车辆行驶控制装置的制作方法

本发明涉及对汽车等车辆的行驶进行控制的车辆行驶控制装置，尤其涉及进行使自身车辆移动到目的地的自动驾驶控制和使自身车辆停驻至目的地周边的驻车空间的自动驻车控制的车辆行驶控制装置。

背景技术：

以往，在驾驶员所希望的目的地停驻自身车辆时，为了减轻驾驶员的负担，开发有自动驻车功能，即，自动发现驻车空间并通知驾驶员，之后自动停驻至该驻车空间(例如参考专利文献1)。

预料今后还会搭载可以在连公路上的驾驶员的操舵及加减速的操作都不需要的情况下自动行驶到驾驶员所希望的目的地附近的自动驾驶功能。此外，还设想了这些自动驾驶系统和自动驻车系统由不同供应商开发的情况。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2014-141216号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，在将这些自动驻车功能和自动驾驶功能搭载于同一系统的情况下，会发生从自动驾驶模式向自动驻车模式切换时产生的驻车轨道运算用的车辆停止，从而担忧驾驶员可能会对该停止感到不谐调。

本发明是鉴于上述问题而成，其目的在于提供一种能消除驻车时不需要的停止并缩短驻车时间的车辆行驶控制装置。

解决问题的技术手段

解决上述问题的本发明的车辆行驶控制装置进行使自身车辆移动到目的地的自动驾驶控制和停驻至所述目的地周边的驻车空间的自动驻车控制，该车辆行驶控制装置的特征在于，具备：

自动驾驶轨道运算部，其运算使所述自身车辆移动到所述目的地的自动驾驶轨道；

自动驻车轨道运算部，其运算使所述自身车辆停驻至所述驻车空间的自动驻车轨道；以及

过渡模式轨道运算部，其运算连接所述自动驾驶轨道与所述自动驻车轨道之间的过渡模式轨道。

发明的效果

根据本发明，能消除驻车时不需要的停止并缩短驻车时间。根据本说明书的记述、附图，将明确本发明相关的更多特征。此外，上述以外的课题、构成及效果将通过以下实施方式的说明来加以明确。

附图说明

图1为表示本发明的自动驾驶行驶车辆的行驶驱动系统及传感器的构成的框图。

图2为表示自动驾驶用控制装置的构成的框图。

图3为表示自动驾驶用控制装置的自动驾驶轨道运算部的构成的框图。

图4为表示自动驾驶用控制装置的自动驻车轨道运算部的构成的框图。

图5为表示自动驾驶用控制装置的车辆控制运算部的构成的框图。

图6为表示由自动驾驶用控制装置的行驶轨道切换部执行的控制内容的流程图。

图7为表示自动驾驶车辆正在驻车空间附近移动的一例的说明图。

图8为表示自动驾驶车辆正在驻车空间附近移动的一例的说明图。

图9为表示自动驾驶车辆正在驻车空间附近移动的一例的说明图。

图10为表示本发明中的驻车空间附近的自动驾驶车辆的速度与行驶位置的关系的说明图。

图11a为说明过渡模式轨道的生成方法的一例的图。

图11b为说明过渡模式轨道的生成方法的一例的图。

图12为表示过渡模式轨道与自动驻车轨道的连接的图。

图13为将运算部分配给不同ecu的情况下的系统构成的说明图。

图14a为说明过渡模式轨道的生成方法的一例的图。

图14b为说明过渡模式轨道的生成方法的一例的图。

图15为表示切换宽度与停止位置角度的关系的图。

具体实施方式

下面，根据附图，对本发明的实施方式进行详细说明。

＜实施例1＞

图1为表示搭载有本发明的实施例1的车辆701的整体构成的说明图。fl轮意指左前轮，fr轮意指右前轮，rl轮意指左后轮，rr轮意指右后轮。

具备车辆行驶控制装置1，该车辆行驶控制装置1根据识别外界的传感器2、3、4、5的信息来运算对控制车辆的行进方向用的转向控制机构10、制动控制机构13、节气门控制机构20的指令值。此外，具备：操舵控制装置8，其根据来自该车辆行驶控制装置1的指令值来控制上述转向控制机构10；制动控制装置15，其根据该指令值来控制上述制动控制机构13而调整各轮的制动力分配；加速控制装置19，其根据该指令值来控制节气门控制机构20而调整发动机的转矩输出；以及显示装置24，其显示自身车辆701的行驶计划、存在于周边的移动体的行动预测等。

作为识别外界的传感器，在前方配备有摄像机2，在左右侧方配备有激光雷达3、4，在后方配备有毫米波雷达5，可以检测自身车辆与周围车辆的相对距离及相对速度。此外，具备进行路车间或车车间的通信的通信装置23。再者，本实施例中展示的是上述传感器的组合来作为传感器构成的一例，但并不限定于此，也可为与超声波传感器、立体摄像机、红外线摄像机等的组合。上述传感器信号被输入至车辆行驶控制装置1。

虽然图1中没有详细展示，但车辆行驶控制装置1例如具有cpu、rom、ram及输入输出装置。上述rom中存储有下文中进行说明的车辆行驶控制的流程。车辆行驶控制装置1按照所生成的行驶计划来运算控制车辆行驶用的各执行器10、13、20的指令值，详情于后文叙述。各执行器10、13、20的控制装置8、15、19通过通信来接收车辆行驶控制装置1的指令值，根据该指令值来控制各执行器。

接着，对制动的动作进行说明。在驾驶员正在驾驶车辆的状态下，驾驶员踩踏制动踏板12的踏力由制动助力器(未图示)进行增力，通过主缸(未图示)来产生与该力相应的液压。产生的液压经由制动控制机构13供给至轮缸16。轮缸16fl～16rr由缸体(未图示)、活塞、衬片等构成，通过从主缸9供给的工作液来推进活塞，将活塞上连结的衬片推压至制动盘。再者，制动盘与车轮(未图示)一起转动。因此，作用在制动盘上的制动转矩成为作用于车轮与路面之间的制动力。由此，可以根据驾驶员的制动踏板操作而使各轮产生制动力。

虽然图1中没有详细展示，但制动控制装置15与车辆行驶控制装置1一样例如具有cpu、rom、ram及输入输出装置。来自能够检测前后加速度、横向加速度、横摆率的组合式传感器14、各轮上设置的轮速传感器11fl～11rr的传感器信号、来自上述制动控制装置15的制动力指令、以及经由后文叙述的操舵控制装置8而来自方向盘转角检测装置21的传感器信号输入至制动控制装置15。此外，制动控制装置15的输出连接到具有泵(未图示)、控制阀的制动控制机构13，可以独立于驾驶员的制动踏板操作而使各轮产生任意制动力。制动控制装置15根据上述信息来推断车辆的打转、滑移、车轮的锁死，从而以抑制这些现象的方式产生相应车轮的制动力，起到提高驾驶员的操纵稳定性的作用。此外，车辆行驶控制装置1可以通过向制动控制装置进行制动指令的通信而使车辆产生任意制动力，在不产生驾驶员的操作的自动驾驶中起到自动进行制动的作用。但本发明中并不限定于上述制动控制装置，也可使用线控制动等的其他执行器。

接着，对转向的动作进行说明。在驾驶员正在驾驶车辆的状态下，分别利用操舵转矩检测装置7和方向盘转角检测装置21来检测驾驶员经由方向盘6输入的操舵转矩和方向盘转角，操舵控制装置8根据这些信息来控制马达而产生辅助转矩。再者，虽然图1中没有详细展示，但操舵控制装置8也与车辆行驶控制装置1一样例如具有cpu、rom、ram及输入输出装置。上述驾驶员的操舵转矩与马达产生的辅助转矩的合力使得转向控制机构10可动，前轮得以转向。另一方面，为如下构成：来自路面的反力根据前轮的转向角传递至转向控制机构，以路面反力的形式传递至驾驶员。

操舵控制装置8可以独立于驾驶员的转向操作而通过马达9来产生转矩、控制转向控制机构10。因而，车辆行驶控制装置1可以通过向操舵控制装置8进行操舵力指令的通信而将前轮控制为任意转向角，在不产生驾驶员的操作的自动驾驶中起到自动进行操舵的作用。但本发明中并不限定于上述操舵控制装置，也可使用线控转向等的其他执行器。

接着，对加速进行说明。驾驶员对加速踏板17的踩踏量由行程传感器18加以检测，并被输入至加速控制装置19。再者，虽然图1中没有详细展示，但加速控制装置19也与车辆行驶控制装置1一样例如具有cpu、rom、ram及输入输出装置。加速控制装置19根据上述加速踏板踩踏量来调节节气门开度而控制发动机。由此，可以根据驾驶员的加速踏板操作使车辆加速。此外，加速控制装置19可以独立于驾驶员的加速操作而控制节气门开度。因而，车辆行驶控制装置1可以通过向加速控制装置19进行加速指令的通信而使车辆产生任意加速度，在不产生驾驶员的操作的自动驾驶中起到自动进行加速的作用。

接着，使用图2所示的框图，对本实施例的车辆行驶控制装置1中安装的自动驾驶用控制装置的构成进行说明。车辆行驶控制装置1是控制自身车辆的行驶的装置，尤其具有进行使自身车辆移动到目的地的自动驾驶控制和使自身车辆停驻至目的地周边的驻车空间的自动驻车控制的构成。车辆行驶控制装置1具有地图信息运算部201、周围信息运算部202、自动驾驶轨道运算部203、自动驻车轨道运算部204以及车辆控制运算部205。

地图信息运算部201输入从gps等自身车辆位置检测部输入的自身车辆位置信息和根据识别外界的传感器2、3、4、5的信息得到的周边环境信息，使用处于车辆行驶控制装置1内的存储装置中存储的地图信息来运算从自身车辆起到目的地周边为止的周边地图信息。作为获取地图信息的手段，也考虑通过使用车载的外部通信设备与外部网络进行通信来充分利用网络上存储的地图信息的方法。

周围信息运算部202作为周边环境识别部输入周边环境信息，将其转换为存在于自身车辆周围的障碍物、移动物体等的物体信息。提取行人、自行车、车辆等属性信息、车道信息、它们的当前位置及当前速度向量作为具体的物体信息。此处，移动物体要包括即便当前时刻上得到的速度为零、将来也可能会移动的驻停车辆等。此外，作为障碍物，也包括护栏、围栏、杆柱等固定不动的物体。

自动驾驶轨道运算部203根据地图信息及周围信息和例如通过由驾驶员(司机)操作自身车辆上车载的人机界面(hmi)加以输入的司机输入信息来运算自动驾驶轨道。

自动驻车轨道运算部204根据周围信息及司机输入信息和后文中进行说明的跟随轨道信息来运算自动驻车轨道。自动驾驶轨道和自动驻车轨道在相互相同的运算装置或不同运算装置中于同时刻并行运算。

车辆控制运算部205根据自动驾驶轨道及自动驻车轨道来运算成为对车辆的动力装置及操舵装置的指令值的执行器指令值及跟随轨道信息。

接着，使用图3所示的框图，对自动驾驶轨道运算部203的处理进行说明。

＜自动驾驶轨道运算部＞

自动驾驶轨道运算部203具有行动计划运算部301、路径计划运算部302、速度计划运算部303以及候选选择运算部304。自动驾驶轨道运算部203根据作为输入信息的地图信息及周围信息、司机输入信息来计划自身车辆的行驶路径以及那时的速度。采用以行动、路径、速度这3个阶段的顺序来进行计划的构成。

首先，在行动计划运算部301中生成该行驶环境中能够采取的行动候选作为当前的控制状态的管理和轨道计划的目标。候选并非一定为1个，有时也为多个。

在路径计划运算部302中生成与候选相应的路径候选，但在该阶段不考虑自身车辆的速度变化。在车辆运动的观点来看，速度计划与路径计划关系密切，因此也考虑同时进行计划的方法，但有时组合较为庞大、计算成本高。因此，在本构成中是以速度固定的方式来生成路径候选，在速度计划运算部303中针对各路径候选来进行速度计划。

在候选选择运算部304中针对自身车辆及周边移动体而选择恰当的评价函数，涵盖将来地将每规定时间的预测位置及碰撞风险作为成本来计算最佳速度模式并运算它们的评价值。将以上计划出的路径及速度模式的合并结果作为自动驾驶轨道。

＜自动驻车轨道运算部＞

接着，使用图4所示的框图，对自动驻车轨道运算部204进行说明。

自动驻车轨道运算部204在自身车辆到达目的地且设定有目的地周边的目标驻车空间(驻车划区)时开始自动驻车轨道的运算。自动驻车轨道运算部204具有驻车划区检测运算部401、目标驻车划区设定部402以及驻车路径生成部403。

驻车划区检测运算部401选择根据周围信息和司机输入信息、通过白线检测处理检测到的线段当中有可能形成驻车空间的相邻的2条线段。此处选择的2条线段是构成划分驻车空间的驻车划区线的延伸方向的左右两端的线段。在判定由这些线段规定的划区满足规定条件的情况下，作为驻车空间的候选加以登记。

在目标驻车划区设定部402中，判定是否已由用户选择或者自动选择了1个驻车空间。在由车辆行驶控制装置1自动进行驻车空间的选择的情况下，考虑事先学习以前用户自身停驻到驻车空间时的喜好而进行判断的方法，或者选择离目的地705(参考图7等)近的场所、上下车方便的场所、雨天时有屋顶的场所等方法。再者，在由用户选择驻车空间的情况下，例如考虑如下方法：利用车载监视器所具有的触控面板功能在监视器上显示多个可驻车的驻车空间，通过由用户点按所期望的驻车空间的位置来进行选择。由用户选择或者自动选择的1个驻车空间被设定为目标驻车空间。

驻车路径生成部403生成使车辆停驻至目标驻车空间的驻车路径。生成的驻车路径中会考虑到完成驻车为止的距离最短的驻车路径、从车辆的前端前向驻车的驻车路径、反打次数尽可能少的驻车路径等各种变化，因此，也可由车辆的驾驶员提出要生成的路径相关的条件来选择恰当的驻车路径。

此外，如图12所示，考虑使过渡模式轨道707与生成的自动驻车轨道708连续、顺畅地连接的方法。驻车路径生成部403较理想为以如下方式生成自动驻车轨道708：相对于过渡模式轨道707而言，自动驻车轨道708的起点大致一致地配置在过渡模式轨道707上。也就是说，较理想为以使过渡模式轨道707和自动驻车轨道708的起点在过渡模式轨道上大致一致的方式生成自动驻车轨道708。

此外，相对于过渡模式轨道707而言自动驻车轨道708的起点在过渡模式轨道707上大致一致的地点731上的过渡模式轨道707的切线l1与生成的自动驻车轨道708的起点上的切线l2所成的角度θ较理想大致为零(≒0°)。此外，大致一致的地点731上的过渡模式轨道707的目标车辆速度与自动驻车轨道708的起点上的目标车辆速度较理想为大致一致且为零以上。通过以这种条件生成驻车路径，在从过渡模式轨道707过渡至自动驻车轨道708时，不存在对自身车辆701施加不需要的加减速的情况，能够减少让乘员感到不安等的可能性。

接着，使用图5所示的框图，对车辆控制运算部205进行说明。车辆控制运算部205具有过渡模式轨道运算部501、行驶轨道切换部502以及轨道跟随执行器指令运算部503。

在过渡模式轨道运算部501中，根据自动驾驶轨道及自动驻车轨道来运算过渡模式轨道信息。过渡模式轨道是使自身车辆朝通过目的地周边的驻车空间前方的方向移动的轨道，例如根据自动驾驶控制下的自身车辆的刚刚的移动状态或者多个驻车空间的排列来加以设定。作为过渡模式轨道信息的运算方法，考虑使用自身车辆的刚刚的通过点的线性插补方法。此处，在实施前文所述的驻车轨道运算的情况下，较理想为能够顺畅地连接至制作出的驻车轨道这样的简易轨道。

其例子示于图11a和图11b。图11a和图11b为说明过渡模式轨道的生成方法的一例的图。在过渡模式轨道运算部501中，例如像图11a所示那样考虑如下方法，即，在自身车辆701以自动驾驶模式行驶而来的情况下，在自动驾驶轨道711上从过去的每规定时间的通过点当中使用刚刚的多个通过点712来运算一次线性插补直线713。此外，运算自身车辆701的刚刚行驶的平均速度。运算自身车辆701在以上求出的一次线性插补直线713上作等速直线运动而每当移动了规定时间(0.1秒～1秒左右)时的预测通过点714，将多个预测通过点714相连而成的线作为过渡模式轨道715。

除此以外，也考虑如下方法，即，例如像图11b所示那样运算将规定驻车空间的多个白线(驻车划区线)721的端点721a彼此连接而形成的端点连接线722和与端点连接线722平行延伸的假想线723，运算自身车辆701在该假想线723上作等速运动而每当移动了规定时间(0.1秒～1秒左右)时的预测通过点724，将多个预测通过点724相连而生成的线作为过渡模式轨道725。

此外，也考虑如下方法，即，如图14a和图14b所示，将自动驾驶轨道706的终点709起到自身车辆701从前进切换至后退的切换地点710为止作为过渡模式轨道来加以生成。图14a和图14b为说明过渡模式轨道的生成方法的一例的图。例如，如图14a所示，较理想为随着驻车用地704中进行驻车用的切换宽度l增大而减小自身车辆701在切换地点710上的停止位置角度θ。

停止位置角度θ定义为切换地点710上车头角度与驻车空间801的长边方向所成的角度，也就是车辆中心轴d1与驻车空间801的长度方向的轴d2所成的角度。如图14a所示，切换宽度l定义为存在于驻车用地704内的围栏1101与规定驻车空间801的白线721的端点721a的距离。另外，作为切换宽度l，还考虑由停驻在驻车空间801附近的驻停车辆702a～702c或柱子等障碍物等加以规定的情况。

其中，停止位置角度θ是将小于90°的角度作为上限值θmax并将大于0°的值作为下限值θmin。由此，能够减少因从过渡模式轨道切换至自动驻车轨道时的加减速而产生的冲击。此外，存在从停止起的驻车轨道生成比从有速度的状态(正在移动的状态)起的驻车轨道生成容易进行轨道运算的情况，因此可以减小运算处理负荷。

接着，对轨道跟随执行器指令运算部503进行说明。在轨道跟随执行器指令运算部503中，根据作为输入信息的跟随轨道信息来运算制动、转向及加速等的操作量。继而，运算用于实现这些操作量的执行器的指令值。具体而言，轨道及速度计划信息是自身车辆的将来的目标信息，因此考虑使用如下模型等的方法：当输入目标位置及速度时，根据车辆的物理模型来输出执行器的控制量。

接着，使用图6所示的流程图，对行驶轨道切换部502进行说明。

在步骤s101中，车辆行驶控制装置1的控制部(cpu)判定是否已到达自动驾驶控制中设定的目的地附近。在判定已到达的情况下(是)，前进至步骤s102，在判定未到达的情况下(否)，前进至步骤s106。

在步骤s102中，车辆行驶控制装置1的控制部(cpu)判定在自身车辆周边是否检测到驻车空间。在判定检测到的情况下(是)，前进至步骤s103，在判定未检测到的情况下(否)，前进至步骤s106。

在步骤s103中，车辆行驶控制装置1的控制部(cpu)判定驻车轨道运算是否已完成。在判定驻车轨道运算已完成的情况下(是)，前进至步骤s104，在判定未完成的情况下(否)，前进至步骤s105。

在步骤s104中，车辆行驶控制装置1的控制部(cpu)采用自动驻车轨道运算部204运算出的自动驻车轨道作为跟随轨道。

在步骤s105中，车辆行驶控制装置1的控制部(cpu)采用过渡模式轨道运算部501运算出的过渡模式轨道信息作为跟随轨道。

在步骤s106中，车辆行驶控制装置1的控制部(cpu)采用自动驾驶轨道运算部203运算出的自动驾驶轨道作为跟随轨道。

接着，使用图7至图9，对根据本实施例来控制自身车辆的情况下的动作的一例进行说明。

图7展示了自身车辆701正在目的地705附近于驻车用地704内探索驻车空间的场景。在该时间点上，未能检测到可驻车的驻车空间(s102中为否)，因此，车辆行驶控制装置1的控制部(cpu)采用的是自动驾驶轨道作为跟随轨道(s106)，自身车辆701正以跟随自动驾驶轨道运算部203中运算出的自动驾驶轨道706的方式行驶。再者，作为以后的轨道显示方法，对于各场景中计划出的轨道是以实线框来围住已通过的点、以圆虚线框来表示当前场景中计划的轨道点列。

车辆行驶控制装置1的控制部(cpu)根据从自身车辆上安装的外部认知传感器输出的驻车位置探索信号703的信息来探索驻车空间。在图7所示的场景中，存在3辆驻停车辆(702a～702c)，驻停车辆702b与驻停车辆702c之间有驻车空间。

图8展示了自身车辆701检测到驻车空间801而正以跟随过渡模式轨道707的方式行驶的场景。在该场景中，自动驻车轨道运算部204的驻车轨道运算尚未完成(步骤s103中为否)，因此，车辆行驶控制装置1的控制部(cpu)采用的是过渡模式轨道作为跟随轨道(s105)，自身车辆701正以跟随过渡模式轨道运算部501中运算出的过渡模式轨道707的方式行驶。跟随轨道是在过渡模式切换点709上从自动驾驶轨道706切换到过渡模式轨道运算部501中运算出的过渡模式轨道707。在过渡模式轨道707上的行驶中，与自动驾驶模式时一样，也利用外部认知传感器在驻车空间801内进行检测。其原因在于，在过渡模式行驶中的自动驻车轨道运算部204中，在存在通过外部认知传感器新发现的障碍物等的情况下要重新进行驻车轨道运算。

图9展示了自身车辆701正以跟随自动驻车轨道708的方式行驶的场景。在该场景中，自动驻车轨道运算部204的驻车轨道运算已完成(步骤s103中为是)，因此，车辆行驶控制装置1的控制部(cpu)采用的是自动驻车轨道作为跟随轨道(s104)，自身车辆701正以跟随自动驻车轨道运算部204中运算出的自动驻车轨道708的方式行驶。跟随轨道是在自动驻车模式切换点710上从过渡模式轨道707切换到自动驻车轨道运算部204中运算出的自动驻车轨道708。

图10为表示将自身车辆701的模式从自动驾驶模式切换到自动驻车模式的情况下的现有技术和本发明的自身车辆速度的变化的图。在使用现有技术的情况下，在从自动驾驶模式切换至自动驻车模式时，须使自身车辆速度大致变为零而使自身车辆暂时停止。另一方面，在本发明的情况下，自身车辆速度在从自动驾驶模式经由过渡模式变为自动驻车模式时，速度不会大致变为零。此外，在经由过渡模式变为自动驻车模式时，自身车辆的速度变化较小也就是说能够减小加速度，从而期待防止乘坐感受变差。

通过采用以上叙述过的方法，在将跟随的轨道从自动驾驶轨道切换至自动驻车轨道的情况下，会在它们之间介存过渡模式，由此，能在连续的动作中进行切换，因此不会使车辆暂时停止，能够排除让驾驶员感到不安的可能性。根据上述车辆行驶控制装置1，由于在相同时刻进行ecu的切换动作和驻车的切换动作，因此能消除驻车时不需要的停止并缩短驻车时间。

此外，关于上述运算部的系统构成，记载的是仅安装在车辆行驶控制装置1的控制部(cpu)中这一情况，但是，例如也可以像图13所示那样设为如下构成：将地图信息运算部201及周围信息运算部202设为地图环境认知ecu1301，将自动驾驶轨道运算部203设为自动驾驶ecu1302，将自动驻车轨道运算部204设为自动驻车ecu1303，将车辆控制运算部205设为车辆控制ecu1304，经由can(controllerareanetwork)、ethernet等在各ecu间进行数据通信。通过像这样将运算部分配给不同ecu，可以实现各ecu的单独测试验证和并行开发，因此对于缩短开发工期比较有效。此外，可以并行开发自动驾驶和自动驻车的系统，因此能够提高开发效率、实现短交货期下的开发。

以上，对本发明的实施方式进行了详细叙述，但本发明并不限定于所述实施方式，在不脱离权利要求书记载的本发明的精神的范围内可以进行各种设计变更。例如，所述实施方式是为了以易于理解的方式说明本发明所作的详细说明，并非一定限定于具备说明过的所有构成。此外，可以将某一实施方式的构成的一部分替换为其他实施方式的构成，此外，也可以对某一实施方式的构成加入其他实施方式的构成。进而，可以对各实施方式的构成的一部分进行其他构成的追加、删除、替换。

符号说明

1车辆行驶控制装置

2～5传感器

8操舵控制装置

15制动控制装置

19加速控制装置

23通信装置

24显示装置

701自身车辆

702驻停车辆

703驻车位置探索信号

704驻车用地

705目的地

706自动驾驶轨道

707过渡模式轨道

708自动驻车轨道

1101围栏。