一种电动汽车用减速器总成及电动汽车的制作方法

本实用新型涉及减速装置技术领域，尤其涉及一种电动汽车用减速器总成及电动汽车。

背景技术：

目前，市场上带电子驻车功能的车辆中，P档控制器(PCU)一般安装在机舱或者驾驶室，由于控制器与减速箱装在不同的位置，因此整车装配时不在同一工位，控制器与减速箱的匹配是随机的，不能实现整个系统在变速箱厂生产时就完成控制系统与机械系统的自动标定匹配，而必须在整车装配线上面增加工序进行自动标定匹配，导致生产成本增加；并且，P档控制器需要连接的电器元件比较多，如驻车电机，驻车传感器、整车控制器等，由于控制器与减速箱装在不同的位置，需要长距离的线束连接，不仅成本高，而且容易受干扰，给后续维护或维修带来困难。

技术实现要素：

基于此，有必要提供一种集成度高、装配和维修便捷的电动汽车用减速器总成。

一种电动汽车用减速器总成，包括减速器壳体、减速器和驻车机构总成；

所述驻车机构总成包括驻车执行机构、驻车电机和驻车控制器；所述驻车执行机构设于所述减速器壳体内，所述驻车电机和驻车控制器均固设于所述减速器壳体的外表面上，所述驻车电机和驻车控制器电连接，所述驻车电机与所述驻车执行机构传动连接；

所述减速器设于所述减速器壳体内，所述减速器与所述驻车执行机构传动连接。

本实用新型的电动汽车用减速器总成，由于驻车功能模块的电器元件外置于减速器壳体上，产品在出厂前就能完成减速器总成的机械和软件的匹配，无需在整车装配线上增加工序进行控制系统与机械系统的自动标定匹配，生产成本大大降低；并且电机、传感器、PCU及线束都可在合箱后安装，且均安装于减速器壳体上，集成度高，便于走线，也便于装配和后续维护。

在其中一个实施例中，所述驻车机构总成还包括角度传感器，所述角度传感器固设于所述减速器壳体的外表面上，所述角度传感器的输入端与所述驻车执行机构相连，所述角度传感器的输出端与所述驻车控制器相连。

在其中一个实施例中，所述驻车机构总成还包括驻车线束组件，所述驻车线束组件包括电机控制线束和传感器控制线束、第一驻车控制器插座、驻车电机连接器和角度传感器连接器；

所述电机控制线束和传感器控制线束的一端均与所述第一驻车控制器插座相连，所述电机控制线束的另一端与所述驻车电机连接器相连，所述传感器控制线束的另一端与所述角度传感器连接器相连；

所述第一驻车控制器插座与所述驻车控制器连接，所述驻车电机连接器与所述驻车电机连接，所述角度传感器连接器与所述角度传感器连接。

在其中一个实施例中，所述驻车机构总成还包括整车线束组件，所述整车线束组件包括整车线束和第二驻车控制器插座，所述整车线束的一端与所述第二驻车控制器插座相连，所述整车线束的另一端用于与电动汽车的整车连接器相连；

所述第二驻车控制器插座与所述驻车控制器连接。

在其中一个实施例中，所述电机控制线束、所述传感器控制线束和所述整车线束均套设有波纹管。

在其中一个实施例中，还包括线束支架，所述波纹管通过线束支架固定于所述减速器壳体上。

在其中一个实施例中，所述驻车控制器固设于所述减速器壳体的凸台上。

在其中一个实施例中，还包括电机支撑板，所述驻车电机通过所述电机支撑板固定于所述减速器壳体上。

在其中一个实施例中，还包括传感器盖板，所述传感器盖板固定于所述减速器壳体上，所述角度传感器固设于所述传感器盖板与所述减速器壳体相对的一面上。

作为一个总的发明构思，本实用新型还提供一种电动汽车，包括驱动轴及上述的电动汽车用减速器总成，所述驱动轴与所述减速器传动连接。

附图说明

图1为一实施方式的电动汽车用减速器总成的结构示意图；

图2为一实施方式的电动汽车用减速器总成另一视角的结构示意图；

图3为一实施方式的驻车线束组件和整车线束组件装配的结构示意图。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的较佳实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容的理解更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1，本实用新型提供了一实施方式的电动汽车用减速器总成10，包括减速器壳体100、减速器和驻车机构总成200；

驻车机构总成200包括驻车执行机构(图未示)、驻车电机210和驻车控制器220；驻车执行机构设于所述减速器壳体100内，驻车电机210和驻车控制器220均固设于减速器壳体100的外表面上，驻车电机210和驻车控制器220电连接，驻车电机210与驻车执行机构传动连接；

减速器设于减速器壳体100内，减速器与驻车执行机构传动连接。

本实用新型的电动汽车用减速器总成，由于驻车机构总成200的驻车电机210和驻车控制器220等电器元件外置于减速器壳体上，产品在出厂前就能完成减速器总成的机械和软件的匹配，无需在整车装配线上增加工序进行控制系统与机械系统的自动标定匹配，生产成本大大降低；与传统的燃油汽车将驻车电机等电器元件安装在减速箱内的做法相比，本实用新型驻车电机、传感器、PCU及线束等都可在合箱后安装，便于走线，也便于装配和后续维护。

在本实施方式中，驻车机构总成200还包括角度传感器230，角度传感器230固设于减速器壳体100的外表面上，角度传感器230的输入端与驻车执行机构相连，输出端与驻车控制器220相连。

角度传感器230与驻车执行机构中的蜗轮(不可见)相连，用于探测驻车执行机构中卡爪与棘轮的相对位置关系，从而实时监测驻车执行机构的锁止与解锁状态。

进一步地，角度传感器可采用霍尔式传感器，可以连续探测蜗轮的旋转角度，且探测精度更高。

参照图2，在本实施方式中，还包括传感器盖板400，传感器盖板固定于所减速器壳体100上，角度传感器230固设于传感器盖板400与减速器壳体100相对的一面上。

参照图3，在本实施方式中，驻车机构总成200还包括驻车线束组件，驻车线束组件包括电机控制线束和传感器控制线束、第一驻车控制器插座、驻车电机连接器240和角度传感器连接器250；

电机控制线束和传感器控制线束的一端均与第一驻车控制器插座相连，电机控制线束的另一端与驻车电机连接器240相连，传感器控制线束的另一端与角度传感器连接器250相连；

其中，第一驻车控制器插座与驻车控制器220电连接，驻车电机连接器240与驻车电机210电连接，角度传感器连接器250与角度传感器230电连接；

在本实施方式中，驻车机构总成200还包括整车线束组件，整车线束组件包括整车线束和第二驻车控制器插座260，整车线束的一端与第二驻车控制器插座260相连，整车线束的另一端用于与电动汽车的整车连接器20相连。

其中，第二驻车控制器插座260与驻车控制器220电连接。

考虑到P档控制系统需要耦合角度传感器、换挡电机、尤其是整车控制器等多个接插件，数十个针脚的定义，技术对接工作复杂，非常容易出错，而且不同车型切换时也会非常困难，因而传统的整车线束集成P档控制系统难度大，而且不易于平台化和模块化开发。因此，本实施方式采用上述三转一的线束设计方案，单独设置插座将角度传感器和换挡电机与驻车控制器相连；必须与整车连接的信号线，如CAN线，供电线等，集成进一个小的接插件，即P档系统内部使用的线路不与整车线束连接，如此简化了P档控制系统与整车的线束连接。

进一步地，电机控制线束、传感器控制线束和整车线束的外侧均套设有波纹管270。

在本实施方式中，还包括扎带、线卡和线束支架，波纹管280通过扎带、线卡和线束支架固定于减速器壳体上，走线简单且美观。

在本实施方式中，驻车控制器220固设于减速器壳体100的凸台上，使得减速器总成结构紧凑，集成度高，同时保证了驻车控制器220与地面之间具有足够的安全距离。

在本实施方式中，还包括电机支撑板300，驻车电机210通过电机支撑板300固定于减速器壳体100上。驻车电机210的输出轴与驻车执行机构的传动件连接，并可采用定位套调整两者间的游隙。

在本实施方式中，还包括传感器盖板400，角度传感器230通过传感器盖板400密封固定于减速器壳体100上。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。