用于机动车的车辆座椅的座椅靠背的支撑结构及其制造方法与流程

本发明涉及一种用于车辆座椅或机动车的后座椅的座椅靠背的支撑结构，包括：框架形金属支撑结构和平面无纺纤维绒面支撑结构，其中，框架形金属支撑结构至少基本由金属板条或金属型材组成，以及包括设置在该框架形金属支撑结构的一侧的至少一个热塑性粘合的平面无纺纤维绒面成形组件，并在横跨该金属支撑结构的所述一侧，该结构由结构形成纤维(特别是玻璃纤维)和基质形成粘合剂(特别是聚氨酯(pu))或热塑性可变形纤维(优选是聚丙烯纤维)组成，并形成该平面无纺纤维绒面支撑结构，或者是该平面无纺纤维绒面支撑结构的一部分。

类似地，本发明涉及一种用于制造用于车辆座椅或机动车辆的后座椅的座椅靠背的支撑结构的方法，该支撑结构包括框架形金属支撑结构和平面无纺纤维绒面支撑结构，其中，框架形金属支撑结构至少基本由金属板条或金属型材组成，以及包括设置在框架形金属支撑结构的一侧的至少一个热塑性粘合的平面无纺纤维绒面成形组件，并在横跨该金属支撑结构的所述一侧，该结构由结构形成纤维(特别是玻璃纤维)和基质形成粘合剂(特别是聚氨酯(pu))或热塑性可变形纤维(优选是聚丙烯纤维)组成，并形成该平面无纺纤维绒面支撑结构，或者是该平面无纺纤维绒面支撑结构的一部分。

赋予机动车的车辆座椅的座椅靠背必要的稳定性的基本构件形成其支撑结构。特别是在定位在车辆后部的车辆座椅的座椅靠背中，尤其是在机动车或后座椅的第二排或最后排中，在实践中，这种支撑结构通常由金属结构构成，该金属结构由各种金属板条或金属型材制成矩形或框架形状，并具有连接金属板条或金属型材的金属片材，并且经常在它们之间形成。该金属片材朝着通常位于装载区或后备箱所在的车辆后部的表面贴有无纺纤维绒面或地毯绒面。该框架结构需要具有这样的刚度和强度，以使具有这种类型的支撑结构的车辆座椅的座椅靠背在车辆碰撞测试中满足根据diniso标准27955：2012的要求和测试程序。

考虑到该金属支撑结构由金属，特别是钢构件(即，钢板条或钢型材)和至少一个钢片材组成，该支撑结构具有相对较高的重量。此外，这种类型的支撑结构的生产与相对较高的制造工作量关联，因为首先需要焊接框架形的钢结构，需要对片材进行模压和冲压，然后需要将片材焊接到钢结构上，然后将供应有粘合剂的平面地毯部件黏合到片材的整个表面上，或者形成地毯元件，并通过粘合带或通过夹接将其连接到片材上。

因此，也已知了替代的支撑结构，其是鉴于减轻整个组件(即支撑结构)的重量而开发的，并且可以容易地制造。

在这方面，从de102016217952a1中已知一种车辆的座椅靠背的支撑结构，其由框架形金属结构和合成材料结构组成，该合成材料结构布置在由框架形金属结构包围的区域中，其中，具有基本为蜘蛛网和蜂窝状的合成材料主体的合成材料支撑结构形成并设置在被金属框架跨越的框架内部区域中，并且金属结构的支撑结构元件被挤压涂覆有合成材料支撑结构的合成材料部分。在该支撑结构中，合成材料结构和合成材料支撑结构分别制造为单件式注塑组件，该组件由特别是纤维增强的热塑性材料制成。有利地，在该实施例中，通过合成材料结构的特定刚度基本上实现了支撑结构的必要刚度和强度。但是，这种支撑结构的缺点是，必须制造相对较大的合成材料成形组件并将其连接到金属支撑结构上，该金属支撑结构也仍然具有相对较高的重量-也与以前通常使用的片材相比。此外，考虑到该合成材料结构以网状和蜂窝状方式构造，则在这种情况下需要非常复杂和繁琐的注塑模具。

在根据de102010005456a1的公开的另一改进中，提出了所谓的有机片材或混合纱线织物或混合纤维机织物的制造，以及它们在作为由多个纸脊形成的蜂窝状芯上的表面层的夹层部件中的布置。但是，这种不再包含金属支撑结构的支撑结构仅在构造成非常厚的情况下或者仅在使用特别昂贵和高强度的增强和粘合纤维来制造的情况下，才可以满足在碰撞测试中要满足的刚度和强度要求。出于成本原因，仍在寻找一种解决方案，该解决方案提供了一种与纯金属或钢制支撑结构相比重量更轻但仍能够在可接受的成本范围内生产的支撑结构。

此外，由at519010b1已知一种由纸或纸板的蜂窝状芯层形成的汽车组件，该蜂窝状芯层的两侧均设置有热塑性纤维材料的覆盖层。

此外，由de102007007554a1已知一种复合组件，该复合组件也由纸质蜂窝或柔性聚氨酯泡沫芯层和施加在其两侧上的玻璃纤维层组成，其中嵌入以异型方式形成的金属线增强元件。该复合部件尤其旨在用作滑动顶棚，后货架或装载表面。本发明的目的是提出一种解决方案，其提供一种机动车的车辆座椅的座椅靠背的支撑结构，其特征在于，对于所使用的材料和它们的加工工作而言，具有有利的重量和制造工作，并且具有足够的碰撞测试强度和碰撞测试刚度。

在最初提到的类型的支撑结构中，根据本发明，该问题通过至少一种热塑性粘合的平面无纺纤维绒面成形组件而得以解决，其是热压模制的平面无纺纤维绒面成形组件，该部件形成无纺纤维绒面支撑结构或无纺纤维绒面支撑结构的一部分，并通过材料粘合接合，特别是胶粘分别与每个金属板条或金属型材的一个外侧或外表面连接在一起，其以跨越金属支撑结构的方式来跨越框架形金属支撑结构，其中，无纺纤维绒面成形组件和/或包含无纺纤维绒面成形组件的无纺纤维绒面支撑结构具有6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量。

类似地，在根据最初提到的类型的方法中，通过设置和放置框架形金属支撑结构以及通过设置无纺纤维绒面，特别是无纺玻璃纤维绒面并将其热压模制为至少一个平面无纺纤维绒面成形组件来解决上述问题，其中，无纺纤维绒面被压缩模制为形成平面无纺纤维绒面支撑结构的无纺纤维绒面成形组件或模制为形成平面无纺纤维绒面支撑结构的一部分的无纺纤维绒面成形组件，以这种方式使得各自的平面无纺纤维绒面支撑结构的刚度为6n/mm至8n/mm，表示为厚度相关的弹性模量，并且以这种方式获得并形成无纺纤维绒面支撑结构或形成无纺纤维绒面支撑结构的一部分的相应的至少一个平面无纺纤维绒面成形组件分别通过材料粘合接合，特别是胶粘分别与以跨越所放置的金属支撑结构的方式跨越所提供的框架形金属支撑结构的每个金属板条或金属型材的一个外侧或外表面连接在一起。

因此，根据本发明的支撑结构以其作为混合支撑结构的构造而突出，一方面，该支撑结构包括框架形金属支撑结构，其基本上形成为由金属板条或金属型材形成的框架，并且其中，在框架的一侧上，通过材料粘合接合并以跨越金属结构的方式将由无纺纤维绒面成形组件形成或包括无纺纤维绒面成形组件的无纺纤维绒面支撑结构粘合到由金属板条或金属型材形成的金属支撑结构外侧或外表面，从而形成框架。在这方面，形成无纺纤维绒面支撑结构的至少一部分的平面无纺纤维绒面成形组件特别地具有6n/mm至8n/mm的刚度，当形成无纺纤维绒面支撑结构时，该刚度表示为厚度相关的弹性模量。在仅包括至少一个无纺纤维绒面成形组件的夹层结构中，与已经由无纺纤维绒面成形组件形成的情况一样，无纺纤维绒面支撑结构具有总计为6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量。这种无纺纤维绒面支撑结构与通过材料粘合接合而连接到的框架形金属支撑结构一起具有必要的碰撞测试强度和碰撞测试刚度，其是机动车座椅或机动车辆的后座椅的座椅靠背的支撑结构应具有的。

一方面，根据本发明的这种类型的支撑结构的特征在于相对轻的重量，鉴于金属支撑结构仅需要由包含金属板条或金属型材组成的框架形成，并且代替使该框架稳定的金属片材，现在平面无纺纤维绒面成形组件或平面无纺纤维绒面支撑结构以跨越跨接的框架表面的方式被固定，特别是粘合到框架上，或者固定到形成或跨越该框架的金属板条或金属型材的跨平面的公共表面侧。另外，考虑到仅必须将金属板条或金属型材焊接到金属框架上，即焊接到框架形金属支撑结构上，还减少了制造这种支撑结构的制造工作量，在典型的热模制过程中，无纺纤维绒面成形组件或无纺纤维绒面支撑结构必须由无纺纤维绒面或无纺玻璃纤维绒面制成(视情况可与蜂窝纸结构结合使用)。然后，另一个制造步骤包括通过材料粘合接合而将金属支撑结构和无纺纤维绒面支撑结构连接在一起。处理工作和所使用的材料需要仅包括几个生产步骤的有利生产工作，或者特征在于仅需要几个生产步骤的有利生产工作，其中，所获得的支撑结构就其必要的强度和刚度而言仍满足必要的碰撞测试条件。简而言之，本发明提供了一种无纺纤维绒面支撑结构，其代替了金属片材，特别是钢片材(其迄今为止在金属支撑结构中实际上是常见的)，该结构布置在框架形金属支撑结构内或跨越该框架形金属支撑结构，并且其中支撑结构仍然满足了必要的碰撞测试要求。

通过普通的压模处理形成无纺纤维绒面成形组件，以及因此无纺纤维绒面支撑结构，优选地由结构形成玻璃纤维组成的、比重为350g/m²至500g/m²的无纺玻璃纤维绒面热压模制形成平面无纺纤维绒面成形组件，其加入含量为350g/m²至500g/m²的聚氨酯作为粘合剂。可替代地，无纺纤维绒面成形组件，以及因此无纺纤维绒面支撑结构也可以特别地构造成由形成结构的玻璃纤维和作为粘合剂的可热塑性变形的基质形成聚丙烯纤维的混合物组成的、比重为900g/m²至1200g/m²的无纺纤维绒面热压模制形成的平面无纺纤维绒面成形组件。因此，根据本发明的一个实施方案，至少一个热塑性粘合的平面无纺纤维绒面成形组件是由结构形成玻璃纤维组成的、比重为350g/m²至500g/m²的无纺玻璃纤维绒面热压模制的平面无纺纤维绒面成形组件，该无纺玻璃纤维绒面加入含量为350g/m²至500g/m²的聚氨酯作为粘合剂，或者是由结构形成玻璃纤维和作为粘合剂的可热塑性变形的基质形成聚丙烯纤维(pp)的混合物组成的、比重为900g/m²至1200g/m²的无纺纤维绒面热压模制的平面无纺纤维绒面成形组件。

根据本发明的有利实施方案，可以通过以下方式来构造增强的无纺纤维绒面支撑结构：至少一个平面无纺纤维绒面成形组件通过材料粘合接合而固定到蜂窝纸结构的第一外侧，以形成增强的无纺纤维绒面支撑结构，其中，蜂窝纸结构的纸比重为140g/m²至160g/m²，并且其蜂窝具有6mm至8mm的蜂窝单元宽度。

为了能够将平面无纺纤维绒面成形组件连接到蜂窝纸结构，利用聚烯烃膜的连接是有利的。因此，本发明的特征还在于，至少一个平面无纺纤维绒面成形组件使用比重为60g/m²至100g/m²的聚烯烃膜通过材料粘合接合而连接至蜂窝纸结构，该聚烯烃膜被铺设在蜂窝纸结构的第一外侧和至少一个平面无纺纤维绒面成形组件的下侧之间并热塑性变形，以通过材料粘合接合连接到蜂窝纸结构。

无纺纤维绒面支撑结构还可包括另外的第二平面无纺纤维绒面成形组件，其也通过材料粘合接合而附接至蜂窝纸结构。因此，根据另一个实施方案，本发明的特征在于，为了形成另外的增强的无纺纤维绒面支撑结构，将热塑性粘合的第二平面无纺纤维绒面成形组件通过材料粘合接合而固定到蜂窝纸结构的第二外侧，该第二外侧与蜂窝纸结构的第一外侧相对，特别是使用另一聚烯烃膜通过材料粘合接合而与蜂窝纸结构连接，该聚烯烃膜的比重为60g/m²至100g/m²，并且其被铺设在蜂窝纸结构的第二外侧和第二平面无纺纤维绒面成形组件的下侧之间并发生热塑性变形，以通过材料粘合接合连接到蜂窝纸结构。

该第二平面无纺纤维绒面成形组件可被构造为类似于至少一个第一平面无纺纤维绒面成形组件，因此，根据本发明的一个实施方案，第二平面无纺纤维绒面成形组件是由结构形成玻璃纤维组成的、比重为350g/m²至500g/m²的无纺玻璃纤维绒面热压模制形成的平面无纺纤维绒面成形组件，该无纺玻璃纤维绒面加入350g/m²至500g/m²的聚氨酯作为粘合剂，或者是由结构形成玻璃纤维和作为粘合剂的可热塑性变形的基质形成聚丙烯纤维(pp)的混合物组成的、比重为900g/m²至1200g/m²的无纺纤维绒面热压模制形成的平面无纺纤维绒面成形组件。

支撑结构的刚度也基本上由无纺纤维绒面成形组件的刚度和相应的无纺纤维绒面支撑结构的刚度分别确定和影响。因此，根据一个实施方案，本发明的特征在于，当形成平面无纺纤维绒面支撑结构时，无纺纤维绒面成形组件具有6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量，或者当其为平面无纺纤维绒面支撑结构的一部分时，至少一个无纺纤维绒面成形组件和/或第二无纺纤维绒面成形组件具有6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量，或者当其为无纺纤维绒面支撑结构一部分或形成相同结构时，夹层结构包括至少一个无纺纤维绒面成形组件和蜂窝纸结构，具有6n/mm至8n/mm的平面刚度，表示为厚度相关的弹性模量。

用于生产至少一种或第二无纺纤维绒面成形组件的合适的纤维混合物还可以包括聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维和聚丙烯纤维。因此，此外有利的是，如果至少一个和/或第二无纺纤维绒面成形组件是一种由无纺玻璃纤维绒面，特别是被铺设的无纺玻璃纤维绒面热压模制形成的无纺纤维绒面成形组件，其具有聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)/聚丙烯(pp)纤维混合物的附加的钉扎层，其比重为150g/m²至250g/m²，优选为180g/m²至220g/m²，或者是一种由包含玻璃纤维和聚丙烯纤维的纤维混合物，特别是被铺设的包含玻璃纤维和聚丙烯纤维的纤维混合物热压模制形成的无纺纤维绒面成形组件，其具有聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)/聚丙烯(pp)纤维混合物的附加的钉扎层，其比重为150g/m²至250g/m²，优选为180g/m²至220g/m²，这也是本发明所提供的。在此，特别有利的是，至少一个和/或第二无纺纤维绒面成形组件的与钉扎层相对的表面通过材料粘合接合分别连接到蜂窝纸结构。

进一步证明，对于获得根据本发明的支撑结构的必要刚度，这是足够的，即至少一个平面无纺纤维绒面成形组件应该形成压缩模制为5mm至10mm，特别是6mm至9mm的厚度的无纺纤维绒面支撑结构，或者由蜂窝纸结构和至少一个平面无纺纤维绒面成形组件和/或第二平面无纺纤维绒面成形组件形成的夹层结构应该形成压缩模制为5mm至10mm，特别是6mm至9mm的厚度的无纺纤维绒面支撑结构，本发明的特征也在于此。

以通常的方式，无纺纤维绒面支撑结构的一侧，通常是平面无纺纤维绒面支撑结构的面向机动车辆后侧的表面，可以设置有装饰物或地毯绒面，这特别导致了另一种改进，该改进超出了车辆行李箱相对于车辆内部的声学行为，这已经通过根据本发明构造的无纺纤维绒面支撑结构得到了改善。因此，根据本发明，至少一个或第二无纺纤维绒面成形组件在其背离金属支撑结构的一侧层压有装饰物或地毯绒面。

为了特别达到所需的碰撞测试强度和碰撞测试刚度，如果在金属支撑结构和至少一个无纺纤维绒面成形组件之间通过材料粘合接合的连接被构造为在金属支撑结构和无纺纤维绒面支撑结构之间交联的聚氨酯热熔粘合层，则通过金属支撑结构和无纺纤维绒面支撑结构之间的材料粘合接合的连接构造以特别有利的方式构造，这也是本发明所提供的。

根据本发明的另一个实施方案，特别合适和有利的是，由框架形金属支撑结构和无纺纤维绒面支撑结构组成的支撑结构具有以这种方式彼此匹配的框架形金属支撑结构和平面无纺纤维绒面支撑结构的刚度值，以及通过材料粘合接合连接框架状金属支撑结构和无纺纤维绒面支撑结构的至少一个无纺纤维绒面成形组件的聚氨酯热熔粘合剂的强度值，使得当安装在车辆座椅或机动车辆的后座椅的座椅靠背中时，以这种方式提供的支撑结构可以承受当应用diniso标准27955：2012时发生的机动车辆的碰撞测试载荷。

以特别有利的方式，可以通过使用根据权利要求15至31中任一项或多项的方法来制造根据本发明的支撑结构。该方法的特征在于仅少量的制造步骤，从而制造支撑结构只需要少量的有利的制造工作即可。

特别地，无纺纤维绒面成形组件由无纺玻璃纤维绒面或包含玻璃纤维的无纺纤维绒面制成，因此，根据本发明的一个实施方案，提供由结构形成玻璃纤维组成的无纺玻璃纤维绒面作为无纺纤维绒面，其比重为350g/m²至500g/m²，并加入含量为350g/m²至500g/m²的聚氨酯作为粘合剂，并被热压模制为至少一个平面无纺纤维绒面成形组件(5)，或提供由结构形成玻璃纤维和作为粘合剂的可热塑性变形的基质形成聚丙烯纤维(pp)纤维的混合物组成的无纺纤维绒面作为无纺纤维绒面，其比重为900g/m²至1200g/m²，并被热压模制为至少一个平面无纺纤维绒面成形组件(5)。

与根据本发明的支撑结构类似，在一个实施方案中，根据本发明的方法的特征还在于，在通过材料粘合接合，特别是黏合将至少一个平面无纺纤维绒面成形组件与框架形金属支撑结构进行连接之前，无纺玻璃纤维绒面或无纺纤维绒面或至少一个平面无纺纤维绒面成形组件通过材料粘合接合而固定到蜂窝纸结构的第一外侧，以形成增强的无纺纤维绒面支撑结构，其中，蜂窝纸结构的纸比重为140g/m²至160g/m²，并且其蜂窝具有6mm至8mm之间的蜂窝单元宽度。

在此，无纺玻璃纤维绒面或无纺纤维绒面或至少一个平面无纺纤维绒面成形组件可以通过比重为60g/m²至100g/m²的聚烯烃膜通过材料粘合接合而连接到蜂窝纸结构，这也是本发明所提供的，并且其被铺设在蜂窝纸结构的第一外侧和无纺玻璃纤维绒面或无纺纤维绒面或至少一个平面无纺纤维绒面成形组件的下侧之间并被加热，以通过材料粘合接合连接到蜂窝纸结构，然后通过将蜂窝纸结构和无纺玻璃纤维绒面或无纺纤维绒面或平面无纺纤维绒面成形组件压在一起而热塑性变形。

有利地，为了形成另外的增强的无纺纤维绒面支撑结构，在粘附至少一个平面无纺纤维绒面成形组件之前，将另一第二平面无纺纤维绒面成形组件连接至蜂窝纸结构。为此，根据本发明的另一实施方案，在通过材料粘合接合特别是粘合，将至少一个平面无纺纤维绒面成形组件连接到金属支撑结构之前，将第二无纺玻璃纤维绒面或者第二无纺纤维绒面或者热塑性粘合的第二平面无纺纤维绒面成形组件通过材料粘合接合而固定到蜂窝纸结构的第二外侧，该第二外侧与蜂窝纸结构的第一外侧相对，以形成另一种增强的无纺纤维绒面支撑结构。

第二平面无纺纤维绒面成形组件也可以使用聚烯烃膜通过材料粘合接合而连接到蜂窝纸结构，为此，根据本发明，第二无纺玻璃纤维绒面或者第二无纺纤维绒面或者第二平面无纺纤维绒面成形组件使用另一个聚烯烃膜通过材料粘合接合连接到蜂窝纸结构，该聚烯烃膜的比重为60g/m²至100g/m²，并且其被铺设在蜂窝纸结构的第二外侧和第二无纺玻璃纤维绒面或者第二无纺纤维绒面或者平面无纺纤维绒面成形组件的下侧之间并被加热以通过材料粘合接合连接到蜂窝纸结构，然后通过将蜂窝纸结构和第二平面无纺纤维绒面成形组件压在一起而热塑性变形。

为了制造无纺玻璃纤维绒面成形组件或夹层结构，可以使用无纺玻璃纤维绒面或无纺纤维绒面，其构造成与制造至少一个第一无纺纤维绒面成形组件中使用的那些相同。因此，根据本发明的另一实施方案，提供了一种无纺玻璃纤维绒面，其也作为第二无纺玻璃纤维绒面附接到或连接到蜂窝纸结构，它也由结构形成玻璃纤维组成，其比重为350g/m²至500g/m²，并加入350g/m²至500g/m²的聚氨酯作为粘合剂，或提供一种无纺纤维绒面作为第二无纺纤维绒面，用于附接或连接到蜂窝纸结构上，其由结构形成玻璃纤维和作为粘合剂的可热塑性变形的基质形成聚丙烯纤维(pp)的混合物组成，并且比重为900g/m²至1200g/m²。

第二平面无纺纤维绒面成形组件可以被构造成与至少一个第一平面无纺纤维绒面成形组件一样，因此，本发明的特征还在于，由结构形成玻璃纤维组成的无纺玻璃纤维绒面，其比重为350g/m²至500g/m²，并加入350g/m²至500g/m²的聚氨酯作为粘合剂，被热压模制为第二平面无纺纤维绒面成形组件，或者由结构形成玻璃纤维和作为粘合剂的可热塑性变形的基质形成聚丙烯纤维(pp)的混合物组成的无纺纤维绒面，其比重为900g/m²至1200g/m²，被热压模制为第二平面无纺纤维绒面成形组件，以及提供第二平面无纺纤维绒面成形组件以用于附接至或连接至蜂窝纸结构。

有利地，第二平面无纺纤维绒面成形组件被压缩模制，以使其具有6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量。

优选地，无纺玻璃纤维绒面或无纺纤维绒面或至少一个和第二平面无纺纤维绒面成形组件通过材料粘合接合与蜂窝纸结构的连接优选地在可加热的压模中进行，优选地在一个处理步骤中进行，这也是根据本发明的实施方案提供的。

根据本发明的一个实施方案，无纺纤维绒面形成的结构具有6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量。在此，无纺纤维绒面支撑结构以如下方式构造和压缩模制：当形成无纺纤维绒面支撑结构时，至少一个无纺纤维绒面成形组件具有6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量，或者当形成平面无纺纤维绒面支撑结构的一部分时，至少一个无纺纤维绒面成形组件和/或第二无纺纤维绒面成形组件具有6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量，作为备选，当形成无纺纤维绒面支撑结构一部分或形成相同结构时，夹层结构包括至少一个无纺纤维绒面成形组件和第二无纺纤维绒面成形组件和蜂窝纸结构，可以具有6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量。

此外，相应的无纺玻璃纤维绒面或相应的无纺纤维绒面成形组件还可包括其他纤维组件。在这方面，根据本发明的一个实施方案，至少一个和/或第二无纺纤维绒面成形组件可以由无纺玻璃纤维绒面，特别是被铺设的无纺玻璃纤维绒面热压模制形成，并具有聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)/聚丙烯(pp)纤维混合物的附加的钉扎层，其比重为150g/m²至250g/m²，优选为180g/m²至220g/m²，或者由包含玻璃纤维和聚丙烯纤维的纤维混合物，特别是被铺设的包含玻璃纤维和聚丙烯纤维的纤维混合物热压模制形成，其具有聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)/聚丙烯(pp)纤维混合物的附加的钉扎层，其比重为150g/m²至250g/m²，优选为180g/m²至220g/m²。在此，相应的无纺纤维绒面成形组件或相应的无纺玻璃纤维绒面或相应的无纺纤维绒面有利地这样定位，使得相对于钉扎层的相应的一个和/或相应的第二无纺纤维绒面成形组件或相应的无纺玻璃纤维绒面或相应的无纺纤维绒面的表面分别通过材料粘合接合而连接到蜂窝纸结构，这也是本发明所提供的。

如已经关于支撑结构所示出的那样，无纺纤维绒面支撑结构有利地具有5至10mm，特别是6至9mm的厚度。根据本发明的另一实施方案，至少一个平面无纺纤维绒面成形组件被压缩模制为无纺纤维绒面支撑结构，该结构的厚度为5mm至10mm，特别是6mm至9mm，或将由蜂窝纸结构和至少一个平面无纺纤维绒面成形组件和/或第二平面无纺纤维绒面成形组件形成的夹层结构压缩模制为无纺纤维绒面支撑结构，该结构的厚度为5mm至10mm，特别是6mm至9mm。无纺纤维绒面支撑结构或无纺纤维绒面成形组件也可设置有装饰物或地毯绒面。因此，同样根据本发明，压缩模制的至少一个无纺纤维绒面成形组件或压缩模制的第二无纺纤维绒面成形组件在其背离金属支撑结构的一侧可层压有装饰物或地地毯绒面。

鉴于在金属支撑结构和无纺纤维绒面支撑结构之间通过材料粘合接合的连接具有特别好的强度，并且因此，如果使用聚氨酯热熔粘合剂，则将导致支撑结构的特别好的刚度，此外，本发明的特征在于：在金属支撑结构和至少一个无纺纤维绒面成形组件或无纺纤维绒面支撑结构之间通过材料粘合接合的连接是通过粘合剂、通过将聚氨酯热熔粘合剂施加到金属支撑结构和/或无纺纤维绒面支撑结构上并使其交联而建立。

最终，根据本发明的方法的一个实施方案，由框架形金属支撑结构和无纺纤维绒面支撑结构组成的支撑结构以这种方式彼此匹配的框架形金属支撑结构和无纺纤维绒面支撑结构的刚度值和聚氨酯热熔粘合剂的这样的强度值来制造，聚氨酯热熔粘合剂通过材料粘合接合来连接框架形金属支撑结构和无纺纤维绒面支撑结构的至少一个无纺纤维绒面成形组件，使得当安装在车辆座椅或机动车辆的后座椅的座椅靠背中时以这种方式提供的支撑结构承受在应用diniso标准27955：2012时发生的车辆碰撞测试载荷。

前述段落和权利要求示出，至少一个平面无纺纤维绒面成形组件形成平面无纺纤维绒面支撑结构或形成无纺纤维绒面支撑结构的一部分，和/或形成平面无纺纤维绒面支撑结构的一部分和/或无纺纤维绒面支撑结构的第二无纺纤维绒面成形组件的特征在于，其具有6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量。这种刚度来自以下事实：使用流动而不是应力进行平面组件的计算。在这方面，施加与厚度有关的弹性模量，该弹性模量对应于刚度并且具有单位“n/mm”。

在下文中，通过附图更详细地说明本发明，其中：

图1示出了根据本发明的支撑结构的平面图的示意性透视图，

图2示出了根据图1的支撑结构的截面示意图，以及

图3显示了图2的放大部分。

图1从框架形金属支撑结构1的侧面示出了根据本发明的支撑结构的平面图，该支撑结构由2表示。该支撑结构包括框架形金属支撑结构1，其由四个金属板条或金属型材3a、3b、3c、3d组成，通过将各个金属板条或金属型材3a至3d焊接在一起形成大致矩形的框架。在这方面，金属板条或金属型材3a至3d跨越框架形金属支撑结构1，并且在内框架侧上在彼此之间形成自由空间。然而，除了在此示出的示例性实施方案之外，还可以在该自由空间中在内框架侧上布置金属元件，例如用于固定皮带元件。根据图1中的图示，将两个套筒4a，、4b焊接到上部金属型材3d上，其用作头枕或头枕支撑结构的附接。图1中所示的支撑结构2的位置还对应于其在机动车辆中的稍后安装位置，因为包括套筒4a、4b的侧面与座椅靠背的上部区域相关联，并且框架形金属支撑结构1面向机动车辆的前侧。在图1中的框架形金属结构1的后侧上，并且因此在支撑结构2的面向机动车辆后侧的一侧上的使用位置上，通过材料粘合接合将平面无纺纤维绒面成形组件5以跨越金属支撑结构1的方式施加到金属板条或金属型材3a至3d中的每一个的一个外侧或外表面，特别是连接到金属板条或金属型材3a至3d的相应的外侧或外表面或施加到其上。金属板条或金属型材3a至3d的各个外侧或外表面位于一个平面中。通过框架形金属支撑结构1和至少一个无纺纤维绒面成形组件5之间的材料粘合接合6的这种连接形成为粘合剂层6a，该粘合剂层6a由交联的聚氨酯热熔粘合剂组成，从而形成交联的聚氨酯热熔粘合层6b。

该至少一个无纺纤维绒面成形组件5是通过热模制工艺热压模制的热塑性粘合的平面无纺纤维绒面成形组件。该无纺纤维绒面成形组件5由结构形成玻璃纤维组成的无纺玻璃纤维绒面热压成型，其具有比重为350g/m²至500g/m²，并加入含量为350g/m²至500g/m²的聚氨酯作为粘合剂。该无纺纤维绒面成形组件5可以具有6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量。或者，无纺纤维绒面成形组件也可以是由结构形成玻璃纤维和作为粘合剂的可热塑性变形的基质形成聚丙烯纤维(pp)的混合物组成的平面无纺纤维绒面进行热压模制成型的平面无纺纤维绒面成形组件5，并且比重为900g/m²至1200g/m²，其还可以具有6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量。

在本发明的第一简单示例中，至少一个热塑性粘合的平面无纺纤维绒面成形组件5已经在其热压模制结构中形成了平面无纺纤维绒面支撑结构7。在这个示例中，车辆座椅或机动车辆的后座椅的座椅靠背的支撑结构2于是包括框架形金属支撑结构1和平面无纺纤维绒面支撑结构7，其中，框架形金属支撑结构1至少基本上由金属板条或金属型材3a至3d组成，以及其上，在框架形金属支撑结构1的一侧，设置在该侧跨越金属支撑结构1的热塑性粘合的平面无纺纤维绒面成形组件5，其由结构形成纤维(特别是玻璃纤维)和基质形成粘合剂(特别是聚氨酯(pu)或热塑性可变形纤维，优选是聚丙烯纤维)组成，并形成了平面无纺纤维绒面支撑结构7。

然而，在图1和图2所示的实施方案中，平面无纺纤维绒面支撑结构由形成夹层结构的增强的无纺纤维绒面支撑结构7形成，其除了至少一个无纺纤维绒面成形组件5之外包括蜂窝纸结构8和第二平面无纺纤维绒面成形组件9。

蜂窝纸结构8具有140g/m²至160g/m²的纸比重，其蜂窝具有6mm至8mm之间的蜂窝单元宽度。至少一个平面无纺纤维绒面成形组件5通过材料粘合接合在蜂窝纸结构8的第一外侧10上通过其下侧11连接到蜂窝纸结构8。使用比重为60g/m²至100g/m²的聚烯烃膜12建立通过材料粘合接合的这种连接，并且其被铺设在蜂窝纸结构8的第一外侧10和至少一个平面无纺纤维绒面成形组件5的下侧11之间并被热塑性变形，以通过材料粘合接合连接到蜂窝纸结构8。

为了进一步增强无纺纤维绒面支撑结构7，根据示例性实施方案，蜂窝纸结构8还使用另一聚烯烃膜13通过材料粘合接合在相对侧上连接至第二无纺纤维绒面成形组件9。在这方面，热塑性粘合的第二平面无纺纤维绒面成形组件9固定在蜂窝纸结构8的第二外侧14上，该第二外侧与蜂窝纸结构8的第一外侧10相对。被选择用于通过材料粘合接合来形成连接的聚烯烃膜13也具有60g/m²至100g/m²的比重，并且依次被铺设在蜂窝纸结构8的第二外侧14和通过材料粘结接合连接到蜂窝纸结构8的第二平面无纺纤维绒面成形组件9的下侧15之间，并发生热塑性变形，从而通过材料粘合接合形成连接。

类似于第一平面无纺纤维绒面成形组件5，第二平面无纺纤维绒面成形组件9还通过由结构形成玻璃纤维组成的、比重为350g/m²至500g/m²的无纺玻璃纤维绒面的热模制工艺来制造，并加入350g/m²至500g/m²的聚氨酯作为粘合剂，或者是由结构形成玻璃纤维和作为粘合剂的可热塑性变形的基质形成聚丙烯纤维(pp)的混合物组成的无纺纤维绒面的热模制工艺来制造，并且比重为900g/m²至1200g/m²。由玻璃纤维和作为粘合剂的聚氨酯(pu)通过热压成型制成的无纺纤维绒面成形组件9可以具有6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量。类似地，由聚丙烯纤维(pp)和玻璃纤维的混合物热压模制的无纺纤维绒面可具有6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量。有利地，仅由第一和第二无纺纤维绒面成形组件6、9和蜂窝纸结构8形成的夹层结构18具有6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量。

由单个无纺纤维绒面成形组件5制成的无纺纤维绒面支撑结构和根据该实施方案以夹层方式构造的平面无纺纤维绒面支撑结构7两者的厚度d分别为5mm至10mm，特别是6mm至9mm。在这方面，无纺纤维绒面支撑结构7的厚度以其最终形式测量，即从连接到金属支撑结构1的无纺纤维绒面成形组件5的上侧到由第二无纺纤维绒面成形组件9的外侧形成的相对的外侧。如果无纺纤维绒面支撑结构7仅包括至少一个无纺纤维绒面成形组件5，则该厚度d在无纺纤维绒面成形组件5的两个相对的外侧之间测量。当确定厚度时，如图2中的点所示，应忽略施加到无纺纤维绒面成形组件5或第二无纺纤维绒面成形组件9上的任何装饰物或地毯绒面层16。

根据未示出的另一个实施方案，除了具有聚氨酯的玻璃纤维层或作为玻璃纤维和聚丙烯纤维的混合物构成的层之外，各个无纺纤维绒面成形组件5、9还可以设置有聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)/聚丙烯(pp)纤维混合物的钉扎层，其比重为150g/m²至250g/m²，优选为180g/m²至220g/m²。在该实施方案中，将铺设的具有添加的聚氨酯粘合剂和钉扎层的整个无纺玻璃纤维绒面或具有混合聚丙烯纤维和钉扎层的无纺玻璃纤维绒面热压模制为无纺纤维绒面成形组件5、9。在这方面，优选地，至少一个和/或第二无纺纤维绒面成形组件5、9的分别与钉扎层相对的表面通过材料粘合接合而连接到蜂窝纸结构8。

总体而言，由框架形金属支撑结构1和无纺纤维绒面支撑结构7组成的支撑结构2具有以这种方式彼此匹配的框架形金属支撑结构1和平面无纺纤维绒面支撑结构7的刚度值，以及通过材料粘合接合连接框架状金属支撑结构1和无纺纤维绒面成形组件7的聚氨酯热熔粘合剂6、6a、6b的强度值，使得当安装在车辆座椅或机动车辆的后座椅的座椅靠背上时，以这种方式提供的支撑结构2可以承受应用diniso标准27955：2012时发生的机动车碰撞测试载荷。

如图1所示，金属型材3a至3d是压型片材，其包括从其基部横向突出的脊17。在从金属型材3a至3d完全焊接在一起的框架形金属支撑结构1中，脊17的外侧分别在一个水平面上，因此形成共同的外侧或外表面的平面，然后将平面无纺纤维绒面支撑结构7的至少一个无纺纤维绒面5粘附到其上。

为了制造根据本发明的支撑结构2，首先，在单独的制造步骤中分别制造框架形金属支撑结构1和无纺纤维绒面支撑结构7，然后在另一个制造步骤中将它们接合在一起，以形成根据本发明的支撑结构2。通过将金属板条或金属型材3a至3d焊接在一起来制造框架形金属支撑结构1。如果无纺纤维绒面成形组件5已经形成无纺纤维绒面支撑结构7，则无纺纤维绒面支撑结构7以通常的方式通过梳理、交叉搭接和钉扎各自期望的或必要的纤维量以及混合成无纺玻璃纤维绒面或无纺纤维绒面来制造，在适当的情况下通过混合粘合剂，和随后将无纺玻璃纤维绒面或无纺纤维绒面热压模制成该无纺纤维绒面成形组件5。在无纺纤维绒面支撑结构7由具有夹层结构18的夹层结构制成的情况下，通过插入聚烯烃膜12、13，将如上所述制造的无纺纤维绒面分别铺设在蜂窝纸结构8的各自一侧，然后在热压模制过程中热压模制以形成无纺纤维绒面支撑结构7。在最后的制造步骤中，放置框架形金属支撑结构1，并且要与无纺纤维绒面支撑结构7胶粘在一起的脊17的表面侧设置有聚氨酯热熔粘合剂，然后，在压制过程中，包括至少一个无纺纤维绒面成形组件5的无纺纤维绒面支撑结构7由此形成或包括另一个第二无纺纤维绒面成形组件9的无纺纤维绒面支撑结构7以及蜂窝纸结构8被铺设在设置有粘合剂的脊17上，并通过施加压力和温度以使聚氨酯粘合剂6b交联，将它们压在一起，从而通过材料粘合接合形成连接6。

在这方面，至少一个热塑性粘合的平面无纺纤维绒面成形组件5被配置成具有6n/mm至8n/mm的刚度，当形成无纺纤维绒面支撑结构7时，该刚度表示为厚度相关的弹性模量。在至少一个平面无纺纤维绒面成形组件5仅是平面无纺纤维绒面结构7的一部分的情况下，至少以夹层状方式构造的无纺纤维绒面支撑结构7(夹层结构18)共具有6n/mm至8n/mm的刚度，表示为厚度相关的弹性模量。