源转换器将高压动力电池输出的高压直流电转换为低压直流电，输送至第一低压蓄电池，为第一低压蓄电池充电。

当外接电源时，还可由外接电源为第一低压蓄电池充电，具体地，是通过电源转换器将外接电源的高压交流电转换为低压直流电，为第一低压蓄电池充电。除此之外，还可由外接电源为高压动力电池充电，具体地，是通过电源转换器将外接电源的高压交流电转换为高压直流电，为高压动力电池充电。

本发明实施例中，电源转换器兼具dc/dc和ac/dc功能，能有效保证电动汽车在行车状态或停车状态时为蓄电池或高压动力电池充电。

其中，高压动力电池主要用于给电动汽车提供驱动电能，若高压动力电池电量不足，则会影响整车驱动，因此，在控制高压动力电池通过电源转换器为第一低压蓄电池充电前，可以先获取高压动力电池的电压值，若高压动力电池的电压值大于第二预设电压值，则控制高压动力电池通过电源转换器将高压动力电池的高压直流电转换为低压直流电后，将低压直流电输送至第一低压蓄电池。其中，第二预设电压值为电压值较高的一个数值。当高压动力电池的电压值大于第二预设电压值时，说明高压动力电池具有充足的电量，能够在保证整车驱动的条件下，为第一低压蓄电池充电。

进一步地，在控制高压动力电池通过电源转换器为第一低压蓄电池充电，若检测到第一低压蓄电池的电压值高于第三预设电压值时，可控制第二低压蓄电池停止对用电设备供电，控制第一低压蓄电池对用电设备进行供电。

其中，第三预设电压值为电压值较高的一个数值，当第一低压蓄电池的电压值高于第三预设电压值时，说明第一低压蓄电池的电量充足，能够继续为用电设备供电，则使第二低压蓄电池停止对用电设备供电，由第一低压蓄电池对用电设备进行供电。

当然可以理解的是，也可一直由第二低压蓄电池为用电设备供电，直至第二低压蓄电池电量不足时，重新由第一低压蓄电池为用电设备供电等。

综上所述，本发明实施例提供的蓄电池控制方法，采用双蓄电池，当其中一个蓄电池出现亏电情况时，启用另外一个蓄电池对用电设备供电，从而保证电动汽车的正常启动以及车内用电设备正常工作。

依据本发明实施例的另一个方面，提供了一种蓄电池控制系统，如图2所示，包括：第一低压蓄电池202、第二低压蓄电池203以及分别与第一低压蓄电池202和第二低压蓄电池203电连接的整车控制器201。其中，第一低压蓄电池202和第二低压蓄电池203与电动汽车内的用电设备电连接。

其中，整车控制器201能够获取第一低压蓄电池202的电压值，在第一低压蓄电池202的电压值低于第一预设电压值时，控制第一低压蓄电池202停止对与该第一低压蓄电池202连接的用电设备供电，并控制第二低压蓄电池203对用电设备进行供电。

一般整车控制器201在检测到点火开关信号(如acc档位信号、on档位信号和start档位信号，即非lock档位信号)时，开始获取与整车控制器201连接的第一低压蓄电池202的电压值。由于点火开关能够开启电动汽车内的电源为电动汽车内的用电设备供电，还能够用于发动机的启动，当检测到点火开关非lock档位信号时，说明乘员需要使用电动汽车的用电设备或是启动电动汽车，这些过程都是需要消耗蓄电池的电能的，且若电动汽车长期无人驾驶，蓄电池会自然放电或会人为被放电，若此时蓄电池处于亏电状态，则存在无法启动电源为用电设备供电或无法启动电动汽车的问题，因此，可设置在检测到点火开关非lock档位信号时，由获取第一低压蓄电池202的电压值，以便及时监控蓄电池的状态，保证乘员的需求。

当然可以理解的是，也可以设置在满足其他条件时，获取第一低压蓄电池202的电压值，如在行车过程中获取与整车控制器201连接的第一低压蓄电池202的电压值，一般在行车过程中蓄电池不会出现亏电情况，若出现，说明蓄电池可能出现其他无法正常供电的问题。

其中，第一预设电压值为电压值较低的一个数值。当第一低压蓄电池202的电压值低于第一预设电压值时，说明第一低压蓄电池202存才亏电的风险，因此本发明实施例中，在此时使第一低压蓄电池202停止对用电设备供电，由作为备用蓄电池的第二低压蓄电池203对用电设备进行供电，这样，既能够保证电动汽车的正常启动以及车内用电设备的正常工作，又能够减轻亏电问题给蓄电池本身造成的损害。

通常情况下，第二低压蓄电池203只接受电源转换器的充电，不对外输出，只有在第一低压蓄电池202亏电时，才被启用。进一步地，为了方便驾驶员对电动汽车的控制，在第一低压蓄电池202的电压值低于第一预设电压值时，可先进行报警提示，告知用户第一低压蓄电池202的状态。而驾驶员可通过设置在车内的一开关按钮，控制第二低压蓄电池203的启动和关闭，这样可由驾驶员决定是否要启动第二低压蓄电池203，以防第二低压蓄电池203不需要时启动，浪费电能。具体实现方式为：当整车控制器201检测到第一低压蓄电池202的电压值低于第一预设电压值时，控制第一低压蓄电池202停止对用电设备供电，并检测用于控制第二低压蓄电池203对用电设备供电的开关按钮信号；若检测到所述开关按钮信号，则控制第二低压蓄电池203进行对用电设备供电。

优选地，本发明实施例中，第一预设电压值可以是稍高于亏电时的电压值，这样能够避免过度馈电对蓄电池造成的损害。

进一步地，如图3所示，该蓄电池控制系统还包括：与整车控制器201连接的高压动力电池204以及与高压动力电池204连接的电源转换器205。其中，电源转换器205分别与第一低压蓄电池202和第二低压蓄电池203连接。

其中，整车控制器201在第一低压蓄电池202的电量值低于第一预设电量值时，控制与高压动力电池204通过电源转换器205为第一低压蓄电池202充电。具体地，控制高压动力电池204通过电源转换器205将高压动力电池204的高压直流电转换为低压直流电后，将低压直流电输送至第一低压蓄电池202。

其中，在第一低压蓄电池202停止对用电设备供电后，可由电动汽车上的高压动力电池204对第一低压蓄电池202进行充电，但由于高压动力电池204输出的高压直流电，因此还需要通过电源转换器205将高压动力电池204输出的高压直流电转换为低压直流电，输送至第一低压蓄电池202，为第一低压蓄电池202充电。

当外接电源时，还可由外接电源为第一低压蓄电池202充电，具体地，是通过电源转换器205将外接电源的高压交流电转换为低压直流电，为第一低压蓄电池202充电。除此之外，还可由外接电源为高压动力电池204充电，具体地，是通过电源转换器205将外接电源的高压交流电转换为高压直流电，为高压动力电池204充电。

本发明实施例中，电源转换器205兼具dc/dc和ac/dc功能，能有效保证电动汽车在行车状态或停车状态时为蓄电池或高压动力电池204充电。

进一步地，高压动力电池204主要用于给电动汽车提供驱动电能，若高压动力电池204电量不足，则会影响整车驱动，因此，在控制高压动力电池204通过电源转换器205为第一低压蓄电池202充电前，整车控制器201可以先获取高压动力电池204的电压值，若高压动力电池204的电压值大于第二预设电压值，则控制高压动力电池204通过电源转换器205将高压动力电池204的高压直流电转换为低压直流电后，将低压直流电输送至第一低压蓄电池202。其中，第二预设电压值为电压值较高的一个数值。当高压动力电池204的电压值大于第二预设电压值时，说明高压动力电池204具有充足的电量，能够在保证整车驱动的条件下，为第一低压蓄电池202充电。

进一步地，整车控制器201还用于：当检测到第一低压蓄电池202的电压值高于第三预设电压值时，控制第二低压蓄电池203停止对用电设备供电，控制第一低压蓄电池202对用电设备进行供电。

其中，第三预设电压值为电压值较高的一个数值，当第一低压蓄电池202的电压值高于第三预设电压值时，说明第一低压蓄电池202的电量充足，能够继续为用电设备供电，则整车控制器201使第二低压蓄电池203停止对用电设备供电，由第一低压蓄电池202对用电设备进行供电。

当然可以理解的是，也可一直由第二低压蓄电池203为用电设备供电，直至第二低压蓄电池203电量不足时，重新由第一低压蓄电池202为用电设备供电等。

综上所述，本发明实施例提供的蓄电池控制系统，采用双蓄电池，当其中一个蓄电池出现亏电情况时，启用另外一个蓄电池对用电设备供电，从而保证电动汽车的正常启动以及车内用电设备正常工作。

依据本发明实施例的另一个方面，提供了一种电动汽车，包括：如上所述的蓄电池控制系统。

本发明实施例提供的电动汽车中的蓄电池控制系统，采用双蓄电池，当其中一个蓄电池出现亏电情况时，启用另外一个蓄电池对用电设备供电，从而保证电动汽车的正常启动以及车内用电设备正常工作。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。