本实用新型涉及电动汽车技术领域，具体来说，涉及一种基于充电机实现车辆不可行驶状态的系统。
背景技术：
电动汽车与车联网无疑是汽车业具有发展前景的产品技术，他们发展受到国家和企业的高度重视，未来汽车所呈现出来的一定是节能与智能化的，也就是目前电动汽车和车联网最终相结合组成一个环保智能车，就当前能源和交通形式来看，这是整个汽车产业发展的大势所趋。但是目前两个行业都在一定程度上需要解决一些问题，电动汽车目前情况来看面临的问题主要是：电动汽车充电问题，现有的电动汽车在充电时电动汽车并不是处于自动锁死状态，使得电动汽车在充电时给用户带来一定的安全隐患。
针对相关技术中的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
技术实现要素：
针对相关技术中的问题，本实用新型提出一种基于充电机实现车辆不可行驶状态的系统，以克服现有相关技术所存在的上述技术问题。
本实用新型的技术方案是这样实现的：
一种基于充电机实现车辆不可行驶状态的系统，包括供电设备和电动汽车，所述供电设备上设置有与所述供电设备电连接的供电接口，所述电动汽车上设置有与所述电动汽车相配合的车辆接口，其中，所述供电接口与所述车辆接口通过导线电连接，所述供电设备上设置有剩余电量保护器、供电控制装置、开关S1和电阻R1，所述电动汽车设置有车载充电机、车辆控制装置、开关S2、电阻R2和电阻R3，所述车辆接口上设置有开关S3、电阻R4和电阻R5，所述剩余电量保护器与所述供电控制装置电连接，所述供电控制装置上的第一端与所述开关S1的一端连接，所述开关S1的另一端与所述电阻R1的一端连接，所述供电控制装置上的第二端连接电源正极，所述供电控制装置上的第三端与所述电阻R1，所述供电控制装置上的第四端与所述开关S3的一端及所述电阻R5的一端连接并接地，所述开关S3的另一端与所述电阻R5的另一端分别均与所述电阻R4的一端连接，所述电阻R4的另一端与所述车辆控制装置的第一端连接，所述车辆控制装置的第二端分别与所述二极管D1的负极、所述电阻R2的一端及所述电阻R3的一端连接，所述二极管D1的正极与所述电阻R1的另一端连接，所述电阻R2的另一端通过所述开关S2与所述车载充电机连接，所述电阻R3的另一端与所述开关S2靠近所述车载充电机的一端连接并接地；
其中，所述车辆控制装置内部设置有触发信号电路和检测触发信号电路，所述触发信号电路包括充电连接确认信号CC、控制确认信号CP、车辆控制模块、电阻R6、电阻R7、电阻R8、电容C1、电容C2、三极管Q、二极管D2及信号输出端OUT，所述充电连接确认信号CC与所述车辆控制模块的第一端连接，所述控制确认信号CP与所述车辆控制模块的第二端连接，所述车辆控制模块第三端与所述电阻R6的一端连接，所述电阻R6的另一端分别与所述电阻R7的一端、所述电容C1的一端及所述三极管Q的基极连接，所述电阻R7的另一端接地，所述电容C1的另一端接地，所述三极管Q的发射极接地，所述三极管Q的集电极分别与所述二极管D2的负极、所述电容C2的一端及所述电阻R8的一端连接，所述二极管D2的正极与所述电容C2的另一端分别均接地，所述电阻R8的另一端与所述输出端OUT连接。
其中，所述检测触发信号电路包括电阻R9、电阻R10、电阻R11、电阻R12、电阻R13、光耦、电压比较器、信号输入端IN1及信号输入端IN2，所述电阻R9的一端接地，所述电阻R9的另一端分别与所述光耦的第一端及所述信号输入端IN1连接，所述光耦的第二端与第一电源正极连接，所述光耦第三端接地，所述光耦的第四端分别与所述电阻R10的一端及所述电压比较器的第一端连接，所述电阻R10的另一端连接第二电源正极，所述电压比较器的第二端与第二电源正极连接，所述电压比较器的第三端接地，所述电压比较器第四端分别与所述电阻R11的一端及所述信号输入端IN2连接，所述电阻R11的另一端与第二电源正极连接，所述电压比较器的第五端分别与所述电阻R12的一端及所述电阻R13的一端连接，所述电阻R12的另一端与第二电源正极连接，所述电阻R13的另一端接地。
进一步，所述第一电源正极的电压为5V。
进一步，所述第二电源正极的电压为12V。
进一步，所述二极管D2为稳压二极管。
进一步，所述信号输入端IN1的输入信号值与所述信号输入端IN2的输入信号值相同。
本实用新型的有益效果为：通过在车辆控制装置内部设置有触发信号电路和检测触发信号电路，从而使得检测触发信号电路可以通过对信号输入端IN1的高/低电平，判断是否已插入充电枪，当插入充电枪信号输入端IN1控制高压继电器断开，从而使得车辆处于不可行驶状态，进而在提高用户使用电动汽车便捷性的同时保证电动汽车在充电时的安全性，进而保证用户的安全利益。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本实用新型实施例的一种基于充电机实现车辆不可行驶状态的系统的原理图；
图2是根据本实用新型实施例的一种基于充电机实现车辆不可行驶状态的系统的触发信号电路原理图；
图3是根据本实用新型实施例的一种基于充电机实现车辆不可行驶状态的系统的检测触发信号电路原理图。
图中：1、供电设备；2、电动汽车；3、供电接口；4、车辆接口；5、剩余电量保护器；6、供电控制装置；7、车载充电机；8、车辆控制装置；9、车辆控制模块；10、光耦；11、电压比较器。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
根据本实用新型的实施例，提供了一种基于充电机实现车辆不可行驶状态的系统。
如图1-3所示，根据本实用新型实施例的基于充电机实现车辆不可行驶状态的系统，包括供电设备1和电动汽车2，所述供电设备1上设置有与所述供电设备1电连接的供电接口3，所述电动汽车2上设置有与所述电动汽车2相配合的车辆接口4，其中，所述供电接口3与所述车辆接口4通过导线电连接，所述供电设备1上设置有剩余电量保护器5、供电控制装置6、开关S1和电阻R1，所述电动汽车2设置有车载充电机7、车辆控制装置8、开关S2、电阻R2和电阻R3，所述车辆接口4上设置有开关S3、电阻R4和电阻R5，所述剩余电量保护器5与所述供电控制装置6电连接，所述供电控制装置6上的第一端与所述开关S1的一端连接，所述开关S1的另一端与所述电阻R1的一端连接，所述供电控制装置6上的第二端连接电源正极，所述供电控制装置6上的第三端与所述电阻R1，所述供电控制装置6上的第四端与所述开关S3的一端及所述电阻R5的一端连接并接地，所述开关S3的另一端与所述电阻R5的另一端分别均与所述电阻R4的一端连接，所述电阻R4的另一端与所述车辆控制装置8的第一端连接，所述车辆控制装置8的第二端分别与所述二极管D1的负极、所述电阻R2的一端及所述电阻R3的一端连接，所述二极管D1的正极与所述电阻R1的另一端连接，所述电阻R2的另一端通过所述开关S2与所述车载充电机7连接，所述电阻R3的另一端与所述开关S2靠近所述车载充电机7的一端连接并接地。
其中，所述车辆控制装置8内部设置有触发信号电路和检测触发信号电路，所述触发信号电路包括充电连接确认信号CC、控制确认信号CP、车辆控制模块9、电阻R6、电阻R7、电阻R8、电容C1、电容C2、三极管Q、二极管D2及信号输出端OUT，所述充电连接确认信号CC与所述车辆控制模块9的第一端连接，所述控制确认信号CP与所述车辆控制模块9的第二端连接，所述车辆控制模块9第三端与所述电阻R6的一端连接，所述电阻R6的另一端分别与所述电阻R7的一端、所述电容C1的一端及所述三极管Q的基极连接，所述电阻R7的另一端接地，所述电容C1的另一端接地，所述三极管Q的发射极接地，所述三极管Q的集电极分别与所述二极管D2的负极、所述电容C2的一端及所述电阻R8的一端连接，所述二极管D2的正极与所述电容C2的另一端分别均接地，所述电阻R8的另一端与所述输出端OUT连接。
其中，所述检测触发信号电路包括电阻R9、电阻R10、电阻R11、电阻R12、电阻R13、光耦10、电压比较器11、信号输入端IN1及信号输入端IN2，所述电阻R9的一端接地，所述电阻R9的另一端分别与所述光耦10的第一端及所述信号输入端IN1连接，所述光耦10的第二端与第一电源正极连接，所述光耦10第三端接地，所述光耦10的第四端分别与所述电阻R10的一端及所述电压比较器11的第一端连接，所述电阻R10的另一端连接第二电源正极，所述电压比较器11的第二端与第二电源正极连接，所述电压比较器11的第三端接地，所述电压比较器11第四端分别与所述电阻R11的一端及所述信号输入端IN2连接，所述电阻R11的另一端与第二电源正极连接，所述电压比较器11的第五端分别与所述电阻R12的一端及所述电阻R13的一端连接，所述电阻R12的另一端与第二电源正极连接，所述电阻R13的另一端接地。
在一个实施例中，所述第一电源正极的电压为5V。
在一个实施例中，所述第二电源正极的电压为12V。
在一个实施例中，所述二极管D2为稳压二极管。
在一个实施例中，所述信号输入端IN1的输入信号值与所述信号输入端IN2的输入信号值相同。
工作原理：当车辆准备充电，车辆插头与车辆插座插合后，本系统基于充电机检测充电插头里面的充电连接确认信号CC后，模拟出来一个电阻R8，然后检测触发信号电路检测到电阻R8，通过该信号的触发，控制车辆处于不可行驶状态。充电枪插入充电插座之后，车载充电机7中的车辆控制模块9检测到充电连接确认信号CC后，车辆控制模块9第三端输出高频信号，并通过电阻R6、电阻R7接入负极，电阻R7、电容C1与三极管Q的基极和发射极并联，电容C2、二极管D2、与三极管Q的集电极和发射极并联后，与电阻R8串联形成输出信号OUT。电源12V通过电阻R11接入电压比较器11，电阻R11与信号输入端IN2串联，电源12V通过电阻R12接入电压比较器11，电阻R12与电阻R13串联接入负极，电源12V通过电阻R10与光耦10串联后连入负极，电源5V通过光耦10并串联电阻R9后接入负极。当不插入充电枪时候，三极管Q截止，检测触发信号电路通过信号输入端IN2检测到车载充电机7上的信号输出端OUT的电阻为无穷大，电压比较器11中U3＞U2，电压比较器11输出端U1=U5=12V，光耦10中的发光二极管导通，信号输入端IN1为高电平。当插入充电枪时候，三极管Q导通，检测触发信号电路检测到信号输入端IN2与车载充电机7中信号输出端OUT形成回路，此时，当电阻R8＜电阻R13时候，电压比较器11输出端U3＜U2，电压比较器11中U1=U4=0V，光耦10中发光二极管断开，信号输入端IN1为低电平。检测触发信号电路可以通过对信号输入端IN1的高/低电平，判断是否已插入充电枪，当插入充电枪信号输入端IN1控制高压继电器断开，使车辆处于不可行驶状态。
综上所述，借助于本实用新型的上述技术方案，通过在车辆控制装置8内部设置有触发信号电路和检测触发信号电路，从而使得检测触发信号电路可以通过对信号输入端IN1的高/低电平，判断是否已插入充电枪，当插入充电枪信号输入端IN1控制高压继电器断开，从而使得车辆处于不可行驶状态，进而在提高用户使用电动汽车2便捷性的同时保证电动汽车2在充电时的安全性，进而保证用户的安全利益。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。