确定紧急制动操作的制动校正值的制动器控制系统和制动器控制方法与流程

公开了一种用于确定随后紧急制动操作的制动校正值的制动器控制系统和制动器控制方法。该控制系统和方法具体因机动车辆中存在acc(自主/自适应巡航控制)而成为可能。

背景技术：

在现代机动车辆中，使用各种驾驶员辅助系统。因此，例如，定期提供紧急制动器辅助装置，以便在危险情况(诸如，与位于机动车辆前方的障碍物即将发生碰撞)下自动发起紧急制动操作。从而应完全避免碰撞，但另选地，至少应尽可能多地降低机动车辆与障碍物的碰撞速度。由紧急制动器辅助装置触发的紧急制动操作通常遵循关于触发时间和减速曲线的预定紧急制动特性(emergencybrakingprofile)，该特性在相关机动车辆的系统设计时被确定，然后被存储在机动车辆存储器中以便紧急制动器辅助装置的后续访问。

紧急制动器辅助装置可以是acc装置的一部分，例如，其减轻机动车辆的驾驶员监视相距前方行驶的机动车辆的距离，并且使己方机动车辆的速度适应前方行驶的机动车辆的速度。如果acc装置在行程中是激活的，那么其保持驾驶员设定的速度，或者可以通过自主释放加速器或通过一检测到相距前方行驶机动车辆太小的距离就进行制动来降低该速度。在此可以借助于具有雷达和/或其它合适传感器的环境观测系统来进行识别相距前方行驶的机动车辆的距离。另外考虑时间条件，可以确定诸如前方行驶的机动车辆的相对速度和相对加速度的因素。

通常希望紧急制动操作的触发既不太晚也不太早，如在第一种情况下，即将发生的碰撞只能减轻，而在第二种情况下，发生紧急制动操作的错误激活。这可能导致驾驶舒适性降低并且使驾驶员分心。

因此，紧急制动器辅助装置用于以最佳触发时间启动紧急制动操作。这是否成功在很大程度上取决于系统响应，因此，取决于在紧急制动操作相对于预定紧急制动特性的情况下机动车辆的实际减速行为。然而，由于这种紧急制动特性的确定通常发生在(理想的)实验室条件下的测试车辆上，其中，制动器和轮胎是新的并且假设具有高道路摩擦系数和低车辆载荷，因而在触发时间占主导地位的行驶条件(诸如，道路组成、天气条件、任何车辆组件磨损、情况相关的车辆重量以及其它因素)未知并因此被忽略。尽管理论上最佳地选择了针对具有预定紧急制动特性的紧急制动操作的触发时间，但这可能导致与不再能够避免的、位于车辆前方的障碍物的碰撞，因为在紧急制动操作期间不再实现为此所需的速度降低。

技术实现要素：

基本问题

确定紧急制动操作的最佳触发时间(由于该紧急制动操作，可以避免与位于机动车辆前方的障碍物碰撞)尤其因自动紧急制动操作期间影响可达到的(最大)减速度和速度的(最大)可达到的降低的变化因素和部分未知因素而是困难的。

提出的解决方案

提供了一种制动器控制系统，该制动器控制系统被配置为并且用于在机动车辆中，当所述机动车辆的acc装置我激活时并且基于从与所述机动车辆相关联的一个或更多个环境传感器获取的环境数据，来确定描述所述机动车辆的制动行为的紧急制动特性的制动校正值。所述环境传感器被配置为向所述制动器控制系统提供表示所述机动车辆前方的区域的环境数据。所述制动器控制系统被配置为提供目标制动特性，并且被配置为基于在acc制动操作期间提供的所述环境数据，来确定实际制动特性。所述制动器控制系统还被配置为将所述目标制动特性与所述实际制动特性进行比较，并且基于比较结果确定所述制动校正值。最后，所述制动器控制系统被配置为存储所确定的制动校正值，以用于由所述制动器控制系统触发的所述机动车辆的随后紧急制动操作。

进一步的配置和有利的进一步开发

所述紧急制动特性可以是减速度特性，该减速度特性描述了在所述紧急制动操作期间要最大程度获得的、所述机动车辆的一个或更多个减速度值。

所述目标制动特性可以包括一个或更多个减速度值或与其有关的值(诸如，制动器压力值)，这保证了在acc制动操作期间所述机动车辆的适当减速。

所述紧急制动特性和目标制动特性二者都可以包含针对所述紧急制动操作和所述acc制动操作的限定路径和时间设置(诸如，相应预定触发时间或/和最大目标制动距离)，或者至少取决于这些值中的一个。

所述环境传感器中的所有或一些可以被设置在所述机动车辆的前部上(例如，集中地)，但也可以被设置在所述机动车辆的左前部或右前部。另外或另选地，在所述机动车辆的挡风玻璃的中央上部区域中的排布结构或者在所述机动车辆的车顶区域中的排布结构将被实现。

所述制动器控制系统可以被配置为在所述acc制动操作期间的时间方面执行所述目标制动特性与所述实际制动特性的比较。另选地，也可以在所述acc制动操作之后的时间方面执行该比较，或者所述acc制动操作和所述比较在时间上交叠。

所述制动器控制系统还可以被配置为从与所述机动车辆相关联的至少一个车辆传感器接收制动器压力数据，并且基于根据所述环境数据确定的一个或更多个减速度值和/或基于根据所述制动器压力数据确定的所述机动车辆的一个或更多个制动器压力值，来执行所述实际制动特性的确定。

因此，所述实际制动特性可以是在所述acc操作期间设定的实际减速度特性或/和在所述acc操作期间设定的实际制动器压力特性。

此外，所述制动器控制系统可以被配置为并且用于基于所确定的制动校正值，以如下方式来确定所述紧急制动操作的触发时间：避免与位于所述机动车辆前方的物体碰撞，或者降低根据所述环境数据确定的与位于所述机动车辆前方的所述物体的预期碰撞速度。

在这种情况下，所述制动器控制系统可以被配置为在所确定的触发时间在时间上位于第一固定触发时间之前时将所确定的触发时间替换成所述第一固定触发时间，并且在所确定的触发时间在时间上位于第二固定触发时间之后时将所确定的触发时间替换成所述第二固定触发时间。

所述第一固定触发时间和所述第二固定触发时间在此可以用作最早和最晚的可能触发时间，以便具体改善所述机动车辆的乘客的功能安全性。在最早可能触发时间之前触发所述紧急制动操作在此很可能导致不必要的紧急制动操作，而在最晚可能时间之后触发所述紧急制动操作将很可能导致以对于所述机动车辆的乘客有害的残余速度，与在所述机动车辆前方行驶的车辆或与固定障碍物发生碰撞。

所述制动器控制系统可以被配置为在所述机动车辆的多个acc制动操作期间，执行根据所提议解决方案的步骤中的至少一部分，将所确定的制动校正值彼此进行比较并且基于所述比较，确定所述制动器控制系统触发的所述随后紧急制动操作的可变置信因子，并且存储所述确定置信因子。

在这种情况下，所述制动器控制系统可以被配置为在各个所确定的制动校正值彼此大体类似时，增加所述可变置信因子。“大体类似”在此应理解为意味着各个所确定的制动校正值之间的差异最大为2％或最大为5％或最大为10％或最大为20％。

另选地或者另外，所述制动器控制系统可以被配置为提供自一个acc制动操作起或者自所述多个acc制动操作起所述机动车辆的经过时间或/和行进距离，并且在所述经过时间和/或所述行进距离大于或等于预定基准值时减小所述可变置信因子。

所述置信因子可以根据所确定的各个制动校正值是否和在何种程度上彼此关联以及所确定的相关程度是否仍代表所述机动车辆的当前主要行驶状况来描述。

所述制动器控制系统可以被配置为基于所述可变置信因子的值确定，在所述可变置信因子的值小于第一阈值时，所确定的制动校正值不被用于所述制动器控制系统触发的随后紧急制动操作。

对此另选的是，所述制动器控制系统可以被配置为基于所述可变置信因子的值确定，在所述可变置信因子的值位于大于或等于所述第一阈值且小于第二阈值的范围内时，考虑到权重因子，将所确定的制动校正值用于所述制动器控制系统触发的随后紧急制动操作。

此外，对此另选的是，所述制动器控制系统可以被配置为基于所述可变置信因子的值确定，在所述可变置信因子的值大于或等于所述第二阈值时，将所确定的制动校正值用于所述制动器控制系统触发的随后紧急制动操作。

原则上，因此，随着所述置信因子增长，所述概率可以增加-所确定的制动校正值被用于随后紧急制动操作的情况，而下降的置信因子可以降低这种概率。

例如，所述权重因子可以在0与1之间变换，并且随着所述置信因子的增加同样地增加。因此，假设恰好是所述第一阈值的置信因子将使需要权重因子为0，而正好低于所述第二阈值的置信因子将使权重因子略低于1。在其间，所述权重因子可以假设为线性值或遵循适当的函数。所述制动器控制系统可以被配置为按所确定的触发时间来提供信号，该信号使用所述紧急制动特性触发随后紧急制动操作。

在所述制动器控制系统中，可以提供雷达传感器、激光雷达传感器、超声传感器或/和视频传感器，作为用于记录所述环境数据的环境传感器，以便向所述制动器控制系统提供表示所述机动车辆前方的区域的环境数据。

一种制动器控制方法，该制动器控制方法用于在机动车辆中，当该机动车辆的acc装置为激活时，基于从与所述机动车辆相关联的一个或更多个环境传感器获取的环境数据，来确定描述所述机动车辆的制动行为的目标制动特性的制动校正值，其中，所述环境传感器提供表示所述机动车辆前方的区域的环境数据，所述方法包括以下步骤：提供目标制动特性，并且基于在acc制动操作期间提供的所述环境数据，来确定实际制动特性。

所述制动器控制方法还包括以下步骤：将所述目标制动特性与所述实际制动特性进行比较，并且基于比较结果确定制动校正值。最后，所述制动器控制方法包括以下步骤：存储所确定的制动校正值，以用随后触发的紧急制动操作。

附图说明

参照下列附图，根据对不被理解为限制的示例性实施方式的下列描述，得出其它目的、特征、优点、以及应用可能性。在这里，所描述和/或描绘的所有特征本身或以任何组合示出了本文所公开的目的，甚至独立于它们在权利要求书中的分组或它们的可追溯应用。附图中所示组件的尺寸和比例在此不必按比例，并且在要实现的实施方式中可以脱离本文所示。

图1示意性地示出了利用acc装置保持前方行驶的机动车辆与己方机动车辆之间的指定距离恒定的驾驶情况。

图2示意性地示出了描绘了在两个时间t1与t2之间的速度的示例性曲线(上图)、目标减速度和实际减速度(中图)以及己方机动车辆的目标制动器压力和实际制动器压力(下图)的三个图。

具体实施方式

在以下公开的上下文中，主要参照制动器控制系统来描述某些方面。然而，所有这些描述的方面也适用于所公开的可以例如通过机动车辆的中央控制装置执行的制动器控制方法的上下文。这可以通过对与机动车辆相关联的内部或/和外部存储器进行适当的写入和读取访问来进行。制动器控制方法可以在机动车辆内部以硬件和软件或者硬件和软件的组合来实现。这些硬件和软件还包括：数字信号处理器、专用集成电路、现场可编程门阵列和其它合适的开关和算术组件。

首先对图1进行参照。示意性地显示了典型的交通情况，其中，己方机动车辆10(在下文中还称为车辆10)在另一机动车辆20后面行驶。

己方车辆10包括电子控制系统30，向该电子控制系统提供信号并且该电子控制系统记录和处理环境数据并生成控制或输出信号。这里的电子控制系统30包括：主控制单元(ecu)、acc装置(acc)的控制单元以及紧急制动器辅助装置的控制单元，其可以请求或触发自动紧急制动操作(aeb)。最后两个命名的控制单元也可以分别集成在分离的控制系统中，或者组合在ecu外部的制动器控制单元中。

这里的车辆10还包括作为示例的三个雷达传感器40，它们在己方车辆10的左角区域和右角区域的前部处以及中央前部区域横向设置。雷达传感器的数量在此不限于三个，该数量例如也可以是1、2、4个或更多。

在本示例中，三个雷达传感器40覆盖不同的监视区域，这些监视区域可以部分交叠。雷达传感器40向电子控制系统30(下文中还指制动器控制系统30)提供关于己方车辆10与前方行驶的机动车辆20之间的距离和差速的雷达信号。

本文所描述的并且适于且用于机动车辆中的制动器控制系统30除了雷达传感器40之外还可以包括其它环境传感器(视频、超声、激光雷达等)(若可用的话)，以记录己方车辆10的环境。制动器控制系统30处理从位于机动车辆上的一个或更多个环境传感器(雷达传感器40)获得的环境数据，以便确定紧急制动特性的制动校正值，该紧急制动特性将己方车辆10的制动行为特征化。为此，环境传感器40向制动器控制系统30提供表示车辆10前方的区域的环境数据。

acc装置(其根据图1以示例的方式集成到制动器控制系统30中)被用于保持前方行驶的机动车辆20与己方车辆10之间的距离恒定。要做到这一点，如果前方行驶的车辆20降低其速度，那么制动器控制系统30(自动地)触发例如己方车辆10的acc制动操作。这些acc制动操作遵循预定目标制动特性，即，预定减速度或/和预定速度降低，这要在某一时段内或/和指定距离(制动距离)上实现。

然而，如果在前方行驶的机动车辆20与己方车辆10之间的当前距离仍然足够大和/或如果在前方行驶的车辆20未执行任何紧急制动操作，那么通常仅可实现保持车辆10与20之间的距离恒定。如果不满足这些条件，那么与此相反，紧急制动器辅助装置必须介入，以便通过触发己方车辆10的紧急制动操作，来防止与前方行驶的车辆20的碰撞。如果己方车辆10例如高速朝着诸如人或墙壁的固定障碍物行驶，或者如果己方车辆10在同一车道上相遇另一机动车辆，那么这也适用。尽管后两种情况未在图1中示出，但它们也被本公开所覆盖。

制动器控制系统30被配置为在这种情况下触发紧急制动操作，该紧急制动操作遵循在己方车辆10的系统设计期间确定的紧急制动特性。在此，希望己方车辆10的最大减速度(其可以位于)例如介于3m/s²到8m/s²之间。在任何情况下，己方车辆10的最大减速度不应高于10m/s²。紧急制动特性已经可以包含例如紧急制动操作的预定触发时间，该时间也可以是其它参数(诸如，相对于前方行驶的车辆20的相对速度)的函数。该预定触发时间不应与要在本公开的上下文中确定的(最佳)触发时间相混淆，该确定的(最佳)触发时间可以在适用的情况下替换预设触发时间。

因此，制动器控制系统30被配置为满足或确定己方车辆10的紧急制动操作的最佳触发时间。紧急制动操作的最佳触发时间在此通过刚好防止与位于己方车辆10前方的物体(例如，前方行驶的车辆20、接近的车辆或任何不动的物体)碰撞的事实来定义。由于在某些情况下这因距离已经太小而不再成为可能，因而理想的触发点进一步通过以下事实来定义：与位于车辆前方的物体的预期碰撞速度尽可能急剧地降低。例如，可以通过制动器控制系统30根据环境数据确定预期碰撞速度。

为了确定最佳触发时间，环境传感器40在acc装置处于为激活时(由此，在acc制动操作期间)连续地或按离散时间首先记录例如己方机动车辆10前方的区域，以确定关于在前方行驶的车辆20的行驶状况的参数。这些参数例如包括作为前方行驶车辆20的时间函数的速度和位置。

制动器控制系统30可以访问这些参数并根据这些参数编译实际制动特性。另外，该控制系统可以访问其它参数(诸如，制动器力或/和制动器压力)，所述其它参数在己方机动车辆10的制动操作期间设定。这些参数由与己方机动车辆10相关联的一个或更多个车辆传感器提供。车辆传感器例如可以是这样的传感器，即，其确定己方机动车辆10的一个或更多个轮缸中和/或主缸中的制动器压力。这些参数也可以参与实际制动特性的确定。因此，实际制动特性包含在所讨论的acc制动操作期间实际产生的减速度值和/或与其相关的变量，利用所述变量可以描绘或至少计算相应减速度值。

制动器控制系统30针对先前制动操作确定的实际制动特性与目标制动特性进行比较。该比较例如可以包括形成目标制动特性与实际制动特性之间的差异。然后，制动器控制系统基于该比较结果确定制动校正值，并将其存储在与己方车辆10相关联的存储器中。该存储器可以是任何合适的内部车辆存储器，但也可以是制动器控制系统30可以借助于合适的通信装置访问的外部存储器。在这种情况下，制动校正值包含至少一个时间指示，其在将制动校正值应用于紧急制动特性时，导致紧急制动操作的触发时间的时间偏移。然后，该时移触发时间表示所确定的最佳触发时间。

图2示出了三个示例图，其用于更好地理解制动校正值如何确定以及因此确定针对紧急制动操作的最佳触发时间。这里上图示出了己方车辆10随时间的行驶速度，其中，行驶速度在时间t1到t2之间从大约33m/s(相当于120km/h)降低至22m/s(相当于80km/h)，例如，因为前方行驶的车辆20以80km/h的速度行驶的缘故。出于例示目的，这里假设时间t1到t2之间的速度线性地减小并且在所考虑时段内前方行驶的车辆20的速度保持不变。即使前方行驶的车辆20在所考虑时段内改变其速度或/和如果减速度未保持恒定(如图2中的中图所示)而是例如遵循另一预定减速度特性(目标制动特性)，制动器控制系统30也可以自然地确定制动校正值和触发时间。

本示例中的假定时间值是t1＝1s和t2＝6s。根据这些值，得出被制动器控制系统30提示的己方车辆10，须在时间t1到t2之间达到前述恒定加速度

使得可以刚好防止前方行驶的车辆20的追尾(tailgating)。该负加速度(减速度)在图2的中图中被示出为连续线，并且表示在时间t1到t2期间的制动操作的目标减速度。其由制动器控制系统以目标制动特性atarget的形式确定或/和提供。

在制动操作期间，对于此来说，由制动器控制系统30预先确定目标制动特性，确定实际发生的实际减速度，由此确定实际减速度特性(或实际制动特性)aactual，该aactual在本示例中(图2的中图中的虚线)恒定在1.75m/s²左右。如果从这个(理想化的)恒定实际减速度值开始，在v(t2)之后切换公式(1)并假设起始速度相同的值(v(t1)＝33m/s)之后，则将获得速度v(t2)＝2.25m/s(对应于8km/h)，己方机动车辆10以该速度开往前方行驶的机动车辆20；因此，不能获得由目标制动特性预定的减速度。

另选地或者另外，实际上主要的制动器压力(因此，实际的制动器压力特性pactual)(其同样表示实际制动特性)可以在制动操作期间由制动器控制系统30确定。图2中的下图将该实际制动器压力特性示出为虚线。这里也很明显，在制动操作期间，真实的实际制动器压力特性pactual向下偏离目标制动器压力特性ptarget(图2的下图中的连续线)，该目标制动器压力特性例如根据目标减速度特性atarget预定或确定；因此，己方车辆10开往前方行驶的机动车辆20，因为在真实制动情况下没有获得预定制动器压力。

根据该认识产生的结果是，在与前方行驶的机动车辆20碰撞之前，无法获得将己方车辆10的速度降低到所需值的必要减速性能。这首先在由制动器控制系统30触发的紧急制动操作的情况下至关重要，例如，在己方车辆10以一定的速度正朝着静止的障碍物行驶并且要出于这个原因而被制动到停止的情况下。

为了防止这种情况，制动器控制系统30将在acc制动操作期间确定的(减速度和/或制动器压力的)实际制动特性与对应预定目标制动特性进行比较，并由此确定制动校正因子，其被用于在时间方面改变紧急制动操作的触发时间。目标和实际特性彼此越相似(例如，最多误差为1％或3％或5％或10％，制动校正因子就越小，因为在这种情况下所需的减速性能确实可以被近似地传递。然而，如果目标特性和实际特性彼此显著不同(例如，超过10％或超过20％或超过30％或超过50％)，那么这导致相对高的制动校正因子。如果制动校正因子被用于由制动器控制系统触发的随后紧急制动操作，则紧急制动特性的触发时间可以例如由此改变。

将制动校正因子应用于紧急制动特性可以包括各种合适的运算操作，诸如，加、减、乘、除、形成各种均值(算术平均值、均方根、中值、对数平均值、加权平均值等)等。

制动器控制系统30还被配置为紧急制动操作的触发时间设定指定的极限值，使得所确定的触发时间至少总是在最早与最晚准许触发时间之间的限定时间范围内移动。为此，如果所确定的触发时间在时间上位于早期极限时间之前，则制动器控制系统30用触发时间的固定早期极限时间替换所确定的触发时间。按相同方式，如果所确定的触发时间在时间上位于晚期极限时间之后，则制动器控制系统30用触发时间的固定晚期极限时间替换所确定的触发时间。早期和晚期极限时间皆可以存储在与车辆相关联的存储器中。

制动器控制系统30不仅可以执行针对单一acc制动操作的制动校正值的确定，而且可以执行针对多个acc制动操作的制动校正值的确定。例如，可以根据由制动器控制系统10提示的针对己方车辆10执行的所有acc制动操作(或者还针对其某一部分数量的acc制动操作)描述的方案(或其部分)来确定制动校正值。这使得可以形成置信度，由此形一因子，其确定所确定的一个或多个制动校正值仍然代表己方机动车辆10的当前行驶状况的程度，其中，紧急制动操作要由制动器控制系统30触发。这考虑了所有主要驾驶条件对制动操作施加影响的情况。例如，这里引入己方车辆10的制动器系统的制动器和/或轮胎和/或其它组件的磨损、由于变化的道路表面(沙砾、混凝土、树叶)或变化的天气条件(晴天、雨天、结冰)以及因高或低载荷而造成的车辆质量变化而导致的道路表面摩擦系数变化。

例如，如果各个acc制动操作的所确定校正值相同或至少彼此非常相似，则由制动器控制系统30提示的(置信)因子可变并且增加，因为这说明了各个制动操作之间的相同或至少相似的行驶条件。与此相比，制动器控制系统30随着自所述多个acc制动操作起(例如，自从这些制动操作中的最后一个起)时间的增加和/或所覆盖距离的增长而使置信因子减小，因为自从最后确定的制动校正值起位于己方车辆10后面的长持续时间/长距离增加了行驶条件现在已经被改变的概率。为此，制动器控制系统30可以接收或确定自多个acc制动操作起所覆盖的时间和/或距离。

还可以想到的是，使各个acc制动操作(以及在这种情况下确定的实际制动特性)参与对具有不同权重的制动校正因子的确定。制动器控制系统30可以提供为此目的的加权功能，例如，较小程度地考虑从当前行驶状况的角度来看进一步位于路径或时间维度中的一个后面的实际制动特性，以确定制动校正因子，而对于当前的行驶情况，更加强烈地考虑了更近期的实际制动特性。

最后，制动器控制系统30被配置为基于普遍行驶情况下的当前置信因子，来决定在即将紧急制动操作的情况下，制动校正值是否应用于紧急制动特性。为此提供了针对该置信因子的两个阈值。如果该置信因子很小以致其低于两个阈值，那么该制动校正值不能被用于紧急制动操作。然而，如果置信因子很高以致其位于两个阈值之上或者至少与两个阈值的上限一样高，那么该制动校正值可以被用于随后紧急制动操作。如果该置信因子等于两个阈值中的较低值或者其介于这两个阈值之间，那么制动器控制系统30也可以在这里执行加权，因此，考虑到权重因子，将该制动校正值用于紧急制动操作。

本文所公开的制动器控制系统30和制动器控制方法被用于向机动车辆的自动紧急制动器辅助装置教导，在acc制动操作的背景下的紧急制动操作期间可获得的车辆减速度，而不是仅仅访问在车辆的系统设计期间确定的理想车辆减速度。因此可以更准确地确定紧急制动操作的理想触发时间，并且可以更可靠地防止任何碰撞。

上述变型例及其结构和操作方面仅用于更好地理解结构、操作模式以及特性；它们不将本公开限制于这些示例性实施方式。这些附图是部分示意性的，其中，实质特性和效果被部分清晰地放大描绘，以便阐明功能、有效原理(activeprinciple)、技术配置以及特征。在这里，附图中或文中所公开的每个操作模式、每个原理、每个技术配置以及每个特征都可以与所有权利要求、文中和其它附图中的每个特征、本公开中包含的或由其产生的其它操作模式、原理、技术配置以及特征自由地以及以任何方式组合，以使分配所描述的变型例的所有可想到的组合。甚至包括文中(意指在本说明书的每个部分中)、权利要求书中的所有单独实现之间的组合，并且甚至包括文中、权利要求书中以及附图中的不同变型例之间的组合。权利要求书也不限制本公开，并由此不限制所有所示特征彼此的组合可能性。在此单独地并且与所有其它特征组合地明确公开了所有公开特征。