本实用新型涉及车轮技术领域，尤其涉及一种轨道交通用减震车轮。
背景技术：
随着城市规模的扩大、经济的发展，城市轨道交通作为一种环保、节能、快捷、舒适、安全的交通方式，已广泛受到人们的青睐。但是由于城市轨道交通车辆运行时产生的噪声以及轮轨之间的磨损，导致城市轨道交通的运营和推广面临严峻的挑战。为了缓解车辆运行产生的震动及噪声，业界已普遍在轨道车辆中运用弹性车轮技术。弹性车轮在轮心组件和轮毂之间加装弹性元件，由于弹性元件的弹性和阻尼特性，相当于弹性车轮的单自由度质量、弹簧阻尼系统代替原来的单质量系统，这样不仅降低了轮轨的动作用力，车轮和轨道振动幅值也相应地减小，而且也消弱了轮轨之间所产生的噪声。
传统弹性车轮分为压缩型、剪切型、剪压复合型三种。压缩型弹性车轮的径向弹性不足，而轴向弹性过大；而剪切型弹性车轮虽然径向、轴向弹性接近，但在曲线上运行时，弹性元件（橡胶）一边受拉、一边受压，拉应力将导致弹性元件迅速破坏；在此基础上发展的剪压复合型弹性车轮，其使用“V”形橡胶弹性元件，在载荷作用下将同时产生压缩和剪切变形。而且按“V”型橡胶弹性元件不同倾角，可以使轴向和径向刚度得到最佳匹配，压力和剪力得到合理分配。
传统剪压复合型弹性车轮为防止橡胶弹性元件滑移，一般将橡胶弹性元件与轮心组件、轮毂直接硫化成一体结构，这种结构增加了车轮的生产制造难度，需要大型的橡胶硫化设备，生产成本较高。同时，橡胶为易耗件，更换时需要将整个车轮进行更换，维护成本较高。此外，传统剪压复合型弹性车轮的弹性元件一般是整体结构件，拆装更换维修非常不便。
技术实现要素：
本实用新型所要解决的技术问题在于，提供一种可降低制造和使用成本的轨道交通用减震车轮。
本实用新型是这样实现的，提供一种轨道交通用减震车轮，包括轮心、轮毂、压环及两个弹性元件；轮心外缘突设有轮心凸肩，压环外缘突设有压环凸肩，压环固定在轮心的一侧，轮心凸肩和压环凸肩共同构成环状的凹陷空间，并且凹陷空间的两内侧壁倾斜设置，使凹陷空间的开口沿径向由内至外逐渐扩大；轮毂套设于轮心及压环外侧，其内圆端面中央向内突设有环状凸体，凸体的径向截面呈“V”形，其将凹陷空间分隔成左、右环槽；各弹性元件呈放射环状，两个弹性元件分别位于左、右环槽中，并且其一侧面与轮毂的凸体相贴合，其相对的另一侧面与轮心或压环相贴合；各弹性元件与轮心、压环及轮毂相邻的表面向外突设有凸部，并且各弹性元件的至少一个表面上的凸部为环状的凸肋；轮心、压环及轮毂与弹性元件相邻的表面对应凸部的位置处向内凹设有形状对应的凹部，凸部卡置于对应的凹部中。
与现有技术相比较，上述轨道交通用减震车轮的弹性元件通过其上设置的凸部与轮心、压环及轮毂上设置的凹部相卡置，可防止弹性元件滑移，且弹性元件至少一表面上的凸部为环状凸肋，其受力均匀，可使弹性元件更为稳固地固定在环槽中，而弹性元件与轮心、压环及轮毂之间均为独立的组件，因此，不需要大型的橡胶硫化设备，其制造成本较低，同时，弹性元件易于更换及维护。
附图说明
图1是本实用新型第一实施例的剖面示意图。
图2是本实用新型第二实施例的剖面示意图。
图3是本实用新型第三实施例的剖面示意图。
图4是图1至图3中弹性元件的其中一个侧面的正视示意图。
图5是本实用新型第四实施例中弹性元件的侧视示意图。
具体实施方式
为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
请参阅图1至图4，是本实用新型的多个实施例，该轨道交通用减震车轮包括轮心1、轮毂2、压环3及两个弹性元件4。
轮心1外缘突设有轮心凸肩11，压环3外缘突设有压环凸肩31，压环3固定在轮心1的一侧，轮心凸肩11和压环凸肩31共同构成环状的凹陷空间5。凹陷空间5的两内侧壁12、32倾斜设置，使凹陷空间5的开口沿径向由内至外逐渐扩大。
轮毂2套设于轮心1及压环3外侧，其内圆端面中央向内突设有环状凸体21，凸体21的径向截面呈“V”形，其将凹陷空间5分隔成左、右环槽（图中未标示）。各弹性元件4呈放射环状，两个弹性元件4分别位于左、右环槽中，并且其一侧面41与轮心1或压环3相贴合，其相对的另一侧面42与轮毂2的凸体21相贴合。各弹性元件4与轮心1、压环3及轮毂2相邻的表面41、42向外突设有凸部，并且各弹性元件4的至少一个表面上的凸部为环状的凸肋43A；轮心1、压环3及轮毂2与弹性元件4相邻的表面12、32、22对应凸部的位置处向内凹设有形状对应的凹部（图中未标示），凸部卡置于对应的凹部中。
图1所示的第一实施例中，各弹性元件4与轮心1或压环3相邻表面41上的凸部为凸肋43A（本实施例中弹性元件4的表面41上设有两条同心的凸肋43A）；而与轮毂2相邻表面42上的凸部为若干凸块43B。
图2所示的第二实施例中，各弹性件4与轮心1或压环3相邻表面41上的凸部为若干凸块43B，而与轮毂2相邻表面42上的凸部为环状凸肋43A（本实施例中弹性元件4的表面42上设有两条同心的凸肋43A）。
图3所示的第三实施例中，弹性件4与轮心1或压环3相邻表面41上的凸部为环状凸肋43A，与轮毂2相邻表面42上的凸部亦为环状凸肋43A（本实施例中弹性元件4的表面41、42上皆设有两条同心的凸肋43A）。
上述轨道交通用减震车轮的弹性元件4通过其上设置的凸部与轮心1、压环3及轮毂2上设置的凹部相卡置，从而可将弹性元件4稳固地固定在弹性车轮的左、右凹槽中，防止弹性元件4在刚度下降后发生滑移，且弹性元件4至少一表面上的凸部为环状凸肋43A，其受力均匀，可使弹性元件4更为稳固地固定在环槽中。
此外，各弹性件4由橡胶制成，于橡胶的两侧面（即分别靠近轮心1或压环3、轮毂2的表面）一体硫化有金属板（图中未示出），从而可增强弹性元件4的承压能力，延长弹性元件4的使用寿命。
上述轨道交通用减震车轮中，两个弹性元件4之间的夹角为0-30度，弹性元件4接近于垂直状态布置，使弹性元件4主要承受剪力作用，弹性车轮的径向刚度大大降低，可改善乘客的乘坐舒适度。
如图5所示，是本这实用新型的另一种实施方式，各弹性元件4均由两部分整合而成，包括第一弹性件4A及第二弹性件4B，第一、第二弹性件4A、4B相对接，共同形成环状的弹性元件4。这样，无论是将弹性元件4套装在轮心1上，还是将轮毂2套装在弹性元件4上的操作自由度有所放宽，从而方便安装拆卸和更换检修。本实施例中，第一、第二弹性件4A、4B均呈半圆环状。
上述轨道交通用减震车轮的弹性元件4通过其上设置的凸部与轮心1、压环3及轮毂2上设置的凹部相卡置，可防止弹性元件4滑移，而弹性元件4与轮心1、压环3及轮毂2之间为独立的组件，不需要大型的橡胶硫化设备，制造成本较低，同时，弹性元件4易于更换及维护。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。