本实用新型涉及电动车领域，具体涉及一体多档差速器及其电动车。
背景技术：
电动车具有灵活机动、使用方便的特点，在我国乡镇及农村的应用程度很高。目前的电动车一般都不具有换档功能，行驶速度、牵引力完全取决与电机的功率，因此，这种普通的电动车在过桥、爬坡时十分吃力，驱动电机经常超负荷运作，导致电机过度发热，影响到其使用寿命。另外，普通电动车一般都是由电机直接联动驱动轮轴，在车辆转弯时驱动轮不能进行差速调节，因此车辆在拐弯时需要有较大的空间，并且过程比较缓慢、费力。
技术实现要素：
本实用新型意在提供一体多档差速器及其电动车，以解决现有电动车不能在行驶中换挡的问题。
为达到上述目的，本实用新型的基础技术方案一如下：一体多档差速器，包括驱动轴，驱动轴上连接有离合器，离合器连接有变速箱，变速箱连接有减速器，变速箱内设有变速轴，变速轴上安装有至少三个变速齿轮，变速箱连接有拨叉杆，拨叉杆连接有传动杆，传动杆连接有拉杆，拉杆与离合器连接；所述离合器、变速箱和减速器均位于外壳内部。
本方案的原理及优点是：实际应用时，驱动轴与电机连接，电机输出动力使驱动轴转动。离合器连接驱动轴与变速箱，离合器将驱动轴的动力输入到变速箱内，在运转过程中通过离合器控制驱动轴与变速箱之间的动力传输，行驶中进行变档时通过拨叉杆的动作带动传动杆和拉杆动作，拉杆带动离合器动作将变速箱与驱动轴之间的动力传输断开，同时拨叉杆在变速箱内进行换挡操作，可实现运转过程中不停车进行变速箱内的换挡操作，实现自由换挡，通过减速器将变速箱中换挡后的动力传输至外界。变速箱的变速轴上设置至少三个变速齿轮用于进行至少三档的动力输出，通过拨叉杆调整变速轴和变速齿轮的位置实现档位的变化。本方案通过驱动轴、离合器以及变速箱之间的连接能够实现电动车的换挡，且能够在行驶过程中不停车进行自由换挡，从而进一步具有提高驾驶操作效率和行驶过程中的节能效果。
优选方案一，作为基础方案的一种改进，变速箱上固定有罩壳，拨叉杆穿过罩壳伸入变速箱内，拨叉杆位于罩壳内的部分一体成型有压板，压板与罩壳之间固定连接有下拉簧，罩壳上端内壁固定有上拉簧，上拉簧固定有推块，推块与压板之间通过拉绳连接；传动杆包括推杆和顶杆，顶杆铰接在罩壳上，顶杆的下端位于罩壳内，顶杆的下端固定有顶块，顶块朝向推块的一端为下楔头，推块靠近顶块的一端为上楔头，上楔头位于下楔头上方，顶杆的顶端与推杆铰接，推杆的另一端与拉杆铰接。这样设置在进行换挡操作时先向下压拨叉杆使压板带动推块克服上、下拉簧向下运动，推块向下运动通过上楔头挤压下楔头将顶块推动，顶块受到推块的推动沿着顶杆在罩壳上的铰接点转动，顶杆的顶端驱动推杆拉动拉杆，拉杆使得离合器动作将变速箱与驱动轴之间的连接断开，然后拨叉杆在变速箱内进行换挡变速；换挡完成后松开拨叉杆，拨叉杆在下拉簧的复位作用下向上弹起，推块在上拉簧的作用下复位，传动杆不对拉杆施加拉力，离合器内部弹簧不受外力而复位将变速箱与驱动轴连接，实现电动车行驶过程中的换挡。
优选方案二，作为优选方案一的一种改进，离合器内设有第一主动齿轮，变速箱的输入轴上设有第一从动齿轮，第一从动齿轮位于离合器内部，第一从动齿轮与离合器壳体之间依次设有推板和弹簧，弹簧可推动推板将第一从动齿轮压在第一主动齿轮的侧端。作为优选这样使得离合器与变速箱连接结构更加简单，占用空间更小，更适合用于小型车辆。
优选方案三，作为优选方案二的一种改进，变速器内设有输出轴，输出轴通过齿轮组与变速轴连接，输出轴上键连接有第二主动齿轮。这样设置使得变速器内动力传输更加顺畅，通过第二主动齿轮能够将变速器内换挡后的动力输出。
优选方案四，作为优选方案三的一种改进，减速器的输入轴上键连接有第二从动齿轮，第二主动齿轮与第二从动齿轮啮合。作为优选这样的结构在传输动力时更加高效，结构简单，占用空间更小。
优选方案五，作为优选方案四的一种改进，拨叉杆包括固定连接的顶杆与拨叉，拨叉位于相邻两个变速齿轮之间。作为优选这样设置顶杆用于驱动拨叉动作，拨叉用于拨动变档齿轮换挡，更有利于换挡操作。
基础方案二，一种电动车，安装有优选方案五中的一体多档差速器。这样的电动车能够实现行驶过程中的不停车自由换挡，行驶效率高，且在过桥、爬坡的时候很省力，电机的负荷小、使用寿命更长，行驶更加节能，转弯行驶时能够进行差速调节，使用更加方便。
附图说明
图1为本实用新型一体多档差速器的结构示意图。
具体实施方式
下面通过具体实施方式进一步详细的说明：
说明书附图中的附图标记包括：驱动轴1、离合器2、拉杆21、变速器3、第二主动齿轮31、拨叉杆32、压板33、下拉簧34、推块35、上拉簧36、顶块37、顶杆38、推杆39、减速器4、第二从动齿轮41。
实施例基本如附图1所示：一体多档差速器，包括驱动轴1，驱动轴1上连接有离合器2，离合器2连接有变速箱，变速箱连接有减速器4。离合器2内设有第一主动齿轮，变速箱的输入轴上设有第一从动齿轮，第一从动齿轮位于离合器2内部，第一从动齿轮与离合器2壳体之间依次设有推板和弹簧，弹簧可推动推板将第一从动齿轮压在第一主动齿轮的侧端，变速箱内设有变速轴，变速轴上安装有至少三个变速齿轮，变速箱连接有拨叉杆32，变速器3内设有输出轴，输出轴通过齿轮组与变速轴连接，输出轴上键连接有第二主动齿轮31，减速器4的输入轴上键连接有第二从动齿轮41，第二主动齿轮31与第二从动齿轮41啮合。拨叉杆32包括固定连接的顶杆38与拨叉，拨叉位于相邻两个变速齿轮之间。变速箱上固定有罩壳，拨叉杆32穿过罩壳伸入变速箱内，拨叉杆32位于罩壳内的部分一体成型有压板33，压板33与罩壳之间固定连接有下拉簧34，罩壳上端内壁固定有上拉簧36，上拉簧36固定有推块35，推块35与压板33之间通过拉绳连接；传动杆包括推杆39和顶杆38，顶杆38铰接在罩壳上，顶杆38的下端位于罩壳内，顶杆38的下端固定有顶块37，顶块37朝向推块35的一端为下楔头，推块35靠近顶块37的一端为上楔头，上楔头位于下楔头上方，顶杆38的顶端与推杆39铰接，推杆39的另一端与拉杆21铰接。
本实施例中，实际应用时，驱动轴1与电动车的驱动电机输出端固定连接，电机将动力输出给驱动轴1，驱动轴1将动力输出给离合器2，离合器2通过弹簧、推板使第一主动齿轮、第一从动齿轮贴紧将动力输出给变速器3的输入轴。变速器3的输入轴通过齿轮组将动力传输给变速轴，变速轴转动通过齿轮组将动力传输给变速器3的输出轴，变速轴的输出轴通过第二主动齿轮31、第二从动齿轮41的啮合将动力传输给减速器4，减速器4将换挡变速后的动力输出给电动车的驱动轮。进行换挡操作时先向下压拨叉杆32使压板33带动推块35克服上、下拉簧34向下运动，推块35向下运动通过上楔头挤压下楔头将顶块37推动，顶块37受到推块35的推动沿着顶杆38在罩壳上的铰接点转动，顶杆38的顶端驱动推杆39拉动拉杆21，拉杆21使得离合器2动作将变速箱与驱动轴1之间的连接断开，然后拨叉杆32在变速箱内进行换挡变速；换挡完成后松开拨叉杆32，拨叉杆32在下拉簧34的复位作用下向上弹起，推块35在上拉簧36的作用下复位，传动杆不对拉杆21施加拉力，离合器2内部弹簧不受外力而复位将变速箱与驱动轴1连接，顶杆38调整拨叉的位置，使得拨叉拨动变速齿轮移动实现档位的变换。电动车行驶过程中需要换挡时控制离合器2动作，然后通过拨叉杆32进行换挡，操作过程中电动车可正常行驶，实现电动车行驶过程中的不停车自由换挡。本方案的一体多档差速器用于电动车上使得电动车的行驶性能大幅提高，电动车具有多档位可变换，行驶在较为复杂的地形上或者过桥、爬坡的过程中电动车的电机不需要超负荷运转，电机的使用寿命更长，电动车在行驶过程中更加省力，转弯时通过换挡能够实现驱动轮的差速调节，电动车驾驶更加方便、省力。
以上所述的仅是本实用新型的实施例，方案中公知的具体结构和/或特性等常识在此未作过多描述。应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本实用新型结构的前提下，还可以作出若干变形和改进，这些也应该视为本实用新型的保护范围，这些都不会影响本实用新型实施的效果和专利的实用性。本申请要求的保护范围应当以其权利要求的内容为准，说明书中的具体实施方式等记载可以用于解释权利要求的内容。