充气轮胎的制作方法

本发明涉及一种具备轮胎用噪声降低装置的充气轮胎，更详细而言，涉及一种能得到由装配于轮胎内表面的吸音件实现的充分的静音性同时能防止由该吸音件在高速行驶时蓄热而引起的高速耐久性下降的充气轮胎。

背景技术：

作为产生轮胎噪声的原因之一，存在由轮辋组装时填充在形成于轮胎内的空腔部(轮胎内腔)的空气的振动导致的空腔共鸣声。在车辆行驶时与路面接触的轮胎的胎面部因路面的凹凸等而振动，该振动使轮胎内腔内的空气振动，由此产生该空腔共鸣声。在该空腔共鸣声中，特定频带的声音会作为噪声被察觉，因此，在降低轮胎噪声这一点上，重点是使该频带的声压级(噪声级)下降。

作为降低这样的噪声的方法，提出了向轮胎内腔导入由海绵等多孔质材料构成的吸音件的方案。例如，在专利文献1所述的充气轮胎中，提出在胎面部的内周面设置通过粘接剂粘接的带状的吸音件的方案。然而，在该构造中存在如下问题：由于吸音件直接粘贴于轮胎内表面，因此，高速行驶时容易在胎面部产生蓄热，由此蓄热容易产生高速耐久性的恶化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利5267288号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

本发明的目的在于提供一种具备轮胎用噪声降低装置，且能得到由装配于轮胎内表面的吸音件实现的充分的静音性同时能防止由该带状吸音件在高速行驶时蓄热而引起的高速耐久性下降的充气轮胎。

技术方案

用于达到上述目的的本发明的充气轮胎具备：胎面部，在轮胎周向延伸并呈环状；一对侧壁部，配置在该胎面部的两侧；以及一对胎圈部，配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧，所述充气轮胎具有：胎体层，架装在该一对胎圈部间；以及多层带束层，配置在所述胎面部的该胎体层的外周侧，所述充气轮胎具备：周向槽，在所述胎面部的轮胎外表面沿着轮胎周向延伸；以及环岸部，夹在轮胎宽度方向上相邻的所述周向槽之间而被划分，所述充气轮胎的特征在于，所述周向槽的条数为两条以上，所述环岸部的列数为一列以上，所述一列以上的环岸部包含遍及轮胎整周连续延伸并配置在轮胎赤道上的中央环岸部，在所述胎面部的轮胎内表面粘接有第一吸音件和第二吸音件，这些第一吸音件以及第二吸音件的合计体积为轮胎内腔的容积的10％～40％，所述第一吸音件配置在从所述中央环岸部的轮胎宽度方向的一侧的端部朝向轮胎宽度方向的另一侧为所述中央环岸部的宽度wc的40％的位置的轮胎宽度方向的一侧，所述第二吸音件配置在从所述中央环岸部的轮胎宽度方向的另一侧的端部朝向轮胎宽度方向的一侧为所述中央环岸部的宽度wc的40％的位置的轮胎宽度方向的另一侧，并且，所述第一吸音件和所述第二吸音件分离所述中央环岸部的宽度wc的60％以上。

有益效果

在本发明中，在轮胎内设置吸音件时，如上所述，将吸音件的体积与轮胎内腔的容积的比例(吸音件的体积率)设定为10％～40％来充分增大吸音件，因此，能获得优异的吸音性能，能提高噪音性能。此时，当想通过单一的吸音件来达到上述的体积率时，高速行驶时的吸音件的蓄热会变大，会对高速耐久性造成不良影响，但在本发明中，如上所述，采用由第一吸音件和第二吸音件构成的一对吸音件，并使该一对吸音件如上所述那样分离，并配置在避开胎面部中最容易发热、直接粘贴吸音件时容易产生蓄热的中央环岸部的内表面侧的位置，因此，能有效地抑制高速行驶时的蓄热，提高高速耐久性。需要说明的是，在本发明中，第一/第二吸音件配置在从中央环岸部的轮胎宽度方向的一侧/另一侧的端部朝向轮胎宽度方向的另一侧/一侧为中央环岸部的宽度wc的40％的位置的轮胎宽度方向的一侧/另一侧的构造还包含以下情况：第一/第二吸音件的轮胎宽度方向内侧的端部与从中央环岸部的轮胎宽度方向的一侧/另一侧的端部朝向轮胎宽度方向的另一侧/一侧为中央环岸部的宽度wc的40％的位置一致。

在本发明中，优选的是，指定了相对于车辆的装接方向，轮胎宽度方向的一侧是在装接于车辆时对于车辆而言为内侧的车辆内侧，轮胎宽度方向的另一侧是在装接于车辆时对于车辆而言为外侧的车辆外侧，第一吸音件的体积v1小于第二吸音件v2的体积。由此，在以轮胎主要成为负外倾角的方式装接并以高速行驶为目的的车辆中，在相对容易发热的车辆内侧，减少成为蓄热的主要原因的吸音件(第一吸音件)来提高高速耐久性，在相对难以发热的车辆外侧，确保吸音件(第二吸音件)的量相对较多来维持噪音性能，从而有利于均衡地兼顾这些性能。

此时，优选的是，第一吸音件的体积v1与第二吸音件的体积v2之比v2/v1满足1.2≤v2/v1≤3.8的关系。由此，能使一对吸音件的体积变得均衡，因此，有利于兼顾高速耐久性和噪音性能。

在本发明中，优选的是，指定了相对于车辆的装接方向，轮胎宽度方向的一侧是在装接于车辆时对于车辆而言为内侧的车辆内侧，轮胎宽度方向的另一侧是在装接于车辆时对于车辆而言为外侧的车辆外侧，周向槽的条数为四条以上，环岸部的列数为三列以上，三列以上的环岸部除了中央环岸部以外还包含遍及轮胎整周连续延伸并配置在与位于车辆最内侧的周向槽的车辆外侧邻接的位置的最内侧环岸部，第一吸音件配置在从最内侧环岸部的车辆内侧的端部朝向车辆外侧为最内侧环岸部的宽度wi的45％的位置的车辆内侧，第二吸音件配置在从中央环岸部的车辆外侧的端部朝向车辆内侧为中央环岸部的宽度wc的30％的位置的车辆外侧。由此，在以轮胎主要成为负外倾角的方式装接并以高速行驶为目的的车辆中，在具备四条以上周向槽且具备多个环岸部(三列以上的环岸部)的情况下，不仅能避开中央环岸部，还能避开从中央环岸部到最内侧环岸部的区域(与中央环岸部相比次之容易发热的区域)，能更有效地防止蓄热，谋求高速耐久性的进一步提高。需要说明的是，在本发明中，第一吸音件配置在从最内侧环岸部的车辆内侧的端部朝向车辆外侧为最内侧环岸部的宽度wi的45％的位置的车辆内侧的构造还包含以下情况：第一吸音件的轮胎宽度方向内侧的端部与从最内侧环岸部的车辆内侧的端部朝向车辆外侧为最内侧环岸部的宽度wi的45％的位置一致，第二吸音件配置在从中央环岸部的车辆外侧的端部朝向车辆内侧为中央环岸部的宽度wc的30％的位置的车辆外侧的构造还包含以下情况：第二吸音件的轮胎宽度方向内侧的端部与从中央环岸部的车辆外侧的端部朝向车辆内侧为中央环岸部的宽度wc的30％的位置一致。

在本发明中，优选的是，第一吸音件和第二吸音件的轮胎宽度方向外侧的端部分别位于带束层的轮胎宽度方向外侧的端部的轮胎宽度方向内侧。由此，由于吸音件不跨越带束层的轮胎宽度方向外侧的端部地进行配置，因此，吸音件不会受到在带束层的端部产生的形变的影响，有利于提高高速耐久性。

在本发明中，优选的是，第一吸音件和第二吸音件分别在轮胎周向的至少一处具有缺失部。由此，带状吸音件能长时间经受充气时的轮胎的变形(轮胎的膨胀)、由接地转动引起的粘接面的剪切应变。

需要说明的是，在本发明中，轮胎的各种尺寸、截面积是在将轮胎轮辋组装于正规轮辋并填充正规内压的状态下测定的。特别是，各构件的宽度均为该状态下的各构件的两端部间的宽度方向的长度。需要说明的是，“带束层的宽度bw”是指多层带束层中配置在最外周侧的带束层的宽度。此外，“轮胎内腔的容积”是指该状态下形成于轮胎与轮辋之间的空腔部的容积(忽略了吸音件的整个空腔部的容积)。“正规轮辋”是指，在包含轮胎所依据的规格的规格体系中，该规格按轮胎来规定的轮辋，例如，若为jatma则为标准轮辋，若为tra则为“designrim”，或者若为etrto则为“measuringrim”。“正规内压”是指，在包含轮胎所依据的规格的规格体系中，各规格按轮胎来规定的气压，若为jatma则为最高气压，若为tra则为表“tireroadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中所记载的最大值，若为etrto则为“inflationpressure”，但是，在轮胎为装接于新车的轮胎的情况下为显示于车辆的气压。“正规载荷”是指，在包含轮胎所依据的规格的规格体系中，各规格按轮胎来规定的载荷，若为jatma则为最大负荷能力，若为tra则为表“tireroadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中所记载的最大值，若为etrto则为“loadcapacity”。

附图说明

图1是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的立体剖面图。

图2是由本发明的实施方式构成的充气轮胎的子午线剖面图。

图3是由本发明的另一实施方式构成的充气轮胎的子午线剖面图。

图4是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的赤道线剖面图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的构成进行详细说明。

如图1所示，本发明的充气轮胎具备：胎面部1，在轮胎周向延伸并呈环状；一对侧壁部2，配置在该胎面部1的两侧；以及一对胎圈部3，配置在侧壁部2的轮胎径向内侧。在图1中，cl表示轮胎赤道。该充气轮胎被指定了相对于车辆的装接方向。具体而言，图的in侧是被指定为在装接于车辆时相对于车辆为内侧的一侧(以下称为车辆内侧)，图的out侧是被指定为在装接于车辆时相对于车辆为外侧的一侧(以下称为车辆外侧)。

在左右一对胎圈部3之间架装有胎体层4。该胎体层4包含在轮胎径向延伸的多条增强帘线，绕配置于各胎圈部3的胎圈芯5从车辆内侧向外侧折回。此外，在胎圈芯5的外周上配置有胎边芯6，该胎边芯6被胎体层4的主体部和折回部包住。在胎面部1的胎体层4的外周侧埋设有多层(在图示的例子中为2层)带束层7。各带束层7包含相对于轮胎周向倾斜的多条增强帘线，且增强帘线在层间以相互交叉的方式配置。在这些带束层7中，增强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度例如设定在10°～40°的范围。在带束层7的外周侧设有多层带束覆盖层8。在图1的示例中，设有邻接于带束层7的外周侧且覆盖带束层7的整个宽度的一层全覆盖层8f、以及配置在该全覆盖层8f的外周侧且局部覆盖带束层7以及全覆盖层8f的轮胎宽度方向两端部的边缘覆盖层8e这两层。这些带束覆盖层8均包含在轮胎周向取向的有机纤维帘线，此有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度例如设定为0°～5°。

本发明像后述那样对这种一般的充气轮胎装接吸音件，在胎面部1的外表面相对于由周向槽划分的环岸部设定其配置。因此，作为吸音件的装接对象的充气轮胎的基本剖面构造并不限定于上述构造。

在本发明中，在胎面部1的外表面形成有两条以上在轮胎周向延伸的周向槽10。通过这些周向槽10，形成一列以上被在轮胎宽度方向相邻的两条周向槽10夹着而划分出的环岸部21，并形成两列(轮胎宽度方向两侧各形成一列)被划分在位于轮胎宽度方向最外侧的周向槽10的各轮胎宽度方向外侧的胎肩环岸部22。环岸部21一定包含遍及轮胎整周连续延伸并配置在轮胎赤道cl上的中央环岸部21c。此外，环岸部21包含：最内侧环岸部21i，在具备四条以上周向槽10而划分出三列以上环岸部21的情况下，配置在与遍及轮胎整周连续延伸并位于车辆最内侧的周向槽10的车辆外侧相接/分离的位置。在图示的示例中，胎面部1的外表面具备四条周向槽10，形成有三列环岸部21和两列胎肩环岸部22，环岸部21包含中央环岸部21c和最内侧环岸部21i。

在本发明中，吸音件30装接于轮胎内表面。特别是，在本发明中，作为吸音件30，使用在轮胎宽度方向上分离配置的第一吸音件31和第二吸音件32这一对吸音件30。这些第一吸音件31以及第二吸音件32分别由在轮胎周向延伸的带状多孔质材料构成。构成吸音件30的多孔质材料具有连续气泡，具有基于此多孔质构造的规定的吸音特性。作为构成吸音件30的多孔质材料，例如可以使用发泡聚氨酯。该吸音件30例如经由粘接层40而粘接于轮胎内表面的与胎面部1对应的区域。作为粘接层40，例如优选使用双面胶带。这些吸音件30的尺寸能根据作为装接对象的充气轮胎的大小、所希望的吸音性能来适当设定，但为了获得充分的吸音性能，将吸音件30的体积(第一吸音件31以及第二吸音件32的合计体积)设定为轮胎内腔的容积的10％～40％。

在将这种具有足够大小的吸音件30直接粘贴在轮胎内表面的情况下，在高速行驶时吸音件30会蓄热而对高速耐久性造成不良影响，因此，在本发明中，如图2所示，第一吸音件31配置在从中央环岸部21c的车辆内侧的端部朝向车辆外侧为中央环岸部21c的宽度wc的40％的位置的车辆内侧，第二吸音件32配置在从中央环岸部21c的车辆外侧的端部朝向车辆内侧为中央环岸部21c的宽度wc的40％的位置的车辆外侧，并且，第一吸音件31与第二吸音件32分离中央环岸部21c的宽度wc的60％以上。

需要说明的是，该吸音件30的配置如图示的示例那样，是在指定了相对于车辆的装接方向的情况下优选的配置，在未指定相对于车辆的装接方向的情况下，第一吸音件31配置在从中央环岸部21c的轮胎宽度方向的一侧的端部朝向轮胎宽度方向的另一侧为中央环岸部21c的宽度wc的40％的位置的轮胎宽度方向的一侧，第二吸音件32配置在从中央环岸部21c的轮胎宽度方向的另一侧的端部朝向轮胎宽度方向的一侧为中央环岸部21c的宽度wc的40％的位置的轮胎宽度方向的另一侧，并且，第一吸音件31与第二吸音件32的分离距离d设定为中央环岸部21c的宽度wc的60％以上。

在这样的吸音件30的配置下，第一吸音件31与第二吸音件32均配置为避开轮胎内周面的与中央环岸部21c对应的位置，在以从中央环岸部21c的车辆内侧的端部朝向车辆外侧为中央环岸部21c的宽度wc的40％的位置为基准点p1、以从中央环岸部21c的车辆外侧的端部朝向车辆内侧为中央环岸部21c的宽度wc的40％的位置为基准点p2时，第一吸音件31位于基准点p1的轮胎宽度方向外侧(车辆内侧)，基准点p1与第一吸音件31的轮胎宽度方向内侧(车辆外侧)的端部的距离l1为中央环岸部21c的宽度wc的0％以上。此外，第二吸音件32位于基准点p2的轮胎宽度方向外侧(车辆外侧)，基准点p2与第一吸音件31的轮胎宽度方向内侧(车辆内侧)的端部的距离l2为中央环岸部21c的宽度wc的0％以上。然后设定为：即使这些吸音件31、32与中央环岸部21c重叠，其重叠量x(第一吸音件31的重叠量x1与第二吸音件32的重叠量x2之和)也为中央环岸部的宽度wc的40％以下。

这样，在使用吸音件30的体积与轮胎内腔的容积的比例(吸音件30的体积率)足够大的吸音件30来提高噪音性能时，如上所述，采用由第一吸音件31和第二吸音件32构成的一对吸音件30，且使这一对吸音件30如上所述那样分离，并配置在避开在胎面部1中最容易发热、直接粘贴吸音件30时容易产生蓄热的中央环岸部21c的内表面侧的位置，因此，能有效地抑制高速行驶时的蓄热来提高高速耐久性，并能均衡地高度兼顾噪音性能和高速耐久性。

此时，当吸音件30的体积小于轮胎内腔的容积的10％时，难以充分地获得吸音效果。当吸音件30的体积大于轮胎内腔的容积的40％时，恐怕蓄热等的影响会变大而阻碍轮胎性能。此外，空腔共鸣声的降低效果会饱和而无法期望进一步的噪声降低效果。在不使用第一以及第二吸音件31、32这种成对吸音件而使用单一的吸音件来做为吸音件30的情况下，当想要达到上述的体积率时，难以实现避开容易产生发热的中央环岸部21c的配置，高速行驶时的蓄热会变大而无法提高高速耐久性。当吸音件30的配置不满足上述的关系而吸音件30与中央环岸部的重叠量x超过中央环岸部的宽度wc的40％时，蓄热会变大而无法提高高速耐久性。

上述的位置关系也适用于周向槽10为两条而作为环岸部21仅形成中央环岸部21c的情况，但在指定了相对于车辆的装接方向的轮胎中，在周向槽10的条数多于两条的情况下，特别是在具备四条以上的周向槽10而形成三列以上的环岸部21(包含中央环岸部21c和最内侧环岸部21i)和两列胎肩环岸部22的情况下，优选的是，不仅要像上述那样避开中央环岸部21c，还要像图3所示的那样避开从中央环岸部21c到最内侧环岸部21i的区域地配置吸音件30。具体而言，优选的是，将第一吸音件31配置在从最内侧环岸部21i的车辆内侧的端部朝向车辆外侧为最内侧环岸部21i的宽度wi的45％的位置的车辆内侧，将第二吸音件32配置在从中央环岸部21c的车辆外侧的端部朝向车辆内侧为中央环岸部21c的宽度wc的30％的位置的车辆外侧。

换言之，优选的是，在以从最内侧环岸部21i的车辆内侧的端部朝向车辆外侧为最内侧环岸部21i的宽度wi的45％的位置为基准点p3时，第一吸音件31位于基准点p3的轮胎宽度方向外侧(车辆内侧)，基准点p3与第一吸音件31的轮胎宽度方向内侧(车辆外侧)的端部的距离l3为最内侧环岸部21i的宽度wi的0％以上，第二吸音件32位于前述的基准点p2的轮胎宽度方向外侧(车辆外侧)，基准点p2与第一吸音件31的轮胎宽度方向内侧(车辆内侧)的端部的距离l2为中央环岸部21c的宽度wc的10％以上。就是说，即使第一吸音件31与最内侧环岸部21i重叠，其重叠量x3也优选为最内侧环岸部21i的宽度wi的45％以下，即使第二吸音件32与中央环岸部21c重叠，其重叠量x2也优选为中央环岸部的宽度wc的30％以下。

由此，在以轮胎主要成为负外倾角的方式装接并以高速行驶为目的的车辆中，在具备四条以上的周向槽10且具备多个环岸部(三列以上的环岸部21)的情况下，不仅能避开中央环岸部21c，还能避开从中央环岸部21c到最内侧环岸部21i的区域(与中央环岸部21c相比次之容易发热的区域)地设置吸音件30，能更有效地防止蓄热，谋求高速耐久性的进一步提高。此时，当重叠量x2、x3超过上述范围时，在具备三列以上的环岸部21且设定为负外倾角的充气轮胎中，难以谋求有效地防止蓄热。

无论在哪种情况下，优选的是，吸音件30的轮胎宽度方向外侧的端部分别位于带束层7的轮胎宽度方向外侧的端部位置b的轮胎宽度方向内侧。即，即使在避开中央环岸部21c、从中央环岸部21c到最内侧环岸部21i的区域地配置一对吸音件30(第一吸音件31以及第二吸音件32)的情况下，各吸音件30也不跨带束层7的轮胎宽度方向外侧的端部位置b地进行配置。通过这样配置吸音件30，吸音件30不受在带束层7的端部位置b处产生的形变的影响，有利于提高高速耐久性。

第一吸音件31和第二吸音件32的各自的体积可以一致也可以不同。但是，在像图1、图3的示例那样指定了相对于车辆的装接方向的轮胎的情况下，优选的是，车辆内侧的吸音件(在图1中为第一吸音件31)的体积v1小于车辆外侧的吸音件(在图1中为第二吸音件32)的体积v2。特别是，优选这些体积v1、v2之比v2/v1满足1.2≤v2/v1≤3.8的关系。在以一般的高速行驶为目的的车辆中，装接为轮胎成为负外倾角，因此，在指定了相对于车辆的装接方向的轮胎中，车辆内侧相对容易发热，因此，通过设为上述的体积关系，能在车辆内侧减少成为蓄热的主要原因的吸音件30(第一吸音件31)来提高高速耐久性，在相对难以发热的车辆外侧，能确保吸音件30(第二吸音件32)的量相对较多来提高噪音性能。其结果是，有利于均衡地兼顾这些高速耐久性和噪音性能。此时，在吸音件30的体积比v2/v1小于1.2时，车辆内侧与车辆外侧几乎没有体积差，因此，高速耐久性与噪音性能的平衡化变得困难。在吸音件30的体积比v2/v1大于3.8时，车辆内侧的吸音件30(第一吸音件31)过小，通过第一吸音件31获得的吸音性能不足，或者，车辆外侧的吸音件(第二吸音件32)过大，由第二吸音件32引起的蓄热变大。

作为第一吸音件31以及第二吸音件32，优选的是，如图4所示，使用在轮胎周向的至少一处具有不存在吸音件30的缺失部50的吸音件。如此，通过设置缺失部50，能长时间经受由轮胎的充气导致的膨胀、由接地转动引起的剪切应变。优选的是，该缺失部50在轮胎周上设置1处或3～5处。即，当在轮胎周上的2处设置缺失部50时，由质量不平衡引起的轮胎均匀性的恶化会变得显著，当在周上的6处以上设置缺失部50时，制造成本的增加会变得显著。需要说明的是，设于第一吸音件31的缺失部50和设于第二吸音件32的缺失部50在轮胎周向上的位置可以一致也可以不同。

实例

制作了轮胎大小为275/35zr20，具有图1所示的基本构造，且分别像表1～2那样设定了有无设定充气轮胎相对于车辆的装接方向、吸音件的形状、吸音件的体积率、第一吸音件的体积v1与第二吸音件的体积v2之比(体积比v2/v1)、距离l1～l3、分离距离d、重叠量x1～x3、重叠量x(重叠量x1与x2之和)、吸音件的轮胎宽度方向外侧端部的位置、缺失部的个数的以往例1、比较例1～2、实例1～26这29种充气轮胎。

需要说明的是，关于吸音件的形状一栏，在吸音件为单一的带状吸音件的情况下记载为“单一”，在为两条带状吸音件(第一吸音件以及第二吸音件对)的情况下记载为“一对”。吸音件的体积率是指吸音件的体积与轮胎内腔的容积的比率(％)，在设有一对吸音件(第一吸音件以及第二吸音件)的情况下，是指一对吸音件的合计体积与轮胎内腔的容积的比率(％)。

距离l1～l3是指以从中央环岸部的车辆内侧的端部朝向车辆外侧为中央环岸部的宽度wc的40％的位置为基准点p1、以从中央环岸部的车辆外侧的端部朝向车辆内侧为中央环岸部的宽度wc的40％的位置为基准点p2、以从最内侧环岸部的车辆内侧的端部朝向车辆外侧为最内侧环岸部的宽度wi的45％的位置为基准点p3时，基准点p1与第一吸音件的轮胎宽度方向内侧(车辆外侧)的端部的距离(l1)、基准点p2与第二吸音件的轮胎宽度方向内侧(车辆内侧)的端部的距离(l2)、基准点p3与第一吸音件的轮胎宽度方向内侧(车辆外侧)的端部的距离(l3)。关于距离l1、l2，用与中央环岸部的宽度wc的比率(％)来表示，关于距离l3，用与最内侧环岸部的宽度wi的比率(％)来表示。在未指定充气轮胎相对于车辆的装接方向的情况下，将上述说明的“车辆内侧”认为是“轮胎宽度方向的一侧”，将“车辆外侧”认为是“轮胎宽度方向的另一侧”。关于第一吸音件位于基准点p3的轮胎宽度方向外侧的示例，省略了距离l1。在位于基准点p1～p3的轮胎宽度方向内侧的情况下设为负值。

分离距离d是指第一吸音件与第二吸音件之间的轮胎宽度方向的距离，用与中央环岸部的宽度wc的比率(％)来表示。关于第一吸音件位于基准点p3的轮胎宽度方向外侧而使分离距离d相对于中央环岸部的宽度wc显著变大的示例，省略了分离距离d。

重叠量x1～x3是指第一吸音件与中央环岸部的重叠量(x1)、第二吸音件与中央环岸部的重叠量(x2)、第一吸音件与最内侧环岸部的重叠量(x3)。关于重叠量x1、x2，用与中央环岸部的宽度wc的比率(％)来表示，关于重叠量x3，用与最内侧环岸部的宽度wi的比率(％)来表示。关于第一吸音件位于基准点p3的轮胎宽度方向外侧的示例，省略了重叠量x1。

关于吸音件的轮胎宽度方向外侧端部的位置，将该端部配置在带束层的轮胎宽度方向外侧端部的位置的轮胎宽度方向内侧的情况记载为“内侧”，将该端部配置在带束层的轮胎宽度方向外侧端部的位置的情况记载为“一致”，将该端部配置在带束层的轮胎宽度方向外侧端部的位置的轮胎宽度方向外侧的情况记载为“外侧”。需要说明的是，在该项目为“外侧”的示例中，各吸音件的轮胎宽度方向内侧端部与中央环岸部、最内侧环岸部重叠，因此，各吸音件跨越带束层的轮胎宽度方向外侧端部地进行配置。

关于这29种充气轮胎，通过下述的评价方法，对高速耐久性、静音性进行评价，并将其结果一并示于表1。

高速耐久性

将各试验轮胎组装于轮辋尺寸20×9.5j的车轮，填充气压270kpa，在外倾角度0°或-2°、载荷7.5kn的条件下，通过转鼓试验机来实施行驶试验。具体而言，初始速度设为250km/h，每20分钟增加10km/h的速度，使轮胎行驶至发生故障，测定轮胎发生故障的速度。评价结果示出了各试验轮胎的测定值(速度)。该数值越大，表示高速耐久性越优异。需要说明的是，在表1、2中，将外倾角度为0°的情况和外倾角度为-2°的情况的评价结果表示在不同的栏中，假设外倾角度为-2°时的高速耐久性为装接于以更高速行驶为目的的负外倾角的车辆的情况下的高速耐久性能。即，若至少在外倾角度为0°的情况下获得良好的结果，则表示获得了足够的高速耐久性，若进一步在外倾角度为-2°的情况下也获得了良好的结果，则表示获得了更优异的高速耐久性。

静音性

将各试验轮胎组装于轮辋尺寸20×9.5j的车轮，填充气压230kpa，装接于排气量3000cc的试验车辆，以平均速度50km/h在由柏油路面构成的测试跑道行驶，测定通过装配于驾驶员座窗边位置的麦克风收集到的噪声的声压级，评价结果将以往品1设为“3”，将测定值的倒数分为5个级。该分数越高，表示静音性越优异。

根据表1可知，与以往例1相比，实例1～26都维持了静音性同时提高了高速耐久性。特别是，在指定了相对于车辆的装接方向的实例8～26中，在将体积比v2/v1、距离l1～l3、重叠量x1～x3设定于适当的范围的示例中，能进一步提高设定为负外倾角的情况下的高速耐久性。另一方面，在比较例1～2中，吸音件与中央环岸部的重叠量过大，因此，蓄热变大，无法提高高速耐久性。

符号说明

1胎面部

2侧壁部

3胎圈部

4胎体层

5胎圈芯

6胎边芯

7带束层

8带束覆盖层

8f全覆盖层

8e边缘覆盖层

10周向槽

21环岸部

21c中央环岸部

21i最内侧环岸部

22胎肩环岸部

30吸音件

31第一吸音件

32第二吸音件

40粘接层

50缺失部

cl轮胎赤道