一种车辆悬置支座的制作方法

本实用新型涉及到汽车动力总成悬置安装技术领域，特别涉及到一种车辆悬置支座。

背景技术：

随着人们生活水平的提高、环保意识的加强，对汽车乘坐舒适性的要求也越来越高，汽车舒适性主要受振动和噪声影响。汽车的振动和噪声主要来源于动力总成、风、车轮和路面等，其中，动力总成引起的振动和噪声传递造成的车内振动和噪声占主要部分，一直是研究的重点，其工况多变性，力传输路径的复杂性，力的幅值随频率瞬时变化而难于控制。

在现有纯电动汽车中，动力总成包含驱动电机、减速器和电机控制器。动力总成的悬置布局包括左悬置支座、右悬置支座与后悬置支座三点支撑，故动力总成的振动传递路径中，重点取决于悬置支座与车架的连接刚度、悬置支座的刚度、悬置支座与发动机支座的连接刚度；现有支架结构中，为了便于动力总成的安装，后悬置支座一般采用悬臂结构，即动力总成与后悬臂支座的连接处与后悬置支座与车架连接处距离至少100mm以上，例如某车型后悬置支座这一悬置距离为129mm；这种结构导致该支座结构的动刚度不足，容易引起局部结构共振，甚至将结构噪声传递到车厢内，隔振效果差。

技术实现要素：

为解决现有技术中车辆动力总成后悬置支座结构动刚度不足的问题，本实用新型提出一种车辆悬置支座，其用于电动汽车动力总成后悬置支撑，目的在于提高该支座结构的动刚度，提高动力总成悬置系统的隔振效果。

本实用新型提出的技术方案是：一种车辆悬置支座，包括底座，底座上设置有支撑部，支撑部包括两个对称设置的支撑板，支撑部上方设置有连接套，连接套内设置有通孔，所述通孔轴线到底座底面的距离为50mm-70mm。

本申请底座通过焊接或其它现有连接方式与车架进行固定连接，底座上通过焊接设置有支撑部，即在底座上左右焊接两个支撑板，支撑部上焊接设置有连接套，连接套上设置有通孔，动力总成可通过轴连接组件与连接套上的通孔连接。

本实用新型通过连接套与两个支撑板结构构成骑跨式结构，相对现有悬臂结构其支座整体的动刚度高，同时缩短动力总成与后悬臂支座的连接处与后悬置支座与车架连接处的距离，两者之间的距离调整至50mm-70mm，经过检测其动刚度显著上升，解决了现有技术中车辆动力总成后悬置支座结构动刚度不足的问题，提高该支座结构的动刚度，进而提高了动力总成悬置系统的隔振效果。

附图说明

附图1为本实用新型车辆悬置支座的结构第一视角示意图；

附图2为本实用新型车辆悬置支座的结构第二视角示意图；

附图3为本实用新型车辆悬置支座的结构第三视角示意图；

附图4为本实用新型车辆悬置支座的结构图3中A-A剖视示意图；

图中：1底座、101凸起、2支撑板、3连接套、301外套、302内套、303通孔303。

具体实施方式

本实用新型描述中，相关术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位指示位置仅是基于附图所示的方位而为了便于描述简化本实用新型，不是所述的零部件必须具有的方位、构造，因此不能理解为对本实用新型的限制。

下面结合附图和具体实施例对本实用新型一种车辆悬置支座孔加工定位夹具作进一步的说明，如附图1所示，一种车辆悬置支座，包括底座1，底座1上设置有支撑部，支撑部包括两个对称设置的支撑板2，支撑部上方设置有连接套3，连接套3内设置有通孔303，所述通孔303 轴线到底座1底面的距离为50mm-70mm。

本实用新型通过连接套3与两个支撑板2结构构成骑跨式结构，相对现有悬臂结构其支座整体的动刚度高，同时缩短动力总成与后悬臂支座的连接处与后悬置支座与车架连接处的距离，两者之间的距离调整至50mm-70mm，经过检测其动刚度显著上升，解决了现有技术中车辆动力总成后悬置支座结构动刚度不足的问题，提高该支座结构的动刚度，进而提高了动力总成悬置系统的隔振效果。

在具体实施中，动力总成与后悬臂支座的连接处与后悬置支座与车架连接处的距离为 67.7mm-68.3mm时效果更好，即本申请中的通孔303轴线到底座1底面的距离为 67.7mm-68.3mm，尤其是两者之间的距离为68mm时效果最好，在本实施例中在同样的测试条件下，将上述两者之间距离为68mm时所测量的支座动刚度与现有技术中两者之间距离为129 mm时的动刚度进行对比见表1。

表1现有技术中距离为129mm与本申请距离为68mm测量对比表

通过上述对比可知，X方向与Y方向的动刚度显著提升，通过提高该支座结构的动刚度，有效提高了动力总成悬置系统的隔振效果。

其中在本实施例中X方向为通孔303的轴线方向，与底座1底面相平行的面内与X方向相垂直的方向为Y方向，垂直于底座1底面并包含通孔303轴线的方向为Z方向。

在本实施例中分别测量距离为50mm、67.7mm、68.3mm和70mm时支座结构三个方向的动刚度，分别与现有技术中距离为129mm的支座结构进行对比，分别见表2至表5。

表2现有技术中距离为129mm与本申请距离为50mm测量对比表

表3现有技术中距离为129mm与本申请距离为67.7mm测量对比表

表4现有技术中距离为129mm与本申请距离为68.3mm测量对比表

表5现有技术中距离为129mm与本申请距离为70mm测量对比表

通过实际测量可知，在本申请中将动力总成与后悬臂支座的连接处与后悬置支座与车架连接处的距离调整至50mm-70mm时，即本申请中的通孔303轴线到底座1底面的距离，能够有效提高该支座结构的动刚度，进而提高了动力总成悬置系统的隔振效果，为了让隔振效果更好，在本申请中连接套3上通孔303轴线方向与两个支撑板2的布置方向相垂直。

进一步地，为了降低生产成本，提高安装效率，本申请中支撑部与连接套3均采用钣金件，其中连接套3呈圆柱结构，包括同轴设置的内套302和外套301，其中内套302与外套301皆可采用套管，通孔303一体设置在内套302内，或者是通过机械加工方式形成通孔303，为了提高结构强度，内套302与外套301之间设置有加强筋；为了便于动力总成的安装，在本申请中内套302的长度大于外套301的长度，动力总成通过轴连接组件穿过通孔303时，安装方便。

进一步地，为了提高支座结构的整体刚度，在本申请中两个支撑板2后端平行设置，前端构成喇叭状开口，其中两个支撑板2皆采用板状结构，通过折弯而成，使用中，连接套3架设在两个支撑板2的后端，此处两个支撑板2平行设置，便于支撑连接套3，让其与动力总成连接更稳定、更可靠，在前端两个支撑板2构成喇叭状开口，能够有效降低动力总成的振动传递，同时还能提高支座结构的强度。

进一步地，为了有效降低动力总成的振动幅度，在本申请中，通过在底座1沿边缘一体设置有向上的凸起101，即在将底座1边缘处向上翻边折弯，如图1所示，能够有效降低动力总成的振动传递，提高乘坐舒适性，在本申请中，为了便于悬置支座与车架连接，在底座1上一体设置有三个连接孔，可通过螺栓组件将底座1固定在车架上，安装和拆卸皆方便。

进一步地，提升支座结构的动刚度，同时降低动力总成的振动传递，在本申请中底座1材料为选择硬度较软的铸铁，实际应用中可选择灰铸铁和球墨铸铁，例如选择HT150或者QT20 等材料，不仅连接强度好，并且易于加工；为了提高刚度，本申请中支撑部与连接套3的材料皆为镀锌钢板或不锈钢板，实例运用中可选择弹性较好的材料，例如可选择热浸镀锌钢板SGCC 或者不锈钢SUS301，通过冷加工形成支撑板2结构或者形成连接套3结构，其加工工艺简单，成本低。

上述为本实用新型的较佳实施例，应当理解本领域的技术人员无需创造性劳动即可根据本实用新型的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者实验等得出相关技术方案，因此这些相关技术方案都应在本权利要求的保护范围内。