一种小型乘用车用纯电动集成动力总成的制作方法

本发明属于汽车技术领域，具体涉及一种小型乘用车用纯电动集成动力总成。

背景技术：

二十一世纪中国政府提出了鼓励发展小排量节能型汽车的产业发展政策，纯电动汽车是实现这一目标的重要手段。纯电动汽车因为其零排放的特点适应节能与环保发展大趋势，在大中城市推广有其绝对优势。

目前市场上商用车及大中型乘用车的装车方案多为带驱动电机的多档传动系统，而小型乘用车多使用直驱电机系统。汽车在实际行驶过程中，状态多变，如起步加速及爬坡过程中需要低转速高扭矩，平稳行驶时需要高转速低扭矩。然而增扭装置的驱动系统不仅使整车控制的难度增大，更使电机运行经济性降低，整车续驶里程下降。

另一方面，小型乘用车因其车内空间有限，难以布置现有的电机加多档传动系统方案。

例如，中国专利申请号201520302276.5公开了一种车用纯电动动力总成集成装置，它由电机、变速器和控制器组成，控制器的机壳上设有冷却水入口、冷却水出口、连接端子和航空插座，控制器的驱动输出线路与电机的驱动输入连接，动力电池与控制器的电源端连接，电机转子轴的出力侧与变速器连接，另一侧与光电码盘连接，光电码盘的输出与控制器连接，动力电池与控制器的回路中串联有保护二极管和预充电电阻，控制器连接有冷却风扇和踏板电位器。本实用新型具有设计合理，性能优化等优点。但是该实用新型不具备减速增扭功能，不能满足多种路况下的行驶要求。

技术实现要素：

针对现有技术的不足，本发明的目的是提供一种小型乘用车用纯电动集成动力总成。

为达到上述目的，本发明所述动力总成包括：驱动电机、减速箱、控制器，驱动电机和控制器分别设置在减速箱顶部的两侧集成t字状，驱动电机与减速箱通过花键连接，控制器与减速箱为螺栓连接，减速箱上设置有内壳通道，控制器和驱动电机通过贯穿内壳通道的三相线连接。

进一步的，驱动电机、减速箱、控制器的外壳上设置有相通的冷却水道。

进一步的，减速箱包括第一小齿轮、第二小齿轮、第一大齿轮、第二大齿轮、第一中间轴、第二中间轴、差速器，第一小齿轮固接于第一中间轴上并与第一大齿轮啮合，第一大齿轮和第二小齿轮固接于第二中间轴上，第二小齿轮与第二大齿轮啮合，差速器的固接于第二大齿轮的中心位置。

进一步的，减速箱包括第一小齿轮、第二小齿轮、第三小齿轮、第一大齿轮、第二大齿轮、第三大齿轮、第一中间轴、第二中间轴、第三中间轴、差速器，第一小齿轮固接于第一中间轴上并与第三大齿轮啮合，第三大齿轮和第三小齿轮固接于第三中间轴上，第三小齿轮与第一大齿轮啮合，第一大齿轮和第二小齿轮固接于第二中间轴上，第二小齿轮与第二大齿轮啮合，差速器的固接于第二大齿轮的中心位置。

进一步的，所述动力总成还包括电机旋变器，电机旋变器设置在驱动电机输出轴的一侧。

进一步的，所述动力总成还包括接线盒，接线盒设置在控制器的壳体上。

进一步的，驱动电机为永磁同步电机。

本发明所述动力总成的有益效果为：

1、本发明所述动力总成中电机配合减速箱，通过减速箱的减速增扭功能满足瞬间提速的性能以及汽车在多种路况下的行驶性能要求。

2、本发明所述动力总成在爬坡、起步时能够匹配相应的电机转速能使电机长期工作在高效区域，提高驱动系统的经济性，延长整车的续驶里程。

3、本发明所述动力总成将减速器、差速器集成设置，使整个驱动系统结构紧凑，更适用于小型乘用车。

4、本发明所述动力总成将驱动电机、控制器、减速箱三者集成，采用内部走线的形式，将控制器与电机之间的连线收于减速箱内，从而使得所述动力总成占用空间小，运行稳定可靠。

5、本发明所述动力总成通过冷却水道相通的设置，共用一个冷却系统，节省空间。

附图说明

图1是本发明所述动力总成实施例1的结构示意图；

图2是本发明所述动力总成实施例2的结构示意图。

图中所示：

1-电机旋变器；2-驱动电机；3-三相线；4-减速箱；6-内壳通道；7-第一小齿轮；8-第一大齿轮；9-第二小齿轮；10-差速器；12-第二大齿轮；13-控制器；14-接线盒；15-第一中间轴；16-第二中间轴；17-第三小齿轮；18-第三大齿轮；19-第三中间轴。

具体实施方式

下面结合说明书附图，对本发明所述动力总成的技术方案进行清楚、完整地描述。

实施例1

如图1所示，所述动力总成，包括电机旋变器1、驱动电机2、减速箱4、控制器13、接线盒14，驱动电机2和控制器13分别设置在减速箱4顶部的两侧集成t字状，电机旋变器1设置在驱动电机2输出轴的一侧，驱动电机2与减速箱4通过花键连接，控制器13与减速箱4为螺栓连接，减速箱4上设置有内壳通道6，控制器13和驱动电机2通过贯穿内壳通道6的三相线3连接，以节约线体，有利于布线，通过调控控制器13，驱动电机2能够一直运行于额定转速下的负载不小于70％的高效工作区域内，从而实现纯电动车的经济性，接线盒14设置在控制器13的壳体上，减速箱4包括第一小齿轮7、第二小齿轮9、第一大齿轮8、第二大齿轮12、第一中间轴15、第二中间轴16、差速器10，第一小齿轮7固接于第一中间轴15上并与第一大齿轮8啮合，第一大齿轮8和第二小齿轮9固接于第二中间轴16上，第二小齿轮9与第二大齿轮12啮合，差速器10的固接于第二大齿轮12的中心位置。

进一步的，驱动电机2、减速箱4、控制器13的外壳上设置有相通的冷却水道(图中未示)。

进一步的，驱动电机2为永磁同步电机。

实施例2

如图2所示，所述动力总成，包括电机旋变器1、驱动电机2、减速箱4、控制器13、接线盒14，驱动电机2和控制器13分别设置在减速箱4顶部的两侧集成t字状，电机旋变器1设置在驱动电机2输出轴的一侧，驱动电机2与减速箱4通过花键连接，控制器13与减速箱4为螺栓连接，减速箱4上设置有内壳通道6，控制器13和驱动电机2通过贯穿内壳通道6的三相线3连接，以节约线体，有利于布线，通过调控控制器13，驱动电机2能够一直运行于额定转速下的负载不小于70％的高效工作区域内，从而实现纯电动车的经济性，接线盒14设置在控制器13的壳体上，减速箱4包括第一小齿轮7、第二小齿轮9、第三小齿轮17、第一大齿轮8、第二大齿轮12、第三大齿轮18、第一中间轴15、第二中间轴16、第三中间轴19、差速器10，第一小齿轮7固接于第一中间轴15上并与第三大齿轮18啮合，第三大齿轮18和第三小齿轮17固接于第三中间轴19上，第三小齿轮17与第一大齿轮8啮合，第一大齿轮8和第二小齿轮9固接于第二中间轴16上，第二小齿轮9与第二大齿轮12啮合，通过减速齿轮的增加，能够实现更优减速比，差速器10的固接于第二大齿轮12的中心位置。

进一步的，驱动电机2、减速箱4、控制器13的外壳上设置有相通的冷却水道。

进一步的，驱动电机2为永磁同步电机。

本发明并不限于上述实施方式，在不背离本发明实质内容的情况下，本领域技术人员可以想到的任何变形、改进、替换均落入本发明的保护范围。