用于操作机动车辆的制动系统方法、以及制动系统与流程

de102015212552a1披露了一种用于机动车辆的制动设备，该制动设备用于致动前桥的以及后桥的可液压致动的车轮制动器，该制动设备具有主制动系统(初级制动系统)，该主制动系统具有可以借助于制动踏板来致动的主制动缸；具有被指配给该主制动缸的压力介质储箱；具有出于设定车轮特定制动压力目的的可电控压力调制装置，该压力调制装置具有入口和出口阀，并且具有第一可电控压力提供装置；并且具有泵-阀模块(次级制动系统)，其中，该泵-阀模块被液压地连接在主制动系统与前桥和后桥的车轮制动器之间。主制动系统在正常制动操作模式中执行在车轮制动器处建立系统压力，并且泵-阀模块被提供用于主制动系统的系统压力提供功能已经失效的情况。在这个情况下，泵-阀模块执行在车轮制动器处建立压力。关于如何识别主制动系统的系统压力提供功能的失效，de102015212552a1未提供任何更细节详细的披露。

本发明的目的是提供一种用于操作机动车辆的具有初级制动系统和下游次级制动系统的制动设备的方法，并且提供一种所述类型的制动设备，利用该制动设备，初级制动系统的失效可以被快速且可靠地识别，使得次级制动系统可以执行制动功能。

根据本发明，此目的借助于根据权利要求1的方法和根据权利要求10的制动设备来实现。

根据本发明，“可液压致动的车轮制动器中的至少一部分”应被理解为是指这些可液压致动的车轮制动器的子集，例如四个车轮制动器中的两个，或者是指所有可液压致动的车轮制动器，例如四个车轮制动器中的四个。相应地，“这些车轮制动器中的这部分”可以涵盖车轮制动器的子集或所有车轮制动器。

本发明所基于的概念是次级制动系统基于次级制动系统的第二压力检测装置的信号、并且基于预先定义的制动压力需求来就初级制动系统建立与该预先定义的制动压力需求相对应的制动压力的功能能力而言监测初级制动系统。措辞略有不同，这是指在次级制动系统的第二电子开环与闭环控制单元中，就初级制动系统建立与预先定义的制动压力需求相对应的制动压力的功能性能力而言执行对初级制动系统的监测，其中，这种监测是基于第二压力检测装置的信号、并且基于该预先定义的制动压力需求来执行的。

对初级制动系统的监测由次级制动系统执行，并且是基于第二压力检测装置的信号和制动压力需求的，即使初级制动系统包括测量由初级制动系统提供的制动压力的第一压力检测装置也是如此。第一压力检测装置的信号是在初级制动系统的第一电子开环与闭环控制单元中处理的。基本上应可以借助于第一压力检测装置自身就初级制动系统是否可以实现制动压力需求来诊断该初级制动系统，并且如果必要的话将自识别的故障传递到次级制动系统。应可替代的是，可以设想第一压力检测装置的信号还另外被供应(尤其是经由单独的信号线)到次级制动系统(尤其是第二电子开环闭环控制单元的)，使得可以由次级制动系统基于第一压力检测装置的信号来执行对初级制动系统的监测。然而，根据本发明，对初级制动系统的监测由次级制动系统执行，并且是基于第二压力检测装置的信号和制动压力需求的。

本发明允许机动车辆可靠地制动，甚至在初级制动系统失效的事件中也是如此。

本发明提供了增大制动设备可靠性的优点。

本发明进一步提供了用于自动化的驾驶的改进的制动设备的优点。

次级制动系统尤其优选地监测初级制动系统的第一压力提供装置。

第一压力检测装置优选地测量第一压力提供装置所提供的制动压力。

优选的是，为了监测初级制动系统，将所述第二压力检测装置的信号与所述预先定义的制动压力需求进行对比。

所述制动压力需求优选地供应至或可用于所述初级制动系统的第一电子开环与闭环控制单元和所述次级制动系统的第二电子开环与闭环控制单元。因此，即使在制动设备的无故障的正常操作中，有待实现的制动压力需求仍然对于两个电子开环与闭环控制单元是可用的，这对于增加制动设备的操作可靠性和可用性是必要的，尤其是对于高度自动化的驾驶。

在本发明的一个改进中，制动压力需求由控制装置预先定义。对于用于高度自动化的驾驶的制动设备，这优选地是具有自动驾驶功能的控制装置。

控制装置优选地经由第二信号连接件连接至第二电子开环与闭环控制单元、并且经由第一信号连接件连接至第一电子开环与闭环控制单元。信号连接件尤其优选地在各自情况下是数据总线。因此，有待实现的制动压力需求对于两个电子开环与闭环控制单元是可用的。

在本发明的一个改进中，存在从所述初级制动系统的第一电子开环与闭环控制单元向所述次级制动系统的第二电子开环与闭环控制单元传递的、关于在所述初级制动系统中是否启用制动压力控制功能的信号。于是，这可以由次级制动系统在初级制动系统的监测中、尤其是在第二压力检测装置的所测量的压力值与预先定义的制动压力需求的对比中加以考虑。尤其优选的是，存在向次级制动系统传递的、关于在初级制动系统中是否启用制动压力控制功能的信息，该制动压力控制功能允许比该预先定义的制动压力需求更低的制动压力。在这个情况下，所期望或所旨在的是，第二压力检测装置所测量的压力值低于制动压力需求。第二压力检测装置所测量到的压力值对应于初级制动系统的出口压力，在制动压力控制功能的情况下，该压力值可以无论如何都比例如驾驶员或自动驾驶功能所需求的系统制动压力更小。非常尤其优选的是，存在向次级制动系统传递的、在初级制动系统中是否启用防抱死控制操作或(驾驶)滑动控制操作或驾驶动态控制操作的信息。

优选的是，如果所述初级制动系统或所述第一压力提供装置在预先定义的时间期间内未提供与所述预先定义的制动压力需求相对应的制动压力，则应借助于所述次级制动系统的第二压力提供装置来执行对所述车轮制动器中的所述部分车轮制动器的致动。因此实现了更高的可靠性。只要第二压力检测装置的信号不与预先定义的制动压力需求相对应，故障计数器就尤其优选地递增，并且如果故障计数器的值超出预先定义的阈值，则次级制动系统执行制动设备制动功能(至少对于这些车轮制动器中的这部分车轮制动器)。

第二压力检测装置优选地检测次级制动系统的入口压力。由于次级制动系统被连接在初级制动系统的下游，初级制动系统的出口压力、尤其是车轮制动压力因此被直接检测。如果未启用初级制动系统中的制动压力控制功能，并且初级制动系统是功能性可用的，则所测量到的压力与第一压力提供装置所提供的压力相对应。

可替代地优选的是，第二压力检测装置检测次级制动系统的出口压力，尤其优选地是车轮制动压力或在车轮制动器中的一个车轮制动器处的压力。除了液压部件(例如阀)的任何节流效应，在次级制动系统的入口压力端口与次级制动系统的出口压力端口之间的液压连接中，所测量到的压力与初级制动系统的出口压力相对应。

次级制动系统还可以包括多个第二压力检测装置，其中，这些压力检测装置中的一个压力检测装置检测次级制动系统的入口压力，并且这些压力检测装置中的另一个压力检测装置检测次级制动系统的出口压力。于是，可以考虑将第二压力检测装置中的一个或多个第二压力检测装置的信号用于监测。

本发明还涉及一种制动设备，该制动设备中执行了根据本发明的方法。

优选的是，初级制动系统的液压部件被设计成第一独立的组件，其中，该第一组件被指配了第一电子开环与闭环控制单元，并且次级制动系统的液压部件被设计成第二独立的组件，其中，该第二组件被指配了第二电子开环与闭环控制单元。这允许实现易于测试和交换的子系统。第一电子开环与闭环控制单元被尤其优选地安排在第一组件上，并且第二电子开环与闭环控制单元被尤其优选地安排在第二组件上。

初级制动系统优选地包括主制动缸，该主制动缸是可借助于制动踏板致动的，并且被连接至前桥的可液压致动的车轮制动器和后桥的可液压致动的车轮制动器，其中，第一可电控压力提供装置被连接至前桥的车轮制动器和后桥的车轮制动器。

初级制动系统优选地包括压力介质储箱，该压力介质储箱被指配给主制动缸、并且是在大气压力下的。

初级制动系统优选地包括可电控压力调制装置，该可电控压力调制装置具有至少一个入口阀，并且尤其是针对每个车轮制动器有一个出口阀，其目的是设定车轮特定制动压力。

次级制动系统优选地包括泵-阀安排，该泵-阀安排被液压地安排在初级制动系统与前桥的车轮制动器之间。

泵-阀安排被尤其优选地液压地安排在初级制动系统的前桥的车轮制动器的入口阀与前桥的车轮制动器之间。

对于前桥的每个车轮制动器，泵-阀安排优选地包括第一阀，该第一阀尤其被设计成在断电时打开、并且尤其是以模拟的方式可启用的，并且被安排在初级制动系统与车轮制动器之间。

对于前桥的每个车轮制动器，泵-阀安排优选地包括止回阀，该止回阀相对于第一阀并联地连接、并且在车轮制动器的方向上打开。

对于每个车轮制动器，泵-阀安排优选地包括可电启用的泵，该可电启用的泵具有吸入端口和压力端口，其中，该压力端口被(尤其是直接)连接至所述车轮制动器。泵-阀安排的泵因此构成第二压力提供装置。

优选的是，对于每个泵，吸入端口经由第三阀连接至泵-阀安排的压力介质储器腔室或压力介质储箱，该第三阀尤其设计成在断电时关闭。

对于前桥的每个车轮制动器，泵-阀安排优选地包括第二消散阀，该第二消散阀将车轮制动器连接至压力介质储器腔室或压力介质储箱、并且尤其被设计成在断电时关闭。

泵-阀安排的每个压力端口被优选地连接至压力调制装置的入口阀，并且泵-阀安排的每个出口压力端口尤其是没有阀的介入地连接至前桥的车轮制动器中的一个车轮制动器。

初级制动系统或第一可电控压力提供装置被优选地提供成用于在正常操作模式中致动可液压致动的车轮制动器。

次级制动系统或第二可电控压力提供装置被设计成用于致动可液压致动的车轮制动器中的至少一部分车轮制动器。尤其优选的是，次级制动系统或第二可电控压力提供装置被设计成用于致动机动车辆的前桥的车轮制动器。

次级制动系统或第二可电控压力提供装置被优选地提供成用于在第二操作模式(尤其是电控后备操作模式)中致动可液压致动的车轮制动器中的这个部分车轮制动器。

尤其优选的是，第一电子开环与闭环控制单元用来启用第一压力提供装置或初级制动系统。

尤其优选的是，第二电子开环与闭环控制单元用来启用第二压力提供装置或次级制动系统。

本发明的另一些优选的实施例将从权利要求和以下参考附图的描述中显现。

在附图中，在各自情况下示意性地：

图1示出根据用于执行根据本发明的方法的第一示例性实施例的制动设备，

图2示出根据用于执行根据本发明的方法的第二示例性实施例的制动设备，并且

图3示出在示例性方法期间不同变量相对于时间的图案。

图1以高度示意的形式展示机动车辆的第一示例性制动设备，该制动设备用于执行根据本发明的方法。该制动设备包括用于服务制动操作的初级制动系统10、20(主制动系统)和用于服务制动操作的次级制动系统30(在这个实例中被设计为可电控泵-阀安排，或泵-阀模块或备份模块)。

初级制动系统大体上包括具有主制动缸100的制动器致动器件10和具有第一可电控压力提供装置292的常规esc模块20，该常规esc模块被指配了第一电子开环与闭环控制单元146。

在这个实例中，制动器致动器件10包括主制动缸100和被指配给该主制动缸并且处于大气压力下的压力介质储箱140，该主制动缸可以借助于制动踏板致动、并且具有压力空间133和134，其中，各压力空间133和134被指配了车桥的车轮制动器，分别是车轮制动器151b、151d(前桥va)和车轮制动器151a、151c(后桥ha)。车轮制动器151b被指配给左侧前车轮vl并且车轮制动器151d被指配给右侧前车轮vr，并且车轮制动器151b、151d被指配给第一主制动缸压力空间133的制动回路i。车轮制动器151a被指配给左侧后车轮hl并且车轮制动器151c被指配给右侧后车轮hr，并且车轮制动器151a、151c被指配给第二主制动缸压力空间134的制动回路ii。

esc模块20包括双回路马达-泵组件292、低压储蓄器291、以及针对每个制动回路i、ii的两个可电控阀293、294，还以及可电控压力调制装置150，该可电控压力调制装置具有入口阀152a至152d、并且具有针对每个车轮制动器的出口阀153a至153d，其目的是针对车轮制动器151a至151d设定车轮特定制动压力。

次级制动系统或泵-阀安排30被指配了第二电子开环与闭环控制单元(ecu)9。

次级制动系统30被液压地安排在esc模块20与前桥的车轮制动器151b、151d之间。也就是说，次级制动系统或泵-阀安排30被安排在前车轮制动器151b、151d的相应的入口阀152a、152b的下游。

初级制动系统的车轮特定出口端口被连接至前桥和后桥的可液压致动的车轮制动器151a至151d，其中，后车轮制动器的入口阀152c、152d被直接连接至后车轮制动器151a、151c，并且前车轮制动器的入口阀152a、152b经由次级制动系统30连接前车轮制动器151b、151d。

在这个实例中，次级制动系统或泵-阀安排30是双回路设计。对于每个回路，次级制动系统包括用于与初级制动系统连接的第一端口1(入口压力端口，压力入口)和用于与相应的前车轮制动器151b、151d连接的第三端口3(出口压力端口，压力出口)。安排30包括用于与压力介质储箱140连接的(单一)第二端口2(储罐端口)。对于每个回路或每个车轮制动器，次级制动系统30包括泵50，该泵具有吸入侧41、并且具有压力侧42。

在这个实例中，双回路次级制动系统30因此包括具有两个泵50的第二可电控压力提供装置或泵安排4，也就是说，对每个回路有单一的泵50。泵安排4的两个泵50由一个电动马达m共同驱动。每个泵50包括吸入侧41和压力侧42。将在下面描述该安排的回路中的一个回路；另一个回路具有相应的构造。

对于每个回路，次级制动系统30包括被安排在入口压力端口1与出口压力端口3之间的可电致动(第一)阀5。在这个实例中，阀5被设计成在断电时打开，并且是可以模拟方式启用的。

(第一)阀5被安排在入口压力端口1与出口压力端口3之间的液压连接11中，该连接具有管线区段11a(在入口压力端口侧)和管线区段11b(在出口压力端口侧)。在出口压力端口3的方向上打开的止回阀18相对于阀5并联地连接。

泵50的压力侧42经由管线区段15被连接至相关联的管线区段11b、并且因此被连接至相关联的出口压力端口3。此外，管线区段11b经由消散阀8被连接至安排在安排30中的制动流体储器腔室17，该消散阀在断电时关闭。

泵50的吸入侧41经由其中安排有阀7的管线区段连接至制动流体储器腔室17，该阀在断电时关闭。

制动流体储器腔室17经由补充管线被连接至第二端口2(储罐端口)。

在这个实例中，制动流体储器腔室17的补充管线被连接在一起，并且被共同连接至储罐端口2。

在示例性实施例中，次级制动系统30包括(单一)压力检测装置(压力传感器)22，该检测装置检测入口压力端口1中的一个入口压力端口处的压力。优选地在入口压力端口1处检测制动回路i的压力。

在示例性实施例中，对于每个回路或每个车轮制动器，次级制动系统30包括压力检测装置(压力传感器)21，该压力检测装置检测出口压力端口3处的压力，也就是说对应的车轮制动压力。

第二电子开环与闭环控制单元9被设计成用于致动第二压力提供装置或泵安排4和阀5、7、8。压力检测装置22、21的信号被供应至开环与闭环控制单元9。

该制动设备被连接至具有自动驾驶功能的控制装置410，为该制动设备的操作该控制装置确定制动压力需求psoll(在这个实例中是设定点压力)。控制装置410经由信号连接件415(例如数据总线)连接至第二电子开环与闭环控制单元9。此外，控制装置420经由信号连接件420(例如数据总线)连接至第一电子开环与闭环控制单元146。制动压力需求psoll由控制装置410经由信号连接件415、420提供至初级和次级制动系统的电子开环与闭环控制单元9、146。

图2以高度示意的形式展示机动车辆的第二示例性制动设备，该制动设备用于执行根据本发明的方法。该制动设备包括用于服务制动操作的初级制动系统110(主制动系统)和用于服务制动操作的次级制动系统30(可电控泵-阀安排)，该次级制动系统是与图1的次级制动系统相类似地构造的。

初级制动系统110构成模拟器制动设备，该模拟器制动设备大体上具有：主制动缸100，该主制动缸是可直接借助于制动踏板经由压力杆致动的；压力介质储箱140，该压力介质储箱被指配给主制动缸100并且是在大气压力下的；(行程)模拟装置180，该模拟装置与主制动缸100互相作用；第一可电控压力提供装置190；可电控压力调制装置150，该可电控压力调制装置用于针对车轮制动器151a至151d设定车轮特定的制动压力；以及，第一电子开环与闭环控制单元(ecu)146，该第一电子开环与闭环控制单元被设计成用于致动压力提供装置190和压力调制装置150。

双回路主制动缸100包括串联地安排的两个活塞131、132，这两个活塞界定两个液压压力空间133、134。第一活塞131被机械地联接至制动踏板、并且直接由车辆驾驶员致动，而没有制动助力器的介入。压力空间133、134被指配了到压力介质储箱140的压力均衡管线135a、135b。压力均衡管线135a中包含常开(no)诊断阀184。

为了检测主制动缸100的致动，提供了有利地是冗余设计的行程传感器138，该行程传感器检测例如活塞131和/或132的移位。

压力传感器186检测在压力空间134中建立的压力(作为第二活塞132的移位的结果)。

压力调制装置150包括车轮特定的入口阀152a至152d和出口阀153a至153d。经由制动回路供应管线113a、113b，入口阀152a至152d的入口端口被供应以在第一操作模式(例如“线控制动”)中由存在于连接至第一压力提供装置190的系统压力管线191中的系统压力推导而来的压力。对于每个制动回路，系统压力管线191与制动回路供应管线113a、113b之间的液压连接可以借助于顺序阀182a、182b来关闭，该顺序阀被有利地设计成在断电时关闭。对于每个制动回路，在第二操作模式(液压后备操作模式)中，制动回路供应管线113a、113b借助于隔离阀181a、181b被连接至相关联的主制动缸压力空间133、134，该隔离阀有利地在断电时打开。出口阀153a至153d的出口端口经由共用的返回管线154被连接至压力介质储箱140。

在这个实例中，车轮制动器151c和151d被指配给左侧后车轮hl和右侧前车轮vr并且被指配给制动回路供应管线113a，并且车轮制动器151a和151b被指配给右侧后车轮hr和左侧前车轮vl并且被指配给制动回路供应管线113a。可以设想其他的制动回路分布。

模拟装置180可液压地联接至主制动缸100，并且大体上由模拟器腔室188、模拟器弹簧腔室189、以及模拟器活塞192构成，该模拟器活塞将这两个腔室彼此分开。模拟器活塞192通过弹性元件(例如弹簧)被支撑在壳体上，该弹性元件被安排在模拟器弹簧腔室188中、并且有利地是预加载的。模拟器腔室188可以借助于可电致动的模拟器使能阀193而被连接至主制动缸100的压力空间133。当输入踏板力并且模拟器使能阀193被启用时，压力介质从主制动缸压力空间133流动进入模拟器腔室188。相对于模拟器使能阀193液压地反并联地安排的止回阀194允许压力介质大体上不受阻碍地从模拟器腔室188流动回到主制动缸压力腔室133，而不管模拟器使能阀193的切换状态如何。

可电控压力提供装置190被设计为液压缸-活塞安排或单回路电动液压致动器，其活塞195可以由被示意性指示的电动马达196经由同样被示意性展示的旋转/平移机构来致动。用于检测电动马达196的转子位置的仅示意性指示的转子位置传感器由附图标记197表示。另外，还可以使用温度传感器198来检测马达绕组的温度。活塞195界定被连接至系统压力管线191的压力空间199。通过压力介质可以经由补充管线135c流出储罐140进入致动器压力空间199的事实，在顺序阀182a、182b是关闭的时，通过活塞195回缩可以将额外的压力介质抽入压力空间199中，该补充管线具有止回阀(不会被更详细地指定)，该止回阀在向致动器190的流动方向上打开。

为了检测第一压力提供装置190所提供的、并且在系统压力管线191中占主导的压力，提供了优选地冗余设计的压力传感器187。

在这个情况下，同样地，次级制动系统30被液压地安排在初级制动系统110(更具体地，压力调制装置150)与前桥的车轮制动器(也就是说左侧前车轮vl的车轮制动器151b和右侧前车轮vr的车轮制动器151d)之间。也就是说，次级制动系统30被安排在相应的入口阀152a、152c的下游。

初级制动系统110的车轮特定出口端口被连接至前桥和后桥的可液压致动的车轮制动器151a至151d，其中，后车轮制动器的入口阀152b、152d被直接连接至后车轮制动器151a、151c，并且前车轮制动器的入口阀152a、152c经由次级制动系统30而被连接前车轮制动器151b、151d。

在这个实例中，制动设备的液压部件被安排在两个液压单元(模块)中。每个液压单元被指配了电子开环与闭环控制单元146、9。

如在图1的第一示例性实施例中，制动设备被连接至具有自动驾驶功能的、确定制动压力需求psoll的控制装置410，并且被连接至如在第一示例性实施例中的第一和第二电子开环与闭环控制单元16、9。

在第一示例性实施例中并且在第二示例性实施例中，电子开环与闭环控制单元146、9中的每一者优选地由专用的电能供应(未展示出)来供应。

在实例中，次级制动系统30可以被连接在任何所期望的液压(主)制动系统的下游。例如，如在图1中所展示的，其可以被连接在常规制动系统的下游，该常规制动系统包括致动器件10和标准的esc20。此外，如在图2中以实例的方式所展示的，其可以被连接在模拟器制动系统110的下游。

在电助力制动系统的情况下，必须确保提供足够的可用性。高可用性优选地通过使制动设备由至少两个相互独立的电能源供应来实现。此外，由于可能的失效而面临风险的部件，例如电子开环与闭环控制单元(ecu)和致动器(尤其是可电控压力提供装置)，优选地是冗余设计的。

下面将描述用于操作图1和图2的示例性制动设备的示例性方法。

优选的是初级制动系统10，20；110在正常制动操作模式中执行建立系统压力，并且次级制动系统30被提供用于初级制动系统10，20；110的系统压力提供功能已经失效的情况。在这个情况下，次级制动系统执行建立压力。

次级制动系统可以液压地助力驾驶员给予的制动动作并且建立与驾驶员无关的压力。

次级制动系统(例如泵-阀模块)30另外还用于已经具有了可电致动的压力产生器292、190的初级制动系统10，20；110。次级制动系统30包括出于冗余性而要求的第二电子开环与闭环控制单元(ecu)9和第二压力产生器4，使得在作为整体的制动设备中提供有两个独立的ecu和压力产生器。

在“常规”初级制动系统10，20；110失效的事件中，为了将制动功能转换至次级制动系统30，可以设想若干种可能性。

一种可能性可以是初级制动系统自身诊断故障并且因此自身识别其不再能够实现制动压力需求。随后，这个自识别的故障可以通过总线通信等被传递至次级制动系统的电子开环与闭环控制单元。相应地，制动压力需求可以随后由次级制动系统实现。

另一个可能性可以是初级制动系统的失效使得其完全断电，或使得功能和总线通信不再可能。这个状态可以通过由次级制动系统监测总线通信而被识别，并且次级制动系统可以同样地接管制动功能。这种总线通信监测和对其合适的反应是本身已知的。在此，有利的是使得通信连接件具有冗余设计，因为这样的话可以将通信连接件之一的失效与初级制动系统失效区分开。

根据本发明，次级制动系统30基于次级制动系统30的压力检测装置22或21的信号并且基于预先定义的制动压力需求psoll来就初级制动系统建立与该预先定义的制动压力需求相对应的制动压力的功能性能力监测初级制动系统10，20；110。例如，执行次级制动系统30中的压力监测，该压力监测借助于被提供在次级制动系统30中的一个或多个压力传感器22或21检测并观察制动压力。由于次级制动系统30被连接在初级制动系统10，20；110的下游，所以所述次级制动系统可以例如检测初级制动系统10，20；110在前车轮制动器回路中所产生的制动压力中的一者，并且将其与制动压力需求psoll进行对比，并因此监测初级制动系统。

有利的是作为补充信息，使得关于当前是否启用了防抱死控制操作(abs控制)的信息从初级制动系统10，20；110提供至次级制动系统30，因为在这里，可能期望的是比所需求的制动压力更低的制动压力。

如果初级制动系统10，20；110的abs控制操作并未启用，则次级制动系统30监测例如初级制动系统的设定车轮回路压力。为此目的，次级制动系统可以将来自专用的压力传感器22、21测量值与所需求的制动压力需求psoll进行对比。制动压力需求psoll对于两个制动系统是已知的(即使在正常操作中)，并且因此，次级制动系统可以持续不断地将当前的制动压力需求psoll与检测到的压力或这些检测到的压力进行对比，并且因此监测初级制动系统是否足以将制动压力需求psoll转化成相应的制动压力。

因此，即使是初级制动系统10，20；110的未曾识别的故障也可以被次级制动系统30所识别。如果必要的话，次级制动系统30可以独立地执行制动功能、并且借助于其压力提供装置4实现当前的制动压力需求psoll。

因此，借助于根据本发明的方法实现了更高的可靠性。因此，所述类型的制动设备或所述类型的操作方法非常适用于自动化的驾驶。

出于说明性目的，图3展示在示例性方法期间不同变量相对于时间的图案。该图示出示例性测量迹线。线条201随时间t而变化展示了制动压力需求psoll，线条202展示故障计数器的计数器值c，线条203展示左侧前车轮制动器151b的车轮制动压力，线条204展示右侧前车轮制动器151d的车轮制动压力，并且线条205展示用于次级制动系统的接管的标识。

在时刻t1，制动压力需求201跳至高值，但由于故障，初级制动系统未建立车轮制动压力，从车轮制动压力203、204未增加的事实可以证实这一点。这被次级制动系统基于对初级制动系统的监测来识别出。如果次级制动系统的压力检测装置的信号不对应于制动压力需求psoll，则故障计数器(线条202)以循环的方式递增。如果在时刻t2，故障计数器的计数器值c已经达到阈值ac(时刻t2由竖直虚线206标记)，则次级制动系统决定接管制动功能，并且借助于次级制动系统实现制动压力需求psoll。随后，所期望的制动压力由次级制动系统建立，如可以基于车轮制动压力203、204的增加而看出的。一直到时刻t2，初级制动系统都是启用的，在其之后，次级制动系统启用。

本发明的优点是，借助于所描述的监测，即使是其他未曾识别的故障也被次级制动系统所识别或涵盖。借助于所描述的监测可以实现更高的可靠性，因为导致制动压力需求未由初级制动系统如所期望地实现的所有故障都由次级制动系统独立地识别和补偿。