用于调节机动车行驶速度的方法和具有控制装置的机动车与流程

本发明涉及一种用于调节机动车的行驶速度的方法。本发明还涉及一种具有控制装置的机动车用于实施根据本发明的方法。

背景技术：

已知这样的机动车，其速度能够经由车辆踏板或踏板装置、例如油门踏板和制动踏板来匹配。在此不利的是，在此不调节机动车的实际达到的行驶速度，而是驾驶员必须一直改变车辆踏板的调节或操作位置，直到达到预定的行驶速度。

已知有行驶速度调节装置或tempomaten®，其中驾驶员可以输入确定的行驶速度并且车辆调整此行驶速度。其缺点在于，此恒定的行驶速度恰好在越野行驶时必须经常匹配于行驶状况，其中，为了升高或降低速度，通过例如在具有两个相应方向的杆或按钮处的手动输入来进行匹配可为麻烦的并且太费时的，从而可能不能及时调节合适的行驶速度。还已知一种用于通过车辆踏板匹配行驶速度调节装置或tempomaten®的行驶速度的方法。

由wo2014/139704a1已知一种系统和一种方法以控制机动车的速度。在此，使用者可以调节速度，机动车使用该速度用于速度调节，即作为设置的或预定的调节速度。描述了如何可以通过制动踏板的轻微的操作来降低调节的速度。在制动踏板被轻微压下之后，使用改变的速度用于速度调节。在此不利的是，利用制动踏板仅可在一个方向上进行速度改变，即作为减小所调节的速度，并且为了升高所调节的速度必须使用另一踏板(油门踏板)。同样，tempomaten®的使用例如在越野行驶中可能是不适合的，因为在那里必须连续地匹配速度，这通过用两个车辆踏板的调节可能是太耗时的。在越野行驶中，当机动车强烈晃动时，以合适的方式仅轻微地操作各自的车辆踏板可能恰好也是困难的，尤其是当必须在两个踏板之间切换时。

技术实现要素：

本发明的任务是，提供一种方法，通过本方法用车辆踏板连续地调节机动车的行驶速度，其中，应能够用单个的机动车踏板快速地调节或匹配用于所述速度调节的行驶速度。

为此，本发明提供一种用于调节机动车在车道上的行驶速度的方法。机动车在行驶中位于车道上。机动车的控制装置，例如机动车的车载计算机或控制装置，在此取决于机动车的可由驾驶员操作的踏板装置的由两个极端位置限定的操作位置来调节行驶速度。这意味着踏板装置具有两个极端位置或止挡位置（anschlagstellung），在所述极端位置或止挡位置之间存在或能够改变踏板装置的各自操作位置。例如，踏板装置是油门踏板，且第一极端位置是未操作的油门踏板，也就是说，油门踏板处于静止位置或具有0%的操作位置，而第二极端位置为完全压下的油门踏板，也就是说油门踏板处于操作位置"全油门"或100%的值的操作位置。根据踏板装置位于哪个操作位置，控制装置调节机动车的行驶速度。

根据本发明，控制装置在此获取踏板装置的当前操作位置。操作位置可以称为调节量的理论值。控制装置因此获取是否处于第一极端位置(例如0%压下的踏板装置)，或者是否处于第二极端位置(例如100%压下的踏板装置)，或者是否处于在两个极端位置之间的另一操作位置。这种在两个极端位置之间的操作位置例如可以是50%压下的踏板装置，那么也就是说此操作位置处于当例如驾驶员半压下或操作踏板装置时的操作位置。

取决于所获取的操作位置，控制装置至少在预定的行驶模式中确定与相应的操作位置（也就是说与恰好获取的操作位置）相对应的理论行驶速度。在此连续地获取操作位置并且连续地确定理论行驶速度。例如当驾驶员在机动车处的调节中已经调节，应该按照根据本发明的方法进行速度调节时，那么可以存在这种预定的行驶模式。相对应的理论行驶速度指的是，取决于踏板装置被操作或偏移得多强，理论行驶速度被调节得更高或更低。那么例如，当踏板装置被10%压下或操作时，理论行驶速度可以是20km/h，并且当踏板装置被90%压下或操作时，理论行驶速度可以是180km/h。在此，理论行驶速度是机动车的实际行驶速度应匹配的那个行驶速度。如果机动车例如具有10km/h的行驶速度并且理论行驶速度为20km/h，则控制装置相应地调节发动机功率，使车速从10km/h上升到20km/h。在此，踏板装置的操作程度、即操作位置与相关联的理论行驶速度之间的对应性可以任意地借助特性曲线来调节或者可以使用预先调节。这种调节例如可以由制造商进行或者也可以由车辆驾驶员个性化地调节。也可以在不同的调节之间选择，从而在第一调节时在相同的操作位置中与在第二调节中相比关联于不同的理论行驶速度。

根据本发明，控制装置借助于调节将机动车的实际行驶速度相对应地调节到各自的理论行驶速度。因此，控制装置将发动机功率调节这样的必需的发动机功率，由此机动车实际上具有所确定的理论行驶速度。代替匹配发动机功率，也可以使用机动车的制动器，以降低行驶速度。因此，踏板装置的操作位置被用作调节的理论量，其中，机动车的行驶速度作为调节量被调整到所述理论量上。在此，与车道的当前状况看起来如何无关，使实际的行驶速度与理论行驶速度相匹配。车道状况例如指所述车道的坡度和/或倾斜(gefälle，有时成为落差)或者机动车分别在其上行驶的道路或路径的坡度和/或坡度。车道的状况也可以是台阶和/或凹陷和/或道路不平坦。在这种情况下，驾驶员通常必须改变踏板的操作位置以保持行驶速度恒定。根据本方法采用，现在控制装置和操作位置可以保持相同。只要获取各自的操作位置，就使各自的行驶速度在此匹配于理论行驶速度。如果操作位置改变，则行驶速度也始终跟随该改变。理论行驶速度因此始终取决于各自的操作位置。换句话说，只要存在各自的操作位置，例如也就是说只要机动车的驾驶员操作踏板装置，就一直使行驶速度匹配于各自的理论行驶速度或者调整或调节到该理论行驶速度。尤其当驾驶员不再操作踏板装置时，其例如即具有0%的操作位置，并且0km/h的理论行驶速度与0%的操作位置相对应，则因此机动车或其控制装置结果将行驶速度调节到0km/h，从而使机动车停止。换言之，机动车的行驶速度连续地或始终匹配于通过踏板装置的操作位置预定的理论行驶速度。因此，当使用者或驾驶员更强烈地压下踏板装置时，可以升高理论行驶速度，并且当所述使用者或驾驶员降低压力，从而使操作位置向0%的方向改变时，可以降低行驶速度。

在此也可以匹配机动车的加速特性，其中，加速特性包括正的加速以及负的加速。首先，通过以下来避免不受控制的强的制动或全制动，当由于松开使行驶踏板通过从一个被操作的操作位置弹回或退回到不被操作的操作位置时，则调节器较缓慢地进行所调节的速度的匹配。这仅当通过由此实现的温和制动不产生机动车碰撞时才适用。这种加速特性可以通过在行驶模式中的预调节、例如根据速度范围来调节，从而根据调节使得强烈的或不太强烈的加速成为可能。也可以取决于当前的速度范围来调节，从而例如在速度较高时可以实现比在速度低时更强的加速度，或者相反，以能够各自将速度调节单独匹配于驾驶员的驾驶风格。加速特性也可以通过不同的模式、例如运动模式和/或经济模式来调节，以在一方面实现运动型的行驶特性和/或另一方面实现节能的行驶特性。也可以根据操作特性来调节，从而当踏板位置快速改变时，伴随快速的加速度(加速或制动)，并且于是当踏板位置缓慢改变时，伴随缓慢的加速度。

通过根据本发明的方法产生的优点是，机动车的驾驶员可以通过操作踏板装置预定理论行驶速度并且所述理论行驶速度可以随时简单且快速地通过改变踏板装置的操作位置来改变。尤其是当车道的当前状况改变时，如果机动车的速度应保持恒定，则然而驾驶员不必改变踏板装置的操作位置。这尤其在具有经常变化的车道的坡度和倾斜的越野行驶中是有利的，因为驾驶员对于恒定保持机动车的行驶速度不必相应改变踏板装置的位置，以使发动机的转矩或功率与车道的各自状况相匹配并且由此保持行驶速度恒定。相反，根据本方法，通过控制装置使发动机功率与车道的各自状况相匹配或者自动地匹配或者在没有使用者操作的情况下匹配。由此产生的优点是，通过踏板装置的操作位置可以预定准确的速度，该速度与车道的坡度或倾斜或不平坦无关地转换成机动车的实际行驶速度。本方法的另一优点在于，可仅用单个踏板装置来选择理论行驶速度（将机动车的行驶速度由控制装置调整到此速度），并且由此可以非常快速且简单且直观地改变理论行驶速度。也可以通过这种方式控制仅具有单个的踏板的机动车。

本发明还包括根据本发明方法的改进方案，通过这些改进方案产生其它优点。

在本方法的一个改进方案中，在操作位置向第一极端位置的方向改变时升高所述理论行驶速度，并且在操作位置向第二极端位置的方向改变时降低所述理论行驶速度。这指的是，例如当踏板装置被较强地压下时，于是操作位置接近第一极端位置并且因此升高理论行驶速度。但是，本方法也可以如此实施，使得在更强地压下踏板装置时，操作位置接近第二极端位置，并因此降低理论行驶速度。这种改进方案的优点尤其在于，通常在机动车中，当作为踏板装置压下油门踏板时，机动车于是加速，且当作为踏板装置压下制动踏板，机动车于是降低其速度。因此，通过根据本发明的方法可以简化地进一步进行机动车的普遍惯常的操作。

在本方法的一个改进方案中，使用机动车的单个车辆踏板作为踏板装置，其中，极端位置各自对应于通过行驶模式预定的理论行驶速度。这意味着，例如根据本方法，仅使用机动车的油门踏板作为踏板装置，且通过油门踏板的各个极端位置来调节的理论行驶速度取决于各自的驾驶模式。在此，行驶模式例如可以是第一模式"越野行驶1"或第二模式"越野行驶2"。在"越野行驶1"模式中，例如可以如此调节理论行驶速度，使得当操作位置在油门踏板的第一极端位置(即未操作的状态或0%的操作状态)时，对应的理论行驶速度为10km/h，而当操作位置在第二极端位置时（也就是说油门踏板完全压下的状态或100%操作的油门踏板），对应的理论行驶速度为30km/h。然而，对应于第一极端位置的理论行驶速度也可以为0km/h，使得车辆也可以通过油门踏板而进入停止状态。相反地，在第二模式"越野模式2"中，在第一极端位置中对应的理论行驶速度可为20km/h，并且在第二极端位置中为60km/h。其优点是，第一模式例如可以被调节成在具有差的质量的车道上，在该车道上机动车必须相对缓慢地行驶。在此，通过第一模式"越野行驶1"，驾驶员可以在10km/h和30km/h之间的允许的行驶速度范围中更准确地调节各自的理论行驶速度，其方式是，驾驶员对于此值范围具有踏板装置的用于操作位置的整个操作范围。换句话说，该第一模式允许更精细地触发踏板装置的操作位置。相反，第二模式的优点是，此第二模式可以被调节成在具有更好质量的车道上，在该车道上车辆可以至少部分更快地行驶。由于由两个极端位置限定的、其中可调节各自的理论行驶速度的区域较大，驾驶员可在此第二模式中较快速地在较大的理论行驶速度与较小的理论行驶速度之间切换。例如，当道路质量突然恶化时，可通过例如驾驶员将操作位置从90%降低到10%来于是例如快速降低理论行驶速度。也可能的是，在操作位置为0%时，对应于或预定0km/h的理论行驶速度，并且在操作位置的值增大时，理论行驶速度的值也增大。在此优点是，当例如行驶踏板或油门踏板未被操作时，机动车处于停止状态，并且当操作相应的踏板时，机动车起动。

本方法的一个改进方案设有加速踏板或油门踏板或行驶踏板用作踏板装置。通过将各自的操作位置从未被操作的极端位置(即0%操作)改变为被压下的极端位置(即100%操作)，根据改进方案与理论行驶速度的升高对应。由此提供的优点是，当油门踏板或加速踏板被较强地压下时，行驶速度以通常的方式升高，而当油门踏板被较不强地或较小程度地压下时，行驶速度降低。本方法的改进方案的一个替代的形式设有制动制动踏板用作踏板装置。其操作位置从未被操作的极端位置(即具有操作位置0%的油门踏板)到被压下到极端位置(即带有操作位置100%的油门踏板)的改变在此对应于理论行驶速度的降低。在此优点还在于，通过本方法的改进方案，车辆通过更强地压下制动踏板以通常的方式降低其行驶速度。尤其通过此改进方案可非常准确地调节非常小的车辆速度，例如低于6km/h的车辆速度。在机动车与内燃机接通且挂入的变速器挡位时，此通常达到所谓的蠕行速度，该蠕行速度例如为6km/h。在该情况中，既不操作油门踏板也不操作制动踏板。对于具有0%的操作位置的制动踏板来说，所述理论行驶速度于是可以等于蠕行速度。在制动踏板的100%的操作位置中，理论行驶速度可以是0km/h。根据本方法还可设置，当制动踏板只是被踩下80%，即制动踏板的操作位置为80%时，于是将理论行驶速度调节为0km/h。在此提供的优点是，驾驶员可以通过操作制动踏板非常准确地调节机动车的实际行驶速度。例如在操作具有50%操作位置的制动踏板时，通过控制装置调节3km/h的理论行驶速度，驾驶员只能手动地或独立地非常困难和不准确地调节该理论行驶速度。对此，tempomaten®也大部分不设计成以这样小的速度范围调节行驶速度。用行驶踏板和油门踏板的组合速度调节也是可能的，从而有利地在这种情况下可以通过制动踏板例如调节0km/h和10km/h之间的行驶速度，并且可以通过行驶踏板或者油门踏板调节10km/h和大约30km/h之间的行驶速度。

本方法的一个改进方案设置，通过踏板装置的操作位置结合踏板装置的预定的踏板特性曲线来确定理论行驶速度。这意味着，在两个极端位置之间的操作位置的改变例如不必对应于两个极端理论行驶速度之间的改变。尤其，未被操作的油门踏板不自动意为0km/h的理论行驶速度，而完全被压下的油门踏板不自动意为机动车的最大速度。相反，预定的踏板特性曲线可以与各自的行驶情况相匹配。例如，如果例如在城市行驶中，机动车缓慢行驶，则有关于最大理论行驶速度，可如此调节踏板特性曲线，使得在100%油门踏板的操作位置时达到50km/h的理论行驶速度。相反，在高速公路行驶时，则有关于最大理论行驶速度，可如此调节踏板特性曲线，使得在100%油门踏板的操作位置时达到180km/h的理论行驶速度。以同样的方式，可以为油门踏板的0%的操作位置(于是例如在高速公路行驶时80km/h作为行驶模式的最小理论行驶速度)调节理论行驶速度或者为制动踏板的各个操作位置调节理论行驶速度。由此产生的优点是，操作位置各自提供用于各自速度范围的合适的操作或触发。尤其在高速公路行驶中，通常不必要利用踏板装置调节低于80km/h的行驶速度。如果有必要，可以改变行驶模式并且可以选择适当的踏板特性曲线。

本方法的一种改进方案设置，非线性的踏板特性曲线用作踏板特性曲线。这意味着，例如，在10%和20%之间的操作位置的区域中，理论行驶速度可以被调节在10km/h和20km/h之间，并且在80%和90%之间的操作位置的区域中，理论行驶速度可以被调节在120和180km/h之间。其优点在于，通常在小的行驶速度时恰好必需准确地调节实际的行驶速度，相反地在高的行驶速度时，较粗略的调节能力就足够。换句话说，对于非线性的踏板特性曲线，理论行驶速度的变化相对于操作位置的变化不同地改变，这根据踏板装置的操作位置处于哪个值域中而定。也可能的是，踏板特性曲线由使用者选择和/或由使用者本身限定。例如，使用者可以单独地调节操作位置对各自理论行驶速度的影响。当使用者经常行驶在不寻常的车道上或者在特定的地形路径上时，则这尤其是有利的，这以机动车的速度的特定的、单独的调节为前提。

本方法的一个改进方案设置，至少关于操作位置的变化对理论行驶速度的变化的影响，取决于行驶速度和/或当前的变速器传动比来调节踏板特性曲线。这意味着，例如，当机动车达到高于预定的极限速度的行驶速度时，例如改变与操作位置的极端位置相对应的理论行驶速度。也可以限定多个预定的极限速度，其中改变各自踏板特性曲线或者调节另一踏板特性曲线。当变速器传动比改变时，于是也可以改变踏板特性曲线或者选择新的踏板特性曲线。例如，当驾驶员在第一挡位中行驶时，于是可以调节在低速上设计的第一踏板特性曲线，并且当驾驶员切换到第二挡位中时，于是可以调节到在相应更高速度设计的的第二踏板特性曲线。因此，在第一挡位中行驶时10%的操作位置可以意味着5km/h的理论行驶速度，而在第二挡位中10%的操作位置可以意味着例如20km/h的理论行驶速度。其优点在于，理论行驶速度的范围各自匹配于机动车的当前的行驶速度。

本方法的一个改进方案设置，控制装置在获取踏板装置的强制降档时改变预定的踏板特性曲线或者在强制降档之后使用另一预定的踏板特性曲线来确定理论行驶速度。强制降挡从现有技术中已知并且是各个踏板装置越过阻力的压下，所述阻力在踏板行程上在踏板行程的对应于踏板的踩下状态的端部上出现。为此，例如在具有自动变速器的机动车中可以使用油门踏板的强制降档来改变变速器传动比。这种改进方案的优点是，如果切换一个更高的档位，则可同时将踏板特性曲线匹配于新的变速器传动比。因此，强制降档的信号可以被再次使用，由此本方法是非常高效的。

在本发明的一个有利的设计方案中设置，控制装置至少取决于天气情况选择预定的踏板特性曲线，控制装置取决于以天气情况为特征的天气数据来确定天气情况。这意味着，借助于控制装置至少取决于天气情况来选择预定的踏板特性曲线。在此，控制装置接收以天气情况为特征的天气数据。这些天气数据提供了例如在浓雾、大雨或薄冰时选择相应所属的、预定的踏板特性曲线的可能性。由此例如可以通过预定各自的踏板特性曲线使速度上限与机动车所处的天气情况相匹配。这实现了机动车的特别可靠的运行，因为各自的预定的踏板特性曲线(其预定机动车的速度上限和速度下限)可以匹配于天气情况，该天气情况例如可以以对于机动车的行驶而言困难的天气条件为特征。

在这种情况下，如果控制装置通过无线电连接至少从外部的上级计算装置接收天气数据，则证明是有利的。在此，控制装置例如可以从在线天气服务接收天气数据。换言之，控制装置通过因特网、例如通过wlan或通过移动无线电连接接收天气数据，由此控制装置可随时获悉机动车处于或即将处于的当前天气情况。通过外部的上级计算装置，其例如可以是服务器装置，控制装置可获取特别安全且可靠地提供的天气数据。因此，控制装置对此能借助于从外部的上级计算装置接收的天气数据，根据当前的天气情况选择预定的踏板特性曲线。

在本发明的一个替代的或附加的设计方案中设置，控制装置至少从机动车的车辆部件接收天气数据。这意味着车辆部件为控制数据提供天气数据。因此，控制装置在没有无线电连接至外部的上级计算装置的情况下也能随时获悉机动车所处的当前天气情况。因此，机动车即使布置在无线电空白区中或具有计算装置的机动车的其他的无线电连接中断时，也如此以有利的方式根据当前的天气情况选择预定的踏板特性曲线。

在此，已经证实有利的是，车辆部件为传感器装置或刮水器装置或前照灯装置。所述传感器装置例如可以是摄像装置或者雨水传感器。借助摄像装置和/或雨水传感器可以获取以机动车的天气情况为特征的天气数据并为控制装置提供。借助于雨水传感器例如可以确定降雨强度并且由于确定降雨强度而确定出现滑水的可能性。取决于所确定的降雨强度和/或所确定的滑水的可能性可以选择预定的踏板特性曲线。借助于摄像装置可确定由于雾和/或大雨引起的机动车驾驶员的视线妨碍，并取决于视线妨碍来选择预定的踏板特性曲线。此外，根据所述刮水器装置的刮水器频率能够推断出天气情况，尤其是降水强度。借助前照灯装置可以确定，前照灯装置是否被激活，并且如果是，前照灯装置的哪些灯被激活。如果例如激活了前照灯装置的近光灯，则可以推断出机动车处于昏暗的环境中，例如由于黄昏。如果例如激活后雾灯，那么可以推断出机动车驾驶员的视线通过雾受限。因此，可取决于前照灯装置的激活来选择预定的踏板特性曲线。借助于这些车辆部件能够特别简单地提供天气数据，并且能够由控制装置特别简单地从天气数据中确定天气情况。

在本发明的另一个有利的设计方案中设置，控制装置至少取决于机动车的交通情况来选择预定的踏板特性曲线，控制装置取决于以机动车交通情况为特征的交通数据来确定所述交通情况。换言之，控制装置接收交通数据并取决于交通数据来确定交通情况。随后，控制装置取决于交通情况选择预定的踏板特性曲线。交通情况例如可以是机动车的高速公路行驶或机动车的城市行驶或机动车的乡村道路行驶。替选地或附加地，交通情况可以描述以下特征，有多少另外的交通参与者布置在机动车周围的限定的环境中并且这些另外的交通参与者特性如何。在此，交通情况例如可描述以下特征，机动车在移动慢的交通中或在堵塞中。因此，控制装置能够取决于移动慢的交通或堵塞来选择预定踏板特性曲线。替代或附加的，控制装置可以取决于各自的交通数据是否以机动车处于高速公路行驶、乡村道路行驶或城市行驶为特征来选择预定的踏板特性曲线。因此有利的是可根据交通情况最佳地选择预定的踏板特性曲线，并且各自通过预定的踏板特性曲线预定的速度范围能够匹配交通情况。

当控制装置至少从外部的上级计算装置通过无线电连接接收交通数据时，在这种情况下证明是有利的。在此，外部上级计算装置可以是在线服务。替代地，外部的上级计算装置可以是服务器装置，机动车可以通过该服务器装置例如通过车对车通信与另一机动车或通过车对基础设施通信与交通基础设施部件、例如交通信号灯开关装置进行通信。这使得机动车能够通过因特网和/或通过另一机动车和/或通过交通基础设施部件接收交通数据。例如，控制装置可以从交通数据确定机动车的区域中的车辆密度，该车辆密度以围绕机动车的限定的周围环境中的车辆的限定数量为特征，并且取决于车辆密度选择预定的踏板特性曲线。因此，用于控制机动车的速度范围可以借助于预定的踏板特性曲线取决于车辆密度来选择。

替代地或附加地设置，控制装置至少从一个传感器装置接收交通数据。在此，传感器装置可以是距离传感器，尤其是激光装置或超声波装置。借助距离传感器可以确定机动车与另一个交通参与者、例如另一个机动车之间的距离。取决于该距离可以选择预定的踏板特性曲线。在此，尤其是这样选择预定的踏板特性曲线，使得机动车与另外交通参与者之间的距离越小，选择预定的踏板特性曲线，该踏板特性曲线的速度上限被相应地选择得小。这意味着，在机动车与另外交通参与者之间的第一距离中选择具有第一速度上限的第一预定的踏板特性曲线，并且在与第一距离不同的第二距离中选择具有与第一预定的踏板特性曲线不同的、具有与第一速度极限不同的第二速度极限的第二预定的踏板特性曲线。在此，只要第一距离小于第二距离，则第一速度极限低于第二速度极限。由此可以基本上防止机动车与另一机动车之间的碰撞。

在本发明的另一种有利的设计方案中设置，控制装置至少取决于速度预定来选择预定的踏板特性曲线，控制装置取决于以速度预定为特征的速度数据来确定速度预定。这意味着，控制装置可以取决于速度预定和/或交通情况和/或天气情况来选择预定的踏板特性曲线。所述速度预定例如可以是当地的或者跨区域的预定的速度限制。这些速度预定可以设有偏移（offset），该偏移是余量，其中可以绝对地或百分比地预定偏移。此外，所述偏移例如可以通过机动车的驾驶员预定。速度预定例如可以以机动车当前所允许的最高速度为特征。根据该当前允许的最高速度可以选择预定的踏板特性曲线。

当控制装置至少从外部的上级的计算装置通过无线电连接接收速度数据时，在这种情况下已经证明是有利的。因此，控制装置能够从因特网通过例如移动无线电连接接收在线服务的速度数据。在此，速度数据例如能够描述由于施工现场引起的速度限制的特征，其中控制装置经由在线服务接收对于限定的路段预定的速度限制。此外，通过在线服务可以更新各自存储在控制装置中的用于机动车的行驶路段的速度限制。

替代地或附加地，控制装置可以至少从机动车的一个车辆部件接收速度数据。在此尤其有利的是，为了接收速度数据不必存在从控制装置到外部的上级计算装置的无线电连接，因为控制装置从车辆部件接收速度数据。在此，速度数据可以借助车辆部件来确定并且为控制装置提供。

当车辆部件为机动车的传感器装置或导航系统时，在此已经证实是有利的。传感器装置可以是一种摄像装置，借助于该摄像装置可以记录机动车的周围环境。在此，例如能够借助于所述摄像装置获取交通标志并且借助于图像处理软件从借助摄像装置建立的记录中确定速度数据。在此涉及所谓的交通标志识别。替代地或附加地，控制装置可以从导航系统接收速度数据。在导航系统中可以存储有地图数据，由这些地图数据可以确定速度数据。尤其是可以在导航系统中存储速度限制，借助这些速度限制可以确定速度数据。由此产生的优点是，即使在机动车的行驶路线突发变化时也可以特别简单地确定速度数据，因为速度预定可以存储在导航系统中或者速度数据可以借助于交通标志识别通过传感器装置来获取。

本方法的一种改进方案设置，预定的行驶模式是越野行驶和/或具有联接到车辆处的拖挂的机动车的行驶或调度(rangieren)。当需要时，于是可例如通过激活各自的行驶模式来准确地使用本方法。也可以根据所调节的行驶模式来匹配各自所需要的行驶情况。如已经提到的那样，当驾驶员不必连续地匹配发动机功率，以保持行驶速度恒定，而是控制装置为其承担这些时，在具有车辆路径的连续变化的坡度或倾斜的越野行驶中是恰好有利的。同样，即使在有拖挂的情况下行驶时，如果控制装置自动地、无关于各个通过拖挂附加的负载来调节机动车的行驶速度，那么也使驾驶员更容易并且尤其是更准确地调节行驶速度成为可能，所述负载必须通过各自的发动机功率来补偿以达到预定的行驶速度。

如已经提到的，本发明还包括具有踏板装置和用于这种机动车的控制装置的机动车。在此，机动车的控制装置这样设计，使得其实施根据本发明的方法，以取决于踏板装置的操作位置借助于与操作位置相对应的调节来调节机动车的行驶速度。

附图说明

下面描述本发明的一个实施例。为此：

图1示出机动车的示意图，其在车道上的行驶速度根据本方法来调节；

图2示出了线性和非线性的踏板特性曲线的示意图；和

图3示出第一行驶模式和第二行驶模式的踏板特性曲线的示意图。

具体实施方式

下面阐述的实施例是本发明的优选实施方式。在该实施例中，实施形式的所述部件各自展示本发明的各个视为彼此独立的特征，这些特征还各自彼此独立地改进本发明并且因此还单独地或以与所示出的组合不同的组合被视为本发明的组成部分。此外，所述的实施方式还可通过本发明的另外的已经描述的特征来补充。

在附图中，功能相同的元件各自设有相同的附图标记。

为此，图1示出机动车10的示意图，其在车道12上的行驶速度11根据本方法被调节。机动车10具有踏板装置13，该踏板装置能够采取在两个相应的极端位置15和16之间的操作位置14。在此，与车道12的状况或道路状况17或状况或道路状况18无关地调节行驶速度11。当操作位置14例如调节20km/h的理论行驶速度时，则根据本方法将行驶速度11匹配或调整到20km/h，而与车道12上的道路状况17、18或其他道路状况是否存在无关。

图2示出了线性的踏板特性曲线20和非线性的踏板特性曲线21的示意图。取决于各自的踏板特性曲线20、21和踏板装置13的各自的操作位置26预定理论行驶速度22，其中图2示出第一操作位置23、第二操作位置24和第三操作位置25。第一操作位置例如可以是极端位置，在该极端位置中不操作踏板装置。在此，可将行驶速度调节到0km/h。这可适用于两个踏板特性曲线20和21。在第二操作位置24中，所调节的速度行驶速度11在使用踏板特性曲线20中可以高于在踏板特性曲线21中。在操作位置25中，所调节的行驶速度在踏板特性曲线20中可小于在踏板特性曲线21中。踏板特性曲线尤其通常不具有不连续性，以至于行驶速度不突然地在相应的操作位置改变时改变。

图3示出第一行驶模式30和第二行驶模式31的踏板特性曲线的示意图。在第一行驶模式30中，第一操作位置32与第一理论行驶速度34相对应并且第二操作位置32与第二理论行驶速度35相对应。在第二行驶模式31中，第一操作位置32与第二理论行驶速度35相对应，并且第二操作位置33与第三理论行驶速度36相对应。

在一个实施例中，机动车10处于越野行驶上。车道12因此例如是森林道路或山区道路。道路状况17例如可以是车道的坡度，道路状况18例如可以是车道中的根、石子或凹陷。当操作位置14现在例如为50%的值，即踏板装置被踩下约一半，则根据踏板特性曲线30可将速度调节在第一理论行驶速度34和第二理论行驶速度35之间。如果踏板特性曲线30是线性的踏板特性曲线，则因此所调节的值可以是这样的值，它准确地处于理论行驶速度34和理论行驶速度35之间。如果踏板特性曲线30是非线性的踏板特性曲线，则例如所调节的理论行驶速度也可以与理论行驶速度35相比更接近理论行驶速度34。

当在另一实施例中行驶道路12的状况发生变化，从而不存在不平整、坡度或倾斜时，使用者例如可以转换到第二踏板特性曲线31上。在此踏板特性曲线31中，在操作位置32中达到的理论行驶速度高于在踏板特性曲线30和操作位置32中达到的理论行驶速度。例如，如此达到的理论行驶速度已经可以为第二理论行驶速度。在将踏板装置压下直到操作位置33时，可以利用踏板特性曲线31将理论行驶速度升高到理论行驶速度36的第三值，该第三值不能利用踏板特性曲线30达到。因此，根据本方法，借助于根据本发明的控制装置10’使机动车10如此长地加速，直至达到预定的理论行驶速度，例如理论行驶速度36。

在另一实施例中，道路12的状况如此差，使得机动车仅能够非常缓慢地、例如小于6km/h快速地行驶。在此，6km/h可以是机动车10的蠕行速度，即当不操作现有的机动车10的踏板装置时，机动车10于是所达到的速度。尤其于是不操作机动车10的油门踏板和制动踏板。在例如可能是大石子的状况18中，使用者可以将制动踏板压至一半，并且因此借助于未示出的踏板特性曲线将理论速度从6km/h降低到例如3km/h，从而经过石子的行驶可以无危险地且无损害地进行。如果驾驶员希望使机动车10停止，他可以例如完全压下制动踏板，并且因此带入与0km/h的理论行驶速度相对应的极端位置。也可以使用这样的踏板特性曲线，该踏板特性曲线在制动踏板踩下了80%时已经引起0km/h的理论行驶速度、即机动车的停止状态，因此使用踏板的空程。这种空程也可以在其它的踏板特性曲线中使用。

该实例示出了如何通过本发明使用行驶踏板或油门踏板或机动车的踏板，以便预定机动车的速度。根据本方法，然后将实际的行驶速度调节到预定的行驶速度或理论行驶速度。当存在驾驶员的明确的要求时，例如通过驾驶员在特定的行驶情况下、例如在越野行驶下做出相应的调节，由此激活本方法时，然后可以有利地使用本方法。在此，本方法可以限制在最大行驶速度，该最大行驶速度例如为80km/h或40km/h。然后优点在于，踏板的由于人体工程学的原因而受限的调节行程可以更精细地或更合适地触发(auflösen)待调节的速度或者可以更好地充分利用调节行程。因此，在小行驶速度中，踏板行程可以被高触发，且在高行驶速度时，踏板行程可以被低触发。由此意味着，在高的行驶速度下，操作位置的小的变化已经引起行驶速度的大的变化。

预定的踏板特性曲线可以不仅取决于道路12的状况，而且还取决于天气情况和/或交通情况和速度预定来选择。取决于以天气情况为特征的天气数据，控制装置可确定天气情况。在此，控制装置可以至少从外部的上级计算装置、尤其是因特网的服务器装置通过无线电连接或从机动车的车辆部件来接收天气数据。该车辆部件可以是机动车的传感器装置或刮水器装置或前照灯装置。作为天气情况的替代或附加，控制装置可取决于交通情况选择预定的踏板特性曲线。在此，取决于以机动车的交通情况为特征的的交通数据，控制装置确定机动车的交通情况。控制装置可再次从外部的上级计算装置通过无线电连接或从机动车的传感器装置接收此交通数据。

此外，控制装置可以取决于速度预定来选择预定的踏板特性曲线。取决于以速度预定为特征的速度数据，控制装置可以确定此速度预定。尤其地，速度预定为速度限制和/或限速。控制装置可以从外部的因特网的上级计算装置通过无线电连接或从机动车的车辆部件之一接收这些速度数据。这意味着，控制装置可以从尤其具有摄像装置的传感器装置或从机动车的导航系统来接收速度数据。在本方法中，可以通过机动车预定行驶踏板触发的速度范围。因此，不仅可以通过机动车预定以在完全踩下行驶踏板时的速度为特征的上限，而且可以预定以行驶踏板在其起始位置时的速度为特征的下限。通过行驶踏板触发的速度范围的这种调节以及因此预定的踏板特性曲线的选择可以基于当前允许的速度范围进行。基于导航系统的地图数据或者通过传感器装置的交通标志识别能够知道机动车和尤其是控制装置的当前允许速度。现在建议，采用当前允许的速度作为用于完全操作行驶踏板的上限。替代地，当前允许的速度可以设有固定的偏移（offset），其可以理解为余量，该偏移可以由机动车的驾驶员来调节。驾驶员于是借助于行驶踏板仅在他充分利用当前允许的速度范围内进行调节。

此外，使上限与环境条件相匹配也可以是有意义的。通过在线服务和/或摄像装置和/或雨水传感器存在可能性，使得机动车确定天气数据，并且取决于天气数据确定天气情况，并因此获取关于当前天气条件的良好信息。这些天气数据提供通过选择相应预定的踏板特性曲线来匹配速度上限的可能性。因此，在浓雾、大雨或薄冰时，可相应地调节机动车的相应速度。如果在线服务的在线数据不可用，则可考虑车辆自身的传感器装置、尤其是雨-光-传感器，或另外的车辆部件、如刮水器装置和尤其是其刮水器状态以及后雾灯。通过对行驶踏板的调节的过度控制、尤其是通过强制降档(kick-down)，对于驾驶员而言仍然存在这样的可能性，与天气或法律地位无关地、尤其鉴于当前允许的速度范围独立地选择机动车的速度。

借助预定的踏板特性曲线所预定的速度预定的下限的匹配同样提供作为实施方式。机动车通过其距离传感装置可以具有对周围车辆的非常好的认知。在高速公路上恰好对于驾驶员来说可重要的是，其机动车如何有关于其他交通参与者来行动。在此，机动车的各自的绝对速度对于驾驶员来说可为较不重要的。最小速度和因此速度预定的下限尤其在高速公路上不应该为0km/h，而是可指向围绕机动车的限定的周围环境中的最慢的交通参与者。在此，尤其可以在德国高速公路上针对车道单独地设计最小速度。这涉及到带有80km/h的货车或在长途行驶中在轿车队列(pkw-kolone)中130km/h。

作为备选或附加，调节的速度带、尤其是油门踏板触发的速度范围可以取决于车对x数据或群数据来匹配。车对x数据可理解为这样的数据，其由机动车通过各自无线电连接与其周围环境(例如其它机动车或交通基础设施部件或其它的布置在相对于机动车的限定的圆周中的装置)通信。

通过操作制动踏板，为驾驶员提供了一种按照其意愿向下修正机动车的相应速度的简单的可能性。

通过取决于机动车的速度预定和/或天气情况和/或交通情况来选择预定的踏板特性曲线，使得机动车的速度调节与有效的速度预定和天气条件的匹配成为可能。

本方法可以通过车辆制动器来匹配行驶速度或者也可以仅仅通过发动机力矩来匹配或调整行驶速度。在此，如此选择调节方法，使得不仅限制加速而且限制制动过程，也就是说机动车不能进行突然的运动。例如可以在机动车的显示器中显示理论行驶速度。在本方法被用在电气化的机动车中的情况下，现有的电动机可以承担转速调节，由此也阻止车轮打滑。即轮处的速度保持恒定，并且因此轮不打滑，而最多滑动变大。本方法也可被使用在商用车中用于调度。因此，例如可以通过行驶踏板来调节恒定的速度，该速度可以大致接近蠕行速度。踏板特性曲线也可设计成可变的，从而在操作位置的缓慢变化时仅进行理论行驶速度的小的变化并且在操作位置的快速变化时进行理论行驶速度的大的变化。借助强制降档可以改变或转换踏板特性曲线或者改变踏板特性曲线的速度范围。例如，在强制降档的情况下，在第一极端位置100%，理论行驶速度可从10km/h转换为40km/h，并且在0%的操作位置，对应的理论行驶速度重新调回到10km/h。机动车的制动踏板的信号也可以用作输入信号。本方法的实施可在机动车中例如由驾驶员通过以下方式选择，此驾驶员选择这种附加功能，例如其中他操作杆、按键、开关和/或显示屏上的虚拟按键。用于制动踏板的踏板特性曲线可以如此实施，使得存在确定的空程，在该空程中不发生制动，例如操作位置的0%至30%的值。也可以设置，在本方法中，机动车的蠕行速度可以在使用者侧调节。因此，例如还可以进一步降低蠕行速度并且还可以进一步升高踏板装置在两个极端位置之间的触发。为了使行驶速度与较低的理论行驶速度相匹配进行的行驶速度的降低可在电气化的机动车中还经由再生（rekuperation）进行，这意味着能量回收。本发明的一个重要优点和组成部分是，制动踏板或制动踏板的操作位置也可以用作行驶功能的直接输入信号。根据本方法，在此即使在速度低于蠕行速度时也使用发动机的高驱动力矩直至全部发动机力矩，以便例如能够在非常高的坡度上以准确限定的行驶速度行驶。在此，制动器可以由电子的制动力增强器支持或控制。由此能够实现制动踏板的操作位置的线性传递特性或与此对应的踏板特性曲线。因此，不仅制动压力或制动作用而且机动车的发动机力矩或驱动力矩被调节。通过另一功能"自动保持"可以附加地使机动车保持自主，在加速的情况下可以再次禁用或解除该功能。为了限制车辆加速，有利的是设有过滤器或者梯度限制，由此在踏板或踏板装置跳跃式变化时实现舒适和可靠的起动。然而在此仍确保快速的制动。如果本方法由机动车或机动车的控制装置执行，则这可以以合适的方式例如在机动车的显示器或指示器上向机动车的驾驶员展示。本方法也可以理想地用于电气化的机动车，因为它们具有再生装置。本方法的优点是，可以使用单个的踏板用于调节或控制行驶功能、即行驶速度。也就是说制动踏板或者行驶踏板可以单独使用，以便将速度匹配或调整至由驾驶员所期望的或者预定的速度。尤其，通过制动踏板可以特别准确地调节或校准低的速度。

总之，该实例示出了具有单个踏板(例如机动车的油门踏板或制动踏板)的踏板装置如何被用于无关于道路状况如坡度或道路不平度地调节或调整预定的理论行驶速度。也就是说，通过踏板装置的操作位置来预定理论行驶速度并且不调节发动机力矩。发动机力矩根据本方法由控制装置来匹配，以便达到预定的行驶速度。只要踏板装置的当时的操作位置持续，就根据本方法对机动车的行驶速度进行匹配。

参考符号列表

(10)机动车

(11)行驶速度

(12)车道

(13)踏板装置

(14)操作位置

(15)极端位置

(16)极端位置

(17)状况

(18)状况

(20)踏板特性曲线

(21)踏板特性曲线

(22)理论行驶速度

(23)操作位置

(24)操作位置

(25)操作位置

(26)操作位置

(30)行驶模式

(31)行驶模式

(32)操作位置

(33)操作位置

(34)第一理论行驶速度

(35)第二理论行驶速度

(36)第三理论行驶速度