驱动系统及具有该驱动系统的车辆的制作方法

本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及一种驱动系统及具有该驱动系统的车辆。

背景技术：

动力总成包括驱动装置和减速装置，由于前减速装置布置在前驱动装置的偏左端，后减速装置布置在后驱动装置的偏右端(主要考虑动力总成外形尺寸与悬架结构的空间布置)，引起左右驱动轴总成的布置长度不一致，从而造成左右驱动轴总成的布置角度不等，引起左右扭转角和扭矩不等。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种驱动系统，可使左、右驱动轴总成的布置长度一致、布置角度相等。

本实用新型还提出了一种具有上述驱动系统的车辆。

根据本实用新型实施例的驱动系统包括：

前驱动组件，所述前驱动组件包括：前驱动装置、前减速装置、左前驱动轴总成、右前驱动轴总成，所述前减速装置设置在所述前驱动装置的左端，所述左前驱动轴总成和所述右前驱动轴总成均与所述前减速装置相连，所述右前驱动轴总成的长度大于所述左前驱动轴总成的长度，所述右前驱动轴总成通过前驱动轴支架固定在所述前驱动装置的右端，以使所述左前驱动轴总成向左伸出所述前减速装置的长度与所述右前驱动轴总成向右伸出所述前驱动轴支架的长度相等；

后驱动组件，所述后驱动组件包括：后驱动装置、后减速装置、左后驱动轴总成、右后驱动轴总成，所述后减速装置设置在所述后驱动装置的右端，所述左后驱动轴总成和所述右后驱动轴总成均与所述后减速装置相连，所述左后驱动轴总成的长度大于所述右后驱动轴总成的长度，所述左后驱动轴总成通过后驱动轴支架固定在所述后驱动装置的左端，以使所述左后驱动轴总成向左伸出所述后驱动轴支架的长度与所述右后驱动轴总成向右伸出所述后减速装置的长度相等。

根据本实用新型实施例的驱动系统，左侧、右侧驱动轴总成采用等长度、等角度布置设计,消除了左侧、右侧驱动轴总成刚度不足、扭矩不等、扭转角差等问题，进而消除了加速或者制动行驶跑偏问题。

根据本实用新型的一些实施例，所述左后驱动轴总成与所述右前驱动轴总成结构相同，所述右后驱动轴总成与所述左前驱动轴总成结构相同。

根据本实用新型的一些实施例，所述前减速装置和所述前驱动轴支架设置在所述前驱动装置的同一侧且关于所述前驱动装置对称；所述后减速装置和所述后驱动轴支架设置在所述后驱动装置的同一侧且关于所述后驱动装置对称。

具体地，所述左前驱动轴总成包括：依次相连的左前车轮轴、左前外球笼、左前轴杆、左前内球笼、左前连接轴；

所述右前驱动轴总成包括：依次相连的右前车轮轴、右前外球笼、右前轴杆、右前内球笼、右前连接轴，所述右前车轮轴的长度与所述左前车轮轴的长度相等，所述右前轴杆的长度与所述左前轴杆的长度相等，所述右前连接轴的长度大于所述左前连接轴的长度。

同样地，所述左后驱动轴总成包括：依次相连的左后车轮轴、左后外球笼、左后轴杆、左后内球笼、左后连接轴；

所述右后驱动轴总成包括：依次相连的右后车轮轴、右后外球笼、右后轴杆、右后内球笼、右后连接轴，所述右后车轮轴的长度与所述左后车轮轴的长度相等，所述右后轴杆的长度与所述左后轴杆的长度相等，所述左后连接轴的长度大于所述右后连接轴的长度。

进一步地，所述前驱动轴支架设置在所述右前连接轴上，所述后驱动轴支架设置在所述左后连接轴上。

进一步地，所述前驱动装置上设置有前定位销，所述前驱动轴支架上设置有前定位孔，所述前定位孔适于与所述前定位销定位配合；

所述后驱动装置上设置有后定位销，所述后驱动轴支架上设置有后定位孔，所述后定位孔适于与所述后定位销定位配合。

可选地，所述左前连接轴、所述右前连接轴、所述左后连接轴、所述右后连接轴均为实心轴。

根据本实用新型的一些实施例，所述左前内球笼、所述右前内球笼、所述左后内球笼和所述右后内球笼为三球销式等速万向节，所述左前外球笼、所述右前外球笼、所述左后外球笼和所述右后外球笼为固定型等速万向节。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述的驱动系统。

附图说明

图1是驱动系统的示意图；

图2是前驱动轴支架与右前连接轴、前驱动装置的局部示意图；

图3是图2中的A-A剖视图；

图4是图2中的B-B剖视图；

图5是图2中的C-C剖视图。

附图标记：

驱动系统10、前驱动组件1、前驱动装置11、前减速装置12、左前驱动轴总成13、左前车轮轴131、左前外球笼132、左前轴杆133、左前内球笼134、右前驱动轴总成14、右前车轮轴141、右前外球笼142、右前轴杆143、右前内球笼144、右前连接轴145、前驱动轴支架15、支架本体151、轴肩1511、支架连接板152、前定位孔153、定位部1531、紧固件穿设部1532、前固定孔154、前定位销16、第一螺栓17、第一凸缘171、第二螺栓18、第二凸缘181、轴承19、挡圈191、后驱动组件2、后驱动装置21、后减速装置22、左后驱动轴总成23、左后车轮轴231、左后外球笼232、左后轴杆233、左后内球笼234、左后连接轴235、右后驱动轴总成24、右后车轮轴241、右后外球笼242、右后轴杆243、右后内球笼244、后驱动轴支架25。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合图1-图5详细描述根据本实用新型实施例的驱动系统10，该驱动系统10可以是纯电动四驱驱动系统10。

参照图1所示，根据本实用新型实施例的驱动系统10可以包括：前驱动组件1和后驱动组件2，前驱动组件1用于驱动左前车轮和右前车轮动作，后驱动组件2用于驱动左后车轮和右后车轮动作。

具体来讲，前驱动组件1可以包括：前驱动装置11、前减速装置12、左前驱动轴总成13、右前驱动轴总成14，前减速装置12设置在前驱动装置11的左端，左前驱动轴总成13和右前驱动轴总成14均与前减速装置12相连，前减速装置12与前驱动装置11相连，以便于将前驱动装置11的扭矩、转速等动力传递给左前驱动轴总成13、右前驱动轴总成14。

换言之，前驱动装置11、前减速装置12构成前动力总成，左前驱动轴总成13、右前驱动轴总成14均与前动力总成相连。左前车轮连接在左前车轮轴131的左端，右前车轮连接在右前车轮轴141的右端，前动力总成的动力经左前驱动轴总成13传递至左前车轮，经右前驱动轴总成14传递至右前车轮。

右前驱动轴总成14的长度大于左前驱动轴总成13的长度，右前驱动轴总成14通过前驱动轴支架15固定在前驱动装置11的右端，以使左前驱动轴总成13向左伸出前减速装置12的长度与右前驱动轴总成14向右伸出前驱动轴支架15的长度相等，由此可以消除由于右前驱动轴总成14过长引起的扭转刚度不足问题，同时可使左前驱动轴总成13、右前驱动轴总成14的扭矩相等，以消除由于左前驱动轴总成13、右前驱动轴总成14扭矩不等引起的加速跑偏问题。

将左前驱动轴总成13向左伸出前减速装置12的长度与右前驱动轴总成14向右伸出前驱动轴支架15的长度设计为等长结构，可使左前驱动轴总成13和右前驱动轴总成14的布置角度相等，由此一方面使得左前驱动轴总成13传递给左前车轮的扭矩与右前驱动轴总成14传递给右前车轮的扭矩相等，另一方面消除了左前驱动轴总成13、右前驱动轴总成14对转向主销轴产生的转矩差，从而消除了加速跑偏和制动跑偏问题。同时，等长结构还可使右前驱动轴总成14向右伸出前驱动轴支架15的轴杆总长度变短，从而可有效保证左前驱动轴总成13、右前驱动轴总成14均具有足够的扭转刚度，以满足电动车扭矩响应大的需求。此外，等长结构还可以提高右前驱动轴总成14的固有频率，消除由于右前驱动轴总成14过长导致固有频率低(100-200Hz)而引起的共振抖动问题。

后驱动组件2可以包括：后驱动装置21、后减速装置22、左后驱动轴总成23、右后驱动轴总成24，后减速装置22设置在后驱动装置21的右端，左后驱动轴总成23和右后驱动轴总成24均与后减速装置22相连，后减速装置22与后驱动装置21相连，以便于将后驱动装置21的扭矩、转速等动力传递给左后驱动轴总成23、右后驱动轴总成24。

换言之，后驱动装置21、后减速装置22构成后动力总成，左后驱动轴总成23、右后驱动轴总成24均与后动力总成相连。左后车轮连接在左后车轮轴231的左端，右后车轮连接在右后车轮轴241的右端，后动力总成的动力经左后驱动轴总成23传递至左后车轮，经右后驱动轴总成24传递至右后车轮。

左后驱动轴总成23的长度大于右后驱动轴总成24的长度，左后驱动轴总成23通过后驱动轴支架25固定在后驱动装置21的左端，以使左后驱动轴总成23向左伸出后驱动轴支架25的长度与右后驱动轴总成24向右伸出后减速装置22的长度相等，由此可以消除由于左后驱动轴总成23过长引起的扭转刚度不足问题，同时可使左后驱动轴总成23、右后驱动轴总成24的扭矩相等，以消除由于左后驱动轴总成23、右后驱动轴总成24扭矩不等引起的加速跑偏问题。

将左后驱动轴总成23向左伸出后驱动轴支架25的长度与右后驱动轴总成24向右伸出后减速装置22的长度设计为等长结构，可使左后驱动轴总成23和右后驱动轴总成24的布置角度相等，由此一方面使得左后驱动轴总成23传递给左后车轮的扭矩与右后驱动轴总成24传递给右后车轮的扭矩相等，另一方面消除了左后驱动轴总成23、右后驱动轴总成24对转向主销轴产生的转矩差，从而消除了加速跑偏和制动跑偏问题。同时，等长结构还可使左后驱动轴总成23向左伸出后驱动轴支架25的轴杆总长度变短，从而可有效保证左后驱动轴总成23、右后驱动轴总成24均具有足够的扭转刚度，以满足电动车扭矩响应大的需求。此外，等长结构还可以提高左后驱动轴总成23的固有频率，消除由于左后驱动轴总成23过长导致固有频率低(100-200Hz)而引起的共振抖动问题。

前驱动装置11是整个前驱动组件1的动力来源，后驱动装置21是整个后驱动组件2的动力来源，换言之，前驱动装置11和后驱动装置21用于提供动力，以便于驱动左前驱动轴总成13、右前驱动轴总成14、左后驱动轴总成23、右后驱动轴总成24动作，左前驱动轴总成13、右前驱动轴总成14、左后驱动轴总成23、右后驱动轴总成24可进一步将动力传递给对应的车轮。

前减速装置12和后减速装置22具有“减速增扭”作用，在功率恒定的条件下，扭矩与转速成反比关系，即转速越大扭矩越小，转速越小扭矩越大，“减速增扭”是指前减速装置12可降低前驱动装置11输出的转速，后减速装置22可降低后驱动装置21输出的转速，从而增大前驱动装置11和后驱动装置21输出的扭矩，进而更好地驱动左前驱动轴总成13、右前驱动轴总成14、左后驱动轴总成23、右后驱动轴总成24。

前驱动装置11的动力经前减速装置12“减速增扭”之后传递至左前驱动轴总成13和右前驱动轴总成14，并最终传递至左前车轮和右前车轮。后驱动装置21的动力经后减速装置22“减速增扭”之后传递至左后驱动轴总成23和右后驱动轴总成24，并最终传递至左后车轮和右后车轮。

前驱动装置11和后驱动装置21可以是电机，前减速装置12和后减速装置22可以是减速器。

在具体实施例中，前驱动轴支架15可通过多个(例如三个)固定点位固定在前驱动装置11的壳体上。通过增加前驱动轴支架15，一方面增加了前动力总成布置空间的可行性，另一方面提升了右前驱动轴总成14的固有频率，从而避免了右前驱动轴总成14过长导致固有频率低被其他结构件激励而产生的振动抖动问题。

同样地，后驱动轴支架25也可通过多个(例如三个)固定点位固定在后驱动装置21的壳体上。通过增加后驱动轴支架25，一方面增加了后动力总成布置空间的可行性，另一方面提升了左后驱动轴总成23的固有频率，从而避免了左后驱动轴总成23过长导致固有频率低被其他结构件激励而产生的振动抖动问题。

综合而言，左侧驱动轴总成包括左前驱动轴总成13和左后驱动轴总成23，右侧驱动轴总成包括右前驱动轴总成14和右后驱动轴总成24，当左、右两侧驱动轴总成不等长时，会导致左、右两侧驱动轴总成的布置角度不等，通过将左前驱动轴总成13向左伸出前减速装置12的长度设置成与右前驱动轴总成14向右伸出前驱动轴支架15的长度相等、左后驱动轴总成23向左伸出后驱动轴支架25的长度设置成与右后驱动轴总成24向右伸出后减速装置22的长度相等，可以消除由于左、右两侧驱动轴总成布置角度不等导致对转向主销轴作用力矩不等，进而引起的加速跑偏和制动跑偏问题。同时解决了单侧驱动轴总成过长引起的刚度小、扭转刚度小的问题,以满足电动车驱动装置扭矩响应快的设计需求，避免了由于刚度小及左右不等长引起的左侧、右侧驱动轴总成传递到车轮的扭矩不等而造成的加速跑偏问题。

根据本实用新型实施例的驱动系统10，左侧、右侧驱动轴总成采用等长度、等角度布置设计,消除了左侧、右侧驱动轴总成刚度不足、扭矩不等、扭转角差等问题，进而消除了加速或者制动行驶跑偏问题。

在本实用新型的一些实施例中，左后驱动轴总成23与右前驱动轴总成14结构相同，右后驱动轴总成24与左前驱动轴总成13结构相同。这里所说的结构相同是指形状、构造均相同，轮毂端接口参数也相同，由此，左后驱动轴总成23与右前驱动轴总成14可以通用互换，右后驱动轴总成24与左前驱动轴总成13可以通用互换，有利于简化驱动系统10的结构，降低零部件的复杂性，从而有利于实现产品的共平台设计，同时，减少了零部件种类，有利于节约成本，提高售后维修可行性。

本实用新型的驱动系统10布置结构简单，前减速装置12偏左布置，后减速装置22偏右布置，满足了周围其他零部件的设计空间需求，同时，左后驱动轴总成23与右前驱动轴总成14可以通用互换，右后驱动轴总成24与左前驱动轴总成13可以通用互换，实现了共平台结构设计，降低了四驱前后左右驱动轴总成(即左前驱动轴总成13、右前驱动轴总成14、左后驱动轴总成23、右后驱动轴总成24)与对应动力总成连接的复杂性。

如图1所示，前减速装置12设置在前驱动装置11的中心偏左位置，前驱动轴支架15布置在前驱动装置11的中心偏右位置，前减速装置12和前驱动轴支架15设置在前驱动装置11的同一侧，且前减速装置12和前驱动轴支架15关于前驱动装置11对称，由此保证了左前驱动轴总成13向左伸出前减速装置12的长度与右前驱动轴总成14向右伸出前驱动轴支架15的长度相等。

后减速装置22设置在后驱动装置21的中心偏右位置，后驱动轴支架25布置在后驱动装置21的中心偏左位置，后减速装置22和后驱动轴支架25设置在后驱动装置21的同一侧，且后减速装置22和后驱动轴支架25关于后驱动装置21对称，由此保证了左后驱动轴总成23向左伸出后驱动轴支架25的长度与右后驱动轴总成24向右伸出后减速装置22的长度相等。

具体地，左前驱动轴总成13可以包括：依次相连的左前车轮轴131、左前外球笼132、左前轴杆133、左前内球笼134、左前连接轴(图中未示出)，左前连接轴适于与前减速装置12配合；

右前驱动轴总成14可以包括：依次相连的右前车轮轴141、右前外球笼142、右前轴杆143、右前内球笼144、右前连接轴145，右前连接轴145适于与前减速装置12配合，右前车轮轴141的长度与左前车轮轴131的长度相等，右前轴杆143的长度与左前轴杆133的长度相等，右前连接轴145的长度大于左前连接轴的长度。

具体结合图1所示，左前驱动轴总成13设置在前减速装置12的左侧，左前车轮轴131、左前外球笼132、左前轴杆133、左前内球笼134、左前连接轴从左向右依次排列。右前驱动轴总成14设置在前减速装置12的右侧，右前车轮轴141、右前外球笼142、右前轴杆143、右前内球笼144、右前连接轴145从右向左依次排列。

同样地，左后驱动轴总成23可以包括：依次相连的左后车轮轴231、左后外球笼232、左后轴杆233、左后内球笼234、左后连接轴235，左后连接轴235适于与后减速装置22配合；

右后驱动轴总成24可以包括：依次相连的右后车轮轴241、右后外球笼242、右后轴杆243、右后内球笼244、右后连接轴(图中未示出)，右后连接轴适于与后减速装置22配合，右后车轮轴241的长度与左后车轮轴231的长度相等，右后轴杆243的长度与左后轴杆233的长度相等，左后连接轴235的长度大于右后连接轴的长度。

具体结合图1所示，左后驱动轴总成23设置在后减速装置22的左侧，左后车轮轴231、左后外球笼232、左后轴杆233、左后内球笼234、左后连接轴235从左向右依次排列。右后驱动轴总成24设置在后减速装置22的右侧，右后车轮轴241、右后外球笼242、右后轴杆243、右后内球笼244、右后连接轴从右向左依次排列。

在具体实施例中，左前连接轴、右前连接轴145与前减速装置12之间可通过花键进行配合连接，左后连接轴235、右后连接轴与后减速装置22之间也可通过花键进行配合连接，花键连接可靠，且传动效率较高，从而将前减速装置12的输出扭矩可靠地传递给左前车轮和右前车轮，将后减速装置22的输出扭矩可靠地传递给左后车轮和右后车轮。

进一步地，前驱动轴支架15设置在右前连接轴145上，后驱动轴支架25设置在左后连接轴235上。在驱动系统10的装配过程中，可先将前驱动轴支架15与右前连接轴145预装配成一体，将后驱动轴支架25与左后连接轴235预装配成一体。

具体而言，前驱动轴支架15可通过预装配的方式事先固定在右前连接轴145上。换言之，前驱动轴支架15随右前连接轴145供货，在装配前驱动组件1之前，前驱动轴支架15与右前连接轴145便处于装配完成的状态，这样减少了前驱动轴支架15的单独采购成本及配送成本，并且在装配前驱动组件1的过程中，减少了前驱动轴支架15与右前连接轴145分装的工时，只需要将前驱动轴支架15与前驱动装置11固定，便可以完成右前驱动轴总成14在前驱动装置11上的间接固定，由此有利于提高前驱动组件1的装配效率。

也就是说，在供货状态时，前驱动轴支架15与右前连接轴145便是装配好的一体结构，取消了传统设计中的中间支撑支架，也就取消了中间支撑支架与其他零部件之间的装配操作，从而减少了一级零部件的装配操作，也就减少了中间支撑支架与其他零部件之间的装配积累公差，同时节省了前驱动组件1的装配工时，提升了前驱动组件1的装拆便利性，此外，减少了一个零部件(即中间支撑支架)，有利于提高零部件之间的连接可靠性。

前驱动轴支架15与右前连接轴145之间只有一个连接零部件(即前驱动轴支架15)，由此可以减小前驱动装置11与右前连接轴145之间的径向和轴向配合间隙，降低前驱动组件1的总间隙，从而消除由于间隙过大引起的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)问题，提升前驱动组件1的NVH性能。

同样地，后驱动轴支架25可通过预装配的方式事先固定在左后连接轴235上。换言之，后驱动轴支架25与左后驱动轴总成23的左后连接轴235预先装配为一体结构，再将后驱动轴支架25与左后驱动轴总成23的组合件整体固定至后驱动装置21上，这样一方面减少了零部件数量、方便了供货、简化了后驱动轴支架25的结构，从而有利于提高后驱动组件2的装配精度，另一方面提升了左后驱动轴总成23与后驱动装置21的装拆便利性，从而有利于提升装拆效率，节约装配工时。

进一步地，前驱动装置11上设置有前定位销16，前驱动轴支架15上设置有前定位孔153，前定位孔153适于与前定位销16定位配合；后驱动装置21上设置有后定位销，后驱动轴支架25上设置有后定位孔，后定位孔适于与后定位销定位配合。

下面结合图1-图5详细描述前驱动轴支架15与前驱动装置11的固定方式。

参照图3所示，前驱动轴支架15可以包括：支架本体151和支架连接板152，支架本体151上设置有驱动轴安装孔，右前连接轴145适于穿设该驱动轴安装孔，前定位孔153设置在支架连接板152上，前定位孔153适于与前定位销16定位配合，由此可实现前驱动轴支架15在前驱动装置11上的定位。支架连接板152上还设置有前固定孔154，以便于将支架连接板152更好地固定在前驱动装置11上。

可选地，参照图2所示，前定位孔153为两个，前固定孔154为一个，两个前定位孔153与一个前固定孔154分布在直角三角形的三个顶点上。两个前定位孔153的中心连线与右前连接轴145的中心轴线平行，前固定孔154与左侧前定位孔153的中心连线与右前连接轴145的中心轴线垂直。

前定位销16的数量与前定位孔153的数量相同，即前定位销16的数量也为两个，这样可保证前驱动轴支架15在前驱动装置11上的定位准确、可靠。

可选地，参照图2-图3所示，支架连接板152与支架本体151垂直。

具体地，参照图3所示，前定位孔153为阶梯孔，且前定位孔153可以包括：定位部1531和紧固件穿设部1532，定位部1531设置在紧固件穿设部1532的朝向前驱动装置11的一侧，例如在图3中，定位部1531设置在紧固件穿设部1532的下侧，且定位部1531的直径大于紧固件穿设部1532的直径，定位部1531适于与前定位销16定位配合，由此可以保证前驱动轴支架15在前驱动装置11上的定位准确，提升了前驱动轴支架15与前驱动装置11的装配精度，从而减少了尺寸累积公差，有利于消除右前连接轴145与前减速装置12轴线不同心引起的油封偏心问题和轴承19早期失效问题。

进一步地，前定位销16具有紧固件过孔，第一螺栓17适于穿设紧固件穿设部1532和紧固件过孔后旋入前驱动装置11的螺纹孔内，以将前驱动轴支架15固定在前驱动装置11上。如图3所示，第一螺栓17具有第一凸缘171，第一凸缘171的直径大于紧固件穿设部1532的直径，这样，第一凸缘171可将前驱动轴支架15压紧在前驱动装置11上。

参照图4所示，前固定孔154为光孔，第二螺栓18适于穿设前固定孔154后旋入前驱动装置11的螺纹孔内，以将前驱动轴支架15固定在前驱动装置11上。如图4所示，第二螺栓18具有第二凸缘181，第二凸缘181的直径大于前固定孔154的直径，这样，第二凸缘181可将前驱动轴支架15压紧在前驱动装置11上。

前驱动装置11的与支架连接板152配合的外表面为定位面，支架连接板152与前驱动装置11之间通过一个定位面、两个前定位销16进行定位，可提高前驱动轴支架15在前驱动装置11上的定位准确性，使前驱动装置11和右前驱动轴总成14保持正确的相对位置，同时利用前定位孔153、前固定孔154和紧固件过孔实现固定。

右前连接轴145与驱动轴安装孔之间设置有轴承19，轴承19的外圈与驱动轴安装孔配合，轴承19的内圈与右前连接轴145之间为过盈配合。参照图5所示，驱动轴安装孔内具有轴肩1511，轴承19的右端贴靠在轴肩1511的左侧面上，由此限制了轴承19沿轴向向右的运动，驱动轴安装孔内还可以开设有环槽，挡圈191设置在环槽内，由此限制了轴承19沿轴向向左的运动，这样轴承19便固定在右前连接轴145与驱动轴安装孔之间。

右前连接轴145与前驱动轴支架15的组合件整体固定在前驱动装置11上，有利于提升右前连接轴145与前减速装置12的同轴度，消除由于偏心过大对油封偏磨造成的早期失效问题，同时也提升了轴承19的使用寿命。

后驱动轴支架25在后驱动装置21上的固定方式与前驱动轴支架15在前驱动装置11上的固定方式相同，这里不再赘述。

可选地，左前连接轴、右前连接轴145、左后连接轴235、右后连接轴均为实心轴，由此可以提升各自的扭转刚度。

在一些实施例中，左前内球笼134、右前内球笼144、左后内球笼234和右后内球笼244均为可轴向伸缩移动的三球销式等速万向节，以此来适应左前驱动轴总成13、右前驱动轴总成14、左后驱动轴总成23和右后驱动轴总成24在车辆运动时产生的长度变化，左前外球笼132、右前外球笼142、左后外球笼232和右后外球笼242均为固定型等速万向节。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述实施例的驱动系统10。而对于车辆的其它构造，如底盘、变速器等均已为本领域技术人员所熟知的公知技术，因此这里不再一一赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。