保险杠加强件的制作方法

本公开涉及一种保险杠加强件。

背景技术：

日本专利申请公开(jp-a)第2017-13722号公开了一种结构，其中板状的且由钢制成的多个分隔构件设置在保险杠加强件的截面内。此外，jp-a第2014-184899号公开了一种结构，其中由木材制成的冲击吸收构件设置在保险杠加强件和纵梁之间的碰撞盒的部分处。在该jp-a第2014-184899号中，通过使冲击吸收构件的年轮的轴心方向与碰撞盒的轴向(车辆纵向)一致，冲击吸收构件容易在轴向上被压扁。

在jp-a第2017-13722号中公开的保险杠加强件中，保险杠加强件的截面塌缩被分隔构件抑制。但是，在碰撞到杆等比较小的碰撞体的情况下，由于碰撞载荷局部地施加至保险杠加强件，所以保险杠加强件有可能局部地破裂而朝向车厢侧进入。另一方面，如果使保险杠加强件本身的板厚变厚或者使分隔构件的板厚变厚，则能够抑制保险杠加强件的局部破裂，但另一方面，重量增加。

技术实现要素：

本公开提供了一种保险杠加强件，其可以在抑制重量增加的同时抑制局部破裂。

本公开的第一方案是一种保险杠加强件，其包括：保险杠主体部，其沿车辆横向延伸并且设置在左右一对纵梁的车辆纵向外侧，所述左右一对纵梁布置在车辆前部或车辆后部并且沿车辆纵向延伸；以及加强构件，其由木材形成并且为块状，并且其布置在所述保险杠主体部的至少车辆横向中央部的截面内，所述加强构件的所述木材的年轮的轴心方向被设定为沿所述车辆横向延伸的方向。

在所述第一方案的保险杠加强件中，所述保险杠主体部沿车辆横向延伸。所述保险杠主体部设置在左右一对纵梁的车辆纵向外侧，所述左右一对纵梁布置在车辆前部或车辆后部并且沿车辆纵向延伸。此外，所述加强构件布置在所述保险杠主体部的至少车辆横向中央部的截面内。所述加强构件由木材形成并且为块状。这里，所述加强构件的年轮的轴心方向是沿车辆横向延伸的方向。由此，载荷沿着年轮的轴心方向分散。因此，即使在杆等比较小的碰撞体与保险杠加强件的车辆横向中央部碰撞的情况下，碰撞载荷也可以在车辆横向上分散，并且保险杠加强件的局部破裂可以被抑制。

此外，由于加强构件由木材形成，所以与保险杠主体部的板厚变厚等情况相比，可以抑制重量的增加。注意，这里所谓的纵梁的车辆纵向外侧是指布置在车辆前部的纵梁的车辆前侧、或者布置在车辆后部的纵梁的车辆后侧。此外，“年轮的轴心方向”是指在切割前的状态下沿着木材的年轮的中心轴线延伸的方向。

在本公开的第二方案中，在上述第一方案中，动力单元布置在所述保险杠主体部的所述车辆横向中央部的车辆纵向内侧，发动机和变速驱动桥在所述动力单元处在所述车辆横向上连接；并且所述加强构件布置在所述发动机与所述变速驱动桥的至少连接部的车辆纵向外侧。

在所述第二方案的保险杠加强件中，所述加强构件布置在发动机和变速驱动桥的连接部的车辆纵向外侧。由此，即使在碰撞体与保险杠加强件碰撞的情况下，也能够抑制保险杠加强件在发动机与变速驱动桥的连接部处的局部破裂。

在本公开的第三方案中，在上述第一和第二方案中，所述加强构件在车辆横向上的两个端部定位为比纵梁的远侧端部更靠车辆横向外侧。

在所述第三方案的保险杠加强件中，从碰撞体输入到保险杠加强件的载荷可以在车辆横向上分散并且可以传递到纵梁。注意，这里所谓的“纵梁的远侧端部”是指布置在车辆前部的纵梁的前端部或布置在车辆后部的纵梁的后端部。

在本公开的第四方案中，在上述第三方案中，所述加强构件包括：左右一对破裂起点部，所述左右一对破裂起点部设置为比所述纵梁的所述远侧端部更靠车辆横向内侧。

在本公开的保险杠加强件中，在碰撞体与保险杠加强件的车辆横向中央部碰撞的情况下，所述加强构件以所述左右一对破裂起点部为起点破裂。由此，保险杠加强件在比纵梁的远侧端部更靠车辆横向内侧的两个位置处破裂。也就是，所述保险杠加强件可以在两点破裂。

在本公开的第五方案中，在上述第二方案中，所述加强构件在所述车辆横向上的两个端部定位为比所述纵梁的远侧端部更靠车辆横向内侧且比所述动力单元更靠车辆横向外侧。

在第五方案的保险杠加强件中，在碰撞体与保险杠加强件碰撞的情况下，以加强构件的车辆横向两端部为起点发生两点破裂。在此，因为加强构件的车辆横向两端部定位为比纵梁的远侧端部更靠车辆横向内侧，所以保险杠加强件可以在比这些远侧端部更靠车辆横向内侧的两点破裂。此外，加强构件的车辆横向两端部定位为比动力单元更靠车辆横向外侧。因此，即使在已经在两点破裂的加强构件向动力单元侧移动的情况下，也能够抑制碰撞载荷局部地施加到动力单元。

在本公开的第六方案中，在上述第一方案中，还包括侧加强构件，所述侧加强构件设置在所述加强构件在所述车辆横向上的两个端部处，所述侧加强构件位于所述纵梁的远侧端部的车辆纵向外侧，所述侧加强构件由木材形成并且为块状，所述侧加强构件的所述木材的年轮的轴心方向被设定为沿所述车辆纵向延伸的方向。

在所述第六方案的保险杠加强件中，通过使侧加强构件的年轮的轴心方向为沿车辆纵向延伸的方向，在输入碰撞载荷的情况下，侧加强构件可以在车辆纵向上被压扁并且可以吸收碰撞能量。

在本公开的第七方案中，在上述第六方案中，在侧加强构件和加强构件之间设置有间隙。

在所述第七方案的保险杠加强件中，在碰撞体与保险杠加强件碰撞的情况下，保险杠加强件的两点破裂可以以加强构件和侧加强构件之间的间隙作为起点发生。

所述第一方案的保险杠加强件可以在抑制重量增加的同时抑制局部破裂。

所述第二方案的保险杠加强件可以抑制由于处于连接状态的发动机和变速驱动桥被断开而引起发动机或变速驱动桥与车辆框架构件发生干涉。

所述第三方案的保险杠加强件可以经由纵梁在车辆纵向上有效地传递碰撞载荷。

与所述第四方案相关的保险杠加强件可以抑制保险杠加强件在其车辆横向中央部处的局部破裂。

所述第五方案的保险杠加强件可以抑制处于连接状态的发动机和变速驱动桥的断开。

所述第六方案的保险杠加强件可以有效地吸收碰撞能量。

所述第七方案的保险杠加强件可以抑制保险杠加强件在其车辆横向中央部处的局部破裂，并且可以有效地吸收碰撞能量。

附图说明

将基于以下附图详细描述本公开的示例性实施例，其中：

图1是示意性地示出安装有与第一示例性实施例相关的保险杠加强件的车辆的前部的示意平面图；

图2是示出沿着图1的线2-2切割的状态的侧剖视图；

图3是示出沿着图2的线3-3切割的状态的平面剖视图；

图4是示意性地示出安装有与第一示例性实施例相关的保险杠加强件的车辆已经与杆正面碰撞的状态的示意平面图；

图5a是示出第一示例性实施例的第一变型例的侧剖视图；

图5b是示出第一示例性实施例的第二变型例的侧剖视图；

图6是与图2对应的侧剖视图，示出第一示例性实施例的第三变型例；

图7是示意性地示出安装有与第二示例性实施例相关的保险杠加强件的车辆的前部的局部剖视的示意平面图；

图8是示意性地示出安装有与第二示例性实施例相关的保险杠加强件的车辆已经与杆正面碰撞的状态的示意平面图；

图9是示意性地示出安装有与第三示例性实施例相关的保险杠加强件的车辆的前部的局部剖视的示意平面图；

图10是示意性地示出安装有与第四示例性实施例相关的保险杠加强件的车辆的前部的局部剖视的示意平面图；以及

图11是示意性地示出安装有与第五示例性实施例相关的保险杠加强件的车辆的前部的局部剖视的示意平面图。

具体实施方式

<第一示例性实施例>

参考附图描述与第一示例性实施例相关的保险杠加强件10。另外，在各图中适当标记的箭头“前”(fr)、箭头“上”(up)和箭头“右”(rh)分别表示车辆的向前方向、向上方向以及车辆右侧。在下文中，当仅通过使用纵向、竖直方向和左右方向给出说明时，除非另有说明，它们指的是车辆纵向上的前后、车辆竖直方向上的上下以及在面向前进方向时车辆横向上的左右。

如图1所示，与本示例性实施例相关的保险杠加强件10应用于车辆12的车辆前部。沿车辆纵向延伸的左右一对前纵梁14设置在车辆12的车辆前部。

左右一对前纵梁14是如下的车辆框架构件，所述车辆框架构件是封闭的截面结构并且轴向是车辆纵向。前凸缘14b从相应的前纵梁14的前端部14a向外周侧延伸。另外，碰撞盒16设置在前纵梁14的车辆前侧处。

碰撞盒16是中空的并且轴向是车辆纵向的管状构件。后凸缘16a从碰撞盒16的后端部向外周侧伸出。后凸缘16a通过紧固构件等在与前纵梁14的前凸缘14b重叠在一起的状态下紧固在其上。在碰撞盒16上形成有未图示的变形起点部，例如压条(bead)等，并且使碰撞盒16成为沿轴向(车辆纵向)被压扁的形状。

这里，动力单元室17形成在左右一对前纵梁14之间，并且动力单元18布置在动力单元室17中。动力单元18布置在稍后描述的保险杠主体部24的车辆横向中央部的车辆后侧(车辆纵向内侧)，并且构造为包括发动机20和变速驱动桥22。由于发动机20和变速驱动桥22沿车辆横向连接从而构成动力单元18。注意，在本示例性实施例中，发动机20和变速驱动桥22的连接部18a被设定在比车辆横向中央更靠车辆左侧偏移的位置，但不限于此。

保险杠加强件10设置在前纵梁14的车辆前侧(车辆纵向外侧)。保险杠加强件10经由碰撞盒16接合到前纵梁14，并且沿车辆横向延伸。在此，保险杠加强件10的车辆横向两端部在平面图中观看时分别在朝向车辆横向外侧延伸的同时朝向车辆后侧弯曲，并且比前纵梁14更向车辆横向外侧延伸。

如图2所示，保险杠加强件10构造为包括由金属制成的保险杠主体部24和加强构件30。保险杠主体部24构造为包括位于车辆后侧的后侧构件26以及位于车辆前侧的前侧构件28。保险杠主体部24沿车辆横向延伸。

后侧构件26具有后侧主体部26a，该后侧主体部26a的截面大致为u形且朝向车辆前侧开口。而且，后侧上凸缘26b从后侧主体部26a的上端部向车辆上侧延伸出并且后侧下凸缘26c从后侧主体部26a的下端部向车辆下侧延伸出。因此，后侧构件26形成为朝向车辆前侧开口的大致帽状截面。

前侧构件28形成为厚度方向为车辆纵向的平板状。前侧构件28具有位于车辆竖直方向中央部且关闭后侧构件26的开口的前侧主体部28a。并且，前侧上凸缘28b从前侧主体部28a的上端部向车辆上侧延伸出。该前侧上凸缘28b通过点焊等以与后侧构件26的后侧上凸缘26b重叠的状态接合至后侧构件26的后侧上凸缘26b。而且，前侧下凸缘28c从前侧主体部28a的下端部向车辆下侧延伸出。该前侧下凸缘28c通过点焊等以与后侧构件26的后侧下凸缘26c重叠的状态接合至后侧构件26的后侧下凸缘26c。由此，本示例性实施例的保险杠主体部24是封闭的截面结构。

加强构件30设置在保险杠主体部24的截面内。如图1所示，加强构件30由木材形成并且是块状的，并且在本示例性实施例中，由作为实例的叠层木板形成。另外，加强构件30布置在发动机20和变速驱动桥22的至少连接部18a的车辆前侧(车辆纵向外侧)。在本示例性实施例中，加强构件30设置在从保险杠主体部24的车辆横向的一端部到另一端部的整个区域上。因此，加强构件30的车辆横向外侧端部定位为比前纵梁14的前端部14a(远侧端部)更靠车辆横向外侧。

这里，如图3所示，形成加强构件30的木材的年轮30a的轴心方向l是沿着车辆横向延伸的方向。也就是，如在平面截面中看到的，年轮30a沿着车辆横向延伸。注意，这里所谓的“沿着车辆横向延伸的方向”并不限定于年轮30a的轴心方向l与车辆纵向严格正交的结构，并且是包括年轮30a从车辆横向一端侧朝向另一端侧延伸的结构的概念。

(操作)

接下来描述本示例性实施例的操作。

在本示例性实施例的保险杠加强件10中，如上所述，加强构件30布置在保险杠主体部24的至少车辆横向中央部的截面内。加强构件30的年轮30a的轴心方向l是沿车辆横向延伸的方向。由此，可以抑制保险杠加强件10的局部破裂。参照图4说明该操作。

如图4所示，考虑这样的情况：其中作为相对小的碰撞体的实例的杆p与保险杠加强件10的车辆横向中央部碰撞。此时，碰撞载荷在车辆纵向上从杆p经由保险杠主体部24输入到加强构件30。这里，加强构件30的年轮30a的轴心方向l是沿着车辆横向延伸的方向(见图3)。因此，碰撞载荷在作为这些年轮30a的轴心方向l的车辆横向上被分散。结果，可以抑制碰撞载荷仅集中在杆p碰撞的区域，并且可以抑制保险杠加强件10的局部破裂。

此外，在本示例性实施例中，因为加强构件30由木材形成并且是块状的，所以与通过使保险杠主体部24的板厚变厚等来改善屈曲强度的结构相比，可以抑制整个保险杠加强件10的重量增加。也就是，可以抑制局部破裂，同时抑制保险杠加强件10的重量增加。

此外，在本示例性实施例中，加强构件30布置在发动机20和变速驱动桥22的至少连接部18a的车辆前侧。由此，即使在例如杆p等的碰撞体碰撞保险杠加强件10的情况下，也可以抑制保险杠加强件10在发动机20和变速驱动桥22的连接部18a处局部断裂。结果，可以抑制处于连接状态的发动机20和变速驱动桥22断开，或者抑制发动机20或变速驱动桥22与车辆框架构件干涉。

具体地，在不具有加强构件30的结构中，在上述连接部18a处保险杠加强件10局部破裂的情况下，认为连接部18a将断裂并且发动机20和变速驱动桥22将分开。此时，存在发动机20或变速驱动桥22在其方向改变的同时朝向车辆横向外侧移位的情况，并且发动机20或变速驱动桥22有可能与前纵梁14发生干涉。在本示例性实施例中，由于连接部18a的破裂被抑制并且连接状态维持良好，所以可以抑制发动机20或变速驱动桥22与诸如前纵梁14等车辆框架构件发生干涉。

此外，在本示例性实施例中，加强构件30的车辆横向外侧端部定位成比前纵梁14的前端部14a更靠车辆横向外侧。由此，从杆p输入到保险杠加强件10的碰撞载荷沿车辆横向分散并且能够传递到前纵梁14。即，碰撞载荷可以经由前纵梁14在车辆纵向上有效地传递。

注意，如图2所示，本示例性实施例的保险杠加强件10通过截面大致帽状的后侧构件26和成形为平板状的前侧构件28构成封闭的截面。然而，保险杠加强件不限于此，并且可以例如构造为诸如在图5a、图5b和图6所示的变型例。

(第一变型例)

如图5a所示，与第一变型例相关的保险杠加强件40具有通过金属的挤出成型而形成的保险杠主体部42。保险杠主体部42构造为包括竖壁42a和横壁42b，竖壁42a在车辆纵向上彼此间隔地布置，横壁42b将竖壁42a的上端部和下端部在车辆纵向上连接在一起。此外，竖壁42a的车辆竖直方向中央部通过分隔壁42c在车辆纵向上连接。因此，保险杠主体部42是在竖直方向上具有两个封闭截面的结构。由木材构成的块状的上侧加强构件43布置在上侧的封闭截面内，并且由木材构成的块状的下侧加强构件44布置在下侧的封闭截面内。

以与第一示例性实施例的加强构件30相同的方式，上侧加强构件43和下侧加强构件44分别设置在从保险杠主体部42的车辆横向的一端部到另一端部的整个区域上。此外，形成上侧加强构件43的木材的年轮43a的轴心方向和形成下侧加强构件44的木材的年轮44a的轴心方向是沿车辆横向延伸的方向。

(第二变型例)

如图5b所示，与第二变型例相关的保险杠加强件46具有通过金属的挤出成型而形成的保险杠主体部48。保险杠主体部48构造为包括在车辆纵向上隔开间隔而布置的竖壁48a和将竖壁48a的上端部与下端部在车辆纵向上连接在一起的横壁48b。此外，在上下横壁48b之间设置有上分隔壁48c和下分隔壁48d，所述上分隔壁48c和下分隔壁48d在车辆纵向上连接竖壁48a。保险杠主体部48内部的封闭截面通过上分隔壁48c和下分隔壁48d在竖直方向上被分成三个相等部分。由木材形成的块状的上侧加强构件45布置在上侧的封闭截面内，并且由木材形成的块状的下侧加强构件49布置在下侧的封闭截面内。由木材形成的块状的中央侧加强构件47布置在上分隔壁48c和下分隔壁48d之间的封闭截面内。

以与第一示例性实施例的加强构件30相同的方式，上侧加强构件45、中央侧加强构件47和下侧加强构件49分别设置在从保险杠主体部48的车辆横向的一端部到另一端部的整个区域上。此外，形成上侧加强构件45的木材的年轮45a的轴心方向、形成中央侧加强构件47的木材的年轮47a的轴心方向以及形成下侧加强构件49的木材的年轮49a的轴心方向是沿车辆横向延伸的方向。

(第三变型例)

如图6所示，与第三变型例相关的保险杠加强件50具有保险杠主体部51，该保险杠主体部51构造为包括位于车辆后侧的后侧构件26和位于车辆前侧的前侧构件52。

后侧构件26是与第一示例性实施例中的后侧构件类似的结构。前侧构件52构造为包括前侧上构件54和前侧下构件56。前侧上构件54形成为厚度方向为车辆纵向的平板状，并且位于保险杠主体部51的上端部。前侧上构件54的车辆上侧是前侧上凸缘54a，并且该前侧上凸缘54a通过点焊等以与后侧构件26的后侧上凸缘26b重叠的状态接合到后侧构件26的后侧上凸缘26b。上侧支撑部54b从前侧上凸缘54a向车辆下侧延伸出，并且加强构件30的上端部的前表面由该上侧支撑部54b支撑。

另一方面，前侧下构件56形成为厚度方向为车辆纵向的平板状，并且位于保险杠主体部51的下端部。前侧下构件56的车辆下侧是前侧下凸缘56a，并且该前侧下凸缘56a通过点焊等以与后侧构件26的后侧下凸缘26c重叠的状态而接合到后侧构件26的后侧下凸缘26c。下侧支撑部56b从前侧下凸缘56a向车辆上侧延伸出，并且加强构件30的下端部的前表面由该下侧支撑部56b支撑。

这里，因为前侧上构件54和前侧下构件56在车辆竖直方向上隔开间隔地布置，所以后侧构件26的开口未被封闭。也就是，与本变型例相关的保险杠加强件50是开放截面结构。注意，加强构件30能够通过从前侧上构件54和前侧下构件56的车辆前侧插入的螺栓等而安装于保险杠主体部51。

上述第一变型例的保险杠加强件40、第二变型例的保险杠加强件46以及第三变型例的保险杠加强件50以与上述第一示例性实施例的保险杠加强件10类似的方式操作。

<第二示例性实施例>

接下来参考附图描述与第二示例性实施例相关的保险杠加强件60。注意，与第一示例性实施例类似的结构由相同的附图标记表示，并且适当地省略其描述。

如图7所示，以与第一示例性实施例中相同的方式，本示例性实施例的保险杠加强件60具有保险杠主体部24。此外，由木材形成并且为块状的加强构件62布置在保险杠主体部24的截面内。在本示例性实施例中，作为一个例子，加强构件62由叠层木板形成。

这里，在本示例性实施例的加强构件62处，在车辆横向上的长度形成为比第一示例性实施例的加强构件30在车辆横向上的长度短，并且加强构件62仅布置在保险杠主体部24的车辆横向中央部的截面内。此外，加强构件62的车辆右侧的端部62a定位成比处于右侧的前纵梁14的前端部14a更靠车辆横向内侧，并且比动力单元18的车辆右侧端部更靠车辆右侧(车辆横向外侧)。

加强构件62的车辆左侧的端部62b定位成比处于左侧的前纵梁14的前端部14a更靠车辆横向内侧，并且比动力单元18的车辆左侧端部更靠车辆左侧(车辆横向外侧)。也就是，加强构件62的车辆横向两端部定位成比前纵梁14的前端部14a更靠车辆横向内侧，并且比动力单元18更靠车辆横向外侧。

此外，形成加强构件62的木材的年轮62c的轴心方向是沿着车辆横向延伸的方向。也就是，当在平面截面中观察时，年轮62c沿着车辆横向延伸。

(操作)

接下来描述本示例性实施例的操作。

在本示例性实施例的保险杠加强件60处，如图8所示，当杆p与保险杠加强件60碰撞时，以加强构件62的车辆横向两端部(在车辆右侧的端部62a和在车辆左侧的端部62b)作为起点产生两点弯曲。在此，由于加强构件62的车辆横向两端部定位成比前纵梁14的前端部14a更靠车辆横向内侧，所以保险杠加强件60可以在比前端部14a更靠车辆横向内侧的两点弯曲。

此外，由于加强构件62的车辆横向两端部定位成比动力单元18更靠车辆横向外侧，所以即使在已经在两点被弯曲的加强构件62朝向动力单元侧移位的情况下，可以抑制碰撞载荷局部施加到动力单元18。结果，可以抑制发动机20和变速驱动桥22的连接部18a断裂以及连接状态断开。其他操作类似于第一示例性实施例的操作。

<第三示例性实施例>

接着参考附图描述与第三示例性实施例相关的保险杠加强件70。注意，与第一示例性实施例类似的结构由相同的附图标记表示，并且适当地省略其描述。

如图9所示，以与第一示例性实施例相同的方式，本示例性实施例的保险杠加强件70具有保险杠主体部24。由木材形成并且是块状的加强构件72布置在保险杠主体部24的截面内。在本示例性实施例中，作为一个例子，加强构件72由叠层木板形成。

本示例性实施例的加强构件72设置在从保险杠主体部24的车辆横向的一端部到另一端部的整个区域上。因此，加强构件72的车辆横向外侧端部定位成比前纵梁14的前端部14a(远侧端部)更靠车辆横向外侧。此外，形成加强构件72的木材的年轮72a的轴心方向是沿车辆横向延伸的方向。也就是，如在平面截面中看到的，年轮72a沿着车辆横向延伸。

这里，在本示例性实施例的加强构件72处形成用作破裂起点部的切口部72b。切口部72b在加强构件72处设置成左右一对，比前纵梁14的前端部14a更靠车辆横向内侧。每个切口部72b由加强构件72的前表面以大致v形切入而形成。因此，切口部72b比加强构件72的其他区域更容易破裂。

(操作)

接下来描述本示例性实施例的操作。

在本示例性实施例的保险杠加强件70中，在诸如杆等的碰撞体与保险杠加强件70碰撞的情况下，加强构件72以切口部72b为起点而破裂。结果，在保险杠加强件70处产生两点破裂。这里，因为加强构件72的车辆横向两端部定位成比前纵梁14的前端部14a更靠车辆横向内侧，所以保险杠加强件70可以在比前端部14a更靠车辆横向内侧的两点处破裂。其他操作类似于第一示例性实施例的操作。

注意，虽然本示例性实施例的切口部72b定位成比动力单元18更靠车辆横向内侧，但是它们不限于此，并且切口部72b可以形成得比动力单元18更靠车辆横向外侧。此外，可以采用除了切口部72b之外的破裂起点部。例如，破裂起点部可以通过使加强构件的一些区域薄壁化而形成。

<第四示例性实施例>

接下来参考附图描述与第四示例性实施例相关的保险杠加强件80。注意，与第一示例性实施例类似的结构由相同的附图标记表示，并且适当地省略其描述。

如图10所示，以与第一示例性实施例中相同的方式，本示例性实施例的保险杠加强件80具有保险杠主体部24。由木材形成并且是块状的加强构件82布置在保险杠主体部24的截面内。在本示例性实施例中，作为一个例子，加强构件82由叠层木板形成。

本示例性实施例的加强构件82的车辆横向上的长度形成为比第一示例性实施例的加强构件30的车辆横向上的长度短。加强构件82仅布置在保险杠主体部24的车辆横向中央部的截面内。此外，加强构件82的车辆横向两端部定位成比前纵梁14的前端部14a更靠车辆横向内侧。

形成加强构件82的木材的年轮82a的轴心方向是沿着车辆横向延伸的方向。也就是，如在平面截面中看到的，年轮82a沿着车辆横向延伸。

这里，在本示例性实施例中，侧加强构件84设置在加强构件82的车辆横向两侧。侧加强构件84由木材(叠层木板)形成并且是块状的，并且布置在保险杠主体部24的车辆横向两端部的截面内。因此，侧加强构件84位于前纵梁14的前端部14a的车辆前侧(车辆纵向外侧)。

此外，在本示例性实施例中，加强构件82和侧加强构件84由叠层木板一体地形成。构成侧加强构件84的木材的年轮84a的轴心方向是沿着车辆纵向延伸的方向。也就是，如在平面截面中看到的，年轮84a沿着车辆纵向形成。

(操作)

接下来描述本示例性实施例的操作。

在本示例性实施例的保险杠加强件80中，加强构件82的年轮82a的轴心方向是沿着车辆横向延伸的方向。因此，在杆等碰撞体与保险杠加强件80的车辆横向中央部碰撞的情况下，碰撞载荷沿车辆横向分散，并且保险杠加强件80的局部破裂可以被抑制。

此外，侧加强构件84的年轮84a的轴心方向是沿着车辆纵向延伸的方向。因此，在碰撞载荷输入到侧加强构件84的情况下，侧加强构件84在车辆纵向上被压扁，并且可以吸收碰撞能量。特别地，在如本示例性实施例那样侧加强构件84设置在碰撞盒16的车辆前侧的结构中，能够利用侧加强构件84和碰撞盒16有效地吸收碰撞能量。

<第五示例性实施例>

接下来参照附图描述与第五示例性实施例相关的保险杠加强件90。注意，与第一示例性实施例类似的结构由相同的附图标记表示，并且适当地省略其描述。

如图11所示，以与第一示例性实施例中相同的方式，本示例性实施例的保险杠加强件90具有保险杠主体部24。由木材形成并且是块状的加强构件92布置在保险杠主体部24的截面内。

本示例性实施例的加强构件92的车辆横向上的长度形成为比第一示例性实施例的加强构件30的车辆横向上的长度短。加强构件92仅布置在保险杠主体部24的车辆横向中央部的截面内。另外，加强构件92的车辆横向两端部定位成比前纵梁14的前端部14a更靠车辆横向内侧。

形成加强构件92的木材的年轮92a的轴心方向是沿着车辆横向延伸的方向。也就是，如在平面截面中看到的，年轮92a沿着车辆横向延伸。

这里，在本示例性实施例中，侧加强构件94设置在加强构件92的车辆横向两侧。侧加强构件94由木材形成并且是块状的，并且布置在保险杠主体部24的车辆横向两端部的截面内。因此，侧加强构件94位于前纵梁14的前端部14a的车辆前侧(车辆纵向外侧)。

此外，在本示例性实施例中，在侧加强构件94和加强构件92之间形成有间隙。也就是，加强构件92和侧加强构件94在其间布置有间隙。另外，形成侧加强构件94的木材的年轮94a的轴心方向是沿着车辆纵向延伸的方向。也就是，如在平面截面中看到的，年轮94a沿着车辆纵向形成。

(操作)

接下来描述本示例性实施例的操作。

在本示例性实施例的保险杠加强件90中，加强构件92的年轮92a的轴心方向是沿着车辆横向延伸的方向。因此，在杆等碰撞体与保险杠加强件90的车辆横向中央部碰撞的情况下，碰撞载荷沿车辆横向分散，并且保险杠加强件90的局部破裂可以被抑制。

此外，侧加强构件94的年轮94a的轴心方向是沿着车辆纵向延伸的方向。因此，在碰撞载荷输入到侧加强构件94的情况下，侧加强构件94在车辆纵向上被压扁，并且可以吸收碰撞能量。特别地，在如本示例性实施例那样侧加强构件94设置在碰撞盒16的车辆前侧的结构中，可以通过侧加强构件94和碰撞盒16有效地吸收碰撞能量。

此外，在本示例性实施例中，在碰撞体与保险杠加强件90碰撞的情况下，引起保险杠加强件90以位于加强构件92和侧加强构件94之间的间隙96为起点的两点破裂。由此，可以在碰撞能量被有效吸收的同时，抑制保险杠加强件90在其车辆横向中央部处的局部破裂。

虽然上面已经描述了与示例性实施例相关的保险杠加强件，但是本公开当然可以在不脱离其主旨的范围内以各种形式实施。例如，尽管在上述示例性实施例中加强构件是块状并且由叠层木板形成，但是本公开不限于此，并且加强构件可以由实木形成。

此外，上述示例性实施例描述了布置在车辆前部的保险杠加强件。然而，本公开不限于此，并且可以应用于布置在车辆后部的保险杠加强件。在这种情况下，保险杠主体部设置在左右一对后纵梁的车辆后侧(车辆纵向外侧)，所述左右一对后纵梁布置在车辆后部且沿车辆纵向延伸。此外，由木材构成的块状的加强构件布置在该保险杠主体部的截面内，并且加强构件的年轮的轴心方向是沿着车辆横向延伸的方向。同样在这种情况下，以与上述示例性实施例中相同的方式，由于碰撞载荷在作为年轮的轴心方向的车辆横向上分散，因此可以抑制保险杠加强件的局部破裂。

另外，在上述示例性实施例中，碰撞盒16设置在前纵梁14的车辆前侧。然而，本公开不限于此，并且可以是不具有碰撞盒16的结构。在这种情况下，前纵梁14的前端部14a连接到保险杠主体部。在此，在使用图10所示的第四示例性实施例的保险杠加强件80或图11所示的第五示例性实施例的保险杠加强件90的情况下，因为侧加强构件在车辆纵向上被压扁并且一些碰撞能量被吸收，所以可以预期与碰撞盒16的操作类似的操作。