一种叠桨式飞行汽车的制作方法

本发明涉及车辆技术领域，更具体地说，特别涉及一种叠桨式飞行汽车。

背景技术：

飞行汽车指既可以在陆地上行驶，又可以在空中飞行的汽车。20世纪40年代，当汽车、航空技术有了相当大的发展之后，福特汽车公司创办人享利·福特才大胆地发出“飞行汽车迟早会出现”的科学预言。到了50年代，人们便开始了研究现代飞行汽车的实际行动。在攀登现代飞行汽车技术的征途中，继往开来的首当其冲者是一位名叫莫尔·泰勒的美国人，他经过不懈的努力，在1986年，终于将现代汽车与航空技术珠联璧合出一种既能地上跑，又能空中飞的飞行汽车，并获得政府有关部门签发的飞行许可证。

申请号为201110047409.5的专利即提供了一种现有的飞行汽车，如图1所示，该飞行汽车由安装在车体上可以隐藏在车身内部的前翼01、飞行翼02、喷气式发动机03和可折起的方向舵04组成。当飞行汽车在空中飞行时，飞行汽车在喷气式发动机03产生的推力和飞行翼02产生的升力下，可以在空中飞行，前翼01和方向舵04可以调节飞行汽车的平衡和飞行方向；当飞行汽车在地面行使时，前翼01、飞行翼02和喷气式发动机03可以收缩隐藏在汽车的内部，方向舵04向内折起放在汽车的尾部车体上，这样，飞行汽车的外型就和普通的汽车一样，可以在地面上行使。

对于上述这类飞行汽车，为给汽车升空提供足够大的升力，螺旋桨的直径往往非常大，如此，螺旋桨工作时，车体横向尺寸也很大，所以在狭窄的道路和狭小的空中环境里不能使用。

技术实现要素：

本发明要解决的技术问题为提供一种叠桨式飞行汽车，该叠桨式飞行汽车通过其结构设计，能够通过小于车身宽度的螺旋桨带动飞行，能非常方便的在狭窄的道路和狭小的空中环境顺利行驶。

一种叠桨式飞行汽车，包括车体，所述车体的前端与后端分别设置有呈对称布置的第一涵道与第二涵道，所述第一涵道与所述第二涵道的直径均小于车体宽度且其两者中轴线均与地面相垂直，所述第一涵道的内腔设置有第一内螺旋桨，所述第二涵道的内腔设置有第二内螺旋桨，所述第一内螺旋桨与所述第二内螺旋桨均与车体内设驱动机构连接，所述车体顶部上方设置有悬梁，所述悬梁沿所述车体的前后方向水平布置，所述悬梁前端设置有前传动机构，所述前传动机构上连接有第一外螺旋桨且所述第一外螺旋桨位于所述第一内螺旋桨正上方，所述悬梁后端设置有后传动机构，所述后传动机构上连接有第二外螺旋桨且所述第二外螺旋桨位于所述第二内螺旋桨正上方，所述第一外螺旋桨与所述第一内螺旋桨直径相等，所述第二外螺旋桨与所述第二内螺旋桨直径相等。

优选地，所述第一内螺旋桨、所述第二内螺旋桨、所述第一外螺旋桨及所述第二外螺旋桨上分别连接有独立的螺旋桨总距调节机构。

优选地，所述第一涵道与所述第二涵道内均设置有扰流板。

优选地，所述车体顶部设置有竖轴，所述竖轴下端固定在所述车体上，所述竖轴上端与所述悬梁连接。

优选地，所述竖轴的中轴线与所述车体的重心位于同一直线上。

优选地，所述前传动机构上设置有前倾转机构，所述前倾转机构用于调节所述第一外螺旋桨的中轴线与水平面之间的夹角。

优选地，所述后传动机构上设置有后倾转机构，所述后倾转机构用于调节所述第二外螺旋桨的中轴线与水平面之间的夹角。

本发明的有益效果是：本发明提供的该叠桨式飞行汽车通过其结构设计，在车体上直接设置第一涵道与第二涵道，第一涵道与第二涵道内分别安装第一内螺旋桨与第二内螺旋桨构成第一套螺旋桨升力装置，然后在车顶上设置第一外螺旋桨与第二外螺旋桨构成第二套螺旋桨升力装置，也就是说，车体涵道内的螺旋桨与悬梁上的螺旋桨分别组合形成两套上下重叠的螺旋桨升力装置，相比现有的飞行汽车而言，该叠桨式飞行汽车大幅度缩短了螺旋桨直径但车体总升力得到显著增大，由于上下相对应的两螺旋桨为相等直径，所以横向尺寸仍然在车身的宽度以内。由此该叠桨式飞行汽车在狭小的环境中能在“纵列叠桨模式”下拥有充足的升力来实现方便地起飞降落和飞行。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为现有技术一种飞行汽车的结构示意图；

图2为本发明实施例1所公开一种叠桨式飞行汽车的主视图；

图3为本发明实施例1所公开一种叠桨式飞行汽车的俯视图；

图4为本发明实施例2所公开一种叠桨式飞行汽车的主视图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请中的技术方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。

基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

实施例1：

参见图2和图3，图2和图3提供了本发明一种叠桨式飞行汽车的第一种具体实施例，其中，图2为本发明实施例1所公开一种叠桨式飞行汽车的主视图；图3为本发明实施例1所公开一种叠桨式飞行汽车的俯视图。

如图2和图3所示，本发明提供了一种叠桨式飞行汽车，能非常方便的在狭窄的道路和狭小的空中环境顺利行驶。

该叠桨式飞行汽车包括车体1，第一涵道2，第二涵道3，第一内螺旋桨4，第二内螺旋桨5，驱动机构6，悬梁7，前传动机构8，第一外螺旋桨9，后传动机构10及第二外螺旋桨11。

本实施例中，该叠桨式飞行汽车包括车体1，车体1为叠桨式飞行汽车的主体支撑容纳机构，用于乘员的承载，同时用于其他机构的安装。车体1的实际长度、宽度、高度及内饰等一般根据实际需要进行设计。

车体1的前端与后端分别设置有呈对称布置的第一涵道2与第二涵道3，第一涵道2与第二涵道3的直径均小于车体1宽度且其中轴线均与地面相垂直。也就是说，第一涵道2与第二涵道3形状完全相同，第一涵道2与第二涵道3的对称线为车体1的横向中线。

具体的，第一涵道2与第二涵道3一般为直接设置在车体1上的上下贯通的筒体，第一涵道2与第二涵道3的内径大小一般根据车体1重量所需螺旋桨直径进行匹配设计。

第一涵道2的内腔设置有第一内螺旋桨4，第二涵道3的内腔设置有第二内螺旋桨5。如此，第一内螺旋桨4与第二内螺旋桨5构成了该叠桨式飞行汽车的第一套螺旋桨升力装置，且该第一套螺旋桨升力装置位于车体1内部，直径小于车体1的宽度。

第一内螺旋桨4与第二内螺旋桨5均与车体1内设驱动机构6连接，驱动机构6用于给第一内螺旋桨4与第二内螺旋桨5的旋转提供动力。

车体1顶部上方设置有悬梁7，悬梁7沿车体1的前后方向水平布置，悬梁7前端设置有前传动机构8，前传动机构8上连接有第一外螺旋桨9，第一外螺旋桨9位于第一内螺旋桨4正上方，前传动机构8用于为第一外螺旋桨9的旋转提供动力输出。

悬梁7后端设置有后传动机构10，后传动机构10上连接有第二外螺旋桨11，第二外螺旋桨11位于第二内螺旋桨5正上方，后传动机构10用于为第二外螺旋桨11的旋转提供动力输出。

对于本方案而言，可以将前传动机构8与后传动机构10通过变速箱等直接连接到车体1内设的驱动机构6上，通过车载驱动机构6提供动力，进而带动第一外螺旋桨9和第二外螺旋桨11旋转，如此，仅仅依靠车体自带的驱动机构6便可以实现汽车在马路上的行驶与空中的飞行，非常方便。

此外，还可以在前传动机构8与后传动机构10上分别连接独立的驱动机构，例如电动机，实施中在悬梁7两端额外安装电动机，然后将前传动机构8与后传动机构10分别连接至上述电动机上，通过外设电动机分别为第一外螺旋桨9和第二外螺旋桨11提供旋转动力。

第一外螺旋桨9与第一内螺旋桨4直径相等，第二外螺旋桨11与第二内螺旋桨5直径相等。如此，即可以确保叠桨式飞行汽车的螺旋桨直径均小于车身的宽度，防止其对叠桨式飞行汽车运行产生干涉，又可以确保整个螺旋桨升力装置控制中的协调性。

上述方案中，第一外螺旋桨9与第二外螺旋桨11构成该叠桨式飞行汽车的第二套螺旋桨升力装置，第二套螺旋桨升力装置位于车体1上部，且第二套螺旋桨升力装置平行于上述车体1内部设置的第一套螺旋桨升力装置，从而使本发明的叠桨式飞行汽车拥有两套上下平行布置的螺旋桨升力装置，减小直径的同时为叠桨式飞行汽车提供大升力。

具体驱动过程中，上下螺旋桨的旋转中心在同一垂直轴线上，但上下螺旋桨的旋向是相反的，上下反向旋转是为了抵消或减轻“自旋”现象。

整体而言，该叠桨式飞行汽车在车体1上直接设置第一涵道2与第二涵道3，第一涵道2与第二涵道3内分别安装第一内螺旋桨4与第二内螺旋桨5构成第一套螺旋桨升力装置，然后在车顶上设置第一外螺旋桨9与第二外螺旋桨11构成第二套螺旋桨升力装置。

也就是说，车体1涵道内的螺旋桨与悬梁7上的螺旋桨分别组合形成两套上下重叠的螺旋桨升力装置，相比现有的飞行汽车而言，该叠桨式飞行汽车大幅度缩短了螺旋桨直径，但车体总升力得到显著增大，由于上下相对应的两螺旋桨为相等直径，所以横向尺寸仍然在车身的宽度以内。由此该叠桨式飞行汽车在狭小的环境中能在“纵列叠桨模式”下拥有充足的升力来实现方便地起飞降落和飞行。

本实施例中，为方便各螺旋桨的总距调节，从而调节叠桨式飞行汽车所需要的升力大小，优选地，第一内螺旋桨4、第二内螺旋桨5、第一外螺旋桨9及第二外螺旋桨11上分别连接有独立的螺旋桨总距调节机构。

就本方案而言，共设计有第一内螺旋桨4、第二内螺旋桨5、第一外螺旋桨9及第二外螺旋桨11四个螺旋桨，其中，螺旋桨总距调节机构对各个螺旋桨的总距调节根据叠桨式飞行汽车飞行姿态的控制要求而相互匹配调节。

此外，车体1上一般设置有与螺旋桨总距调节机构相连接的电控系统，从而通过电控系统对各个螺旋桨的总距进行更精准、方便的协调匹配控制。

本实施例中，为方便叠桨式飞行汽车飞行姿态的调节。优选地，第一涵道2与第二涵道3内均设置有扰流板12。

具体的，通过调整扰流板12的旋转角度，可以调节气流通过第一涵道2与第二涵道3的流量大小和方向，从而，方便叠桨式飞行汽车飞行姿态的调节。

实际操作中，扰流板12一般与螺旋桨总距调节机构一起配合来实现对叠桨式飞行汽车飞行姿态的控制。

本实施例中，为方便悬梁7的安装，优选地，车体1顶部设置有竖轴13，竖轴13下端固定在所述车体1上，竖轴13上端与所述悬梁7连接。

本实施例中，为进一步方便叠桨式飞行汽车的平衡控制，优选地，竖轴13的中轴线与所述车体1的重心位于同一直线上。

实施例2：

参见图4，图4提供了本发明一种叠桨式飞行汽车的另一种具体实施例，其中，图4为本发明实施例2所公开一种叠桨式飞行汽车的主视图。

如图4所示，本实施例提供的叠桨式飞行汽车其他部分与上述实施例基本相同，不同之处如下：

前传动机构8上设置有前倾转机构14，前倾转机构14用于调节所述第一外螺旋桨9的中轴线与水平面之间的夹角。

后传动机构10上设置有后倾转机构15，所述后倾转机构15用于调节所述第二外螺旋桨11的中轴线与水平面之间的夹角。

本实施例提供的叠桨式飞行汽车在悬空或飞行时，可以通过调节悬梁7两端第一外螺旋桨9和第二外螺旋桨11的倾转角度(中轴线与水平面之间的夹角)来产生部分水平方向的拉力，以实现对车体1横滚、自旋的调控，并能抑制因横向风干扰而产生的横飘现象，能更加方便的在狭窄的道路和狭小的空中环境顺利穿行。

以上对本发明所提供的一种叠桨式飞行汽车进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。