制动力控制装置的制作方法

本发明涉及制动力控制装置。

背景技术：

以往，公知有一种对车辆的各车轮赋予制动力的制动装置。制动装置具备：液压产生机构，当存在制动请求的情况下产生与该制动请求所对应的请求制动力相关的液压作为请求液压；和制动机构，设置于各车轮，将取决于请求液压的制动力赋予给上述各车轮(例如，参照日本特开2015-182639)。

制动机构包括：旋转部件(例如盘或者鼓)，与车轮一同旋转；和制动部件(例如制动块或者制动靴)，能够与旋转部件接触。这样的制动机构通过利用由液压产生机构产生的液压将制动部件按压于旋转中的旋转部件而将旋转部件的旋转能量变换为摩擦产生的热能，来产生对旋转部件的旋转进行制动的制动力。

制动力一般取决于制动部件的摩擦系数、制动部件与旋转部件的接触面积、以及制动部件被按压于旋转部件的力(按压力)等。这些中的摩擦系数以及接触面积能够通过设计来预先决定。另一方面，按压力能够由请求液压决定。然而，存在即便请求液压恒定按压力也降低、结果制动力降低的情况。即，在制动部件被按压于旋转中的旋转部件的期间，因在两者的接触部分产生的摩擦热而导致两者热膨胀，但若旋转部件的旋转停止并经过某种程度的时间，则两者的体积因温度降低而稍微减少。这是被称为热松弛的公知的现象。若因热松弛导致两者的体积减少，则由于即便请求液压恒定，按压力也降低，所以存在制动力降低的可能性。其结果是，存在处于停止状态的车辆违背驾驶员的意图而溜车的可能性。

除此之外，还存在如下可能性：在因驾驶员自身的制动踏板操作而使得车辆处于停止状态的情况下，驾驶员意外地放松了制动踏板的踩踏操作力(踏力)(以下，亦称为“踏力放松”)，结果导致车辆溜车。

技术实现要素：

本发明提供能够减少因热松弛或者踏力放松而导致车辆违背驾驶员的意图地溜车的可能性的制动力控制装置。

本发明涉及的制动力控制装置对赋予给车辆的各车轮的制动力进行控制。制动力控制装置包括：液压产生机构，当存在制动请求的情况下，产生与该制动请求所对应的请求制动力相关的液压作为请求液压；制动机构；以及电子控制装置。制动机构包括：旋转部件，设置于上述各车轮，与上述各车轮一同旋转；和制动部件，能够与上述旋转部件接触。制动机构通过上述制动部件基于上述请求液压被按压于旋转中的上述旋转部件来将取决于该请求液压的制动力赋予给上述各车轮。电子控制装置控制上述液压产生机构，并确定上述车辆的车辆状态是处于行驶状态还是处于停止状态。电子控制装置构成为在产生上述请求液压的状态下，当上述被确定的上述车辆状态在第一时刻从上述行驶状态迁移至上述停止状态的情况下，执行对上述第一时刻以后的上述请求液压进行压力提升的停止时压力提升控制。

根据该结构，在作为车辆状态从行驶状态迁移至停止状态的时刻的第一时刻以后，执行对请求液压进行压力提升的停止时压力提升控制。因此，在第一时刻以后对各车轮赋予比请求制动力大的制动力(换言之，压力提升制动力)。因此，即便产生热松弛，也能够减少赋予给各车轮的制动力小于请求制动力的可能性。除此之外，即便产生踏力放松而请求制动力本身降低，也能够减少赋予给各车轮的制动力成为车辆开始溜车时的制动力以下的可能性。因此，能够减少因热松弛或者踏力放松而导致车辆溜车的可能性。

在本发明的一个侧面中，电子控制装置可以构成为在执行上述停止时压力提升控制的期间中，当上述被确定的上述车辆状态在第二时刻从上述停止状态迁移至上述行驶状态的情况下，结束上述停止时压力提升控制，并执行压力提升量减少控制，该压力提升量减少控制使上述第二时刻以后的上述请求液压的压力提升量随着时间的经过而减少。

根据该结构，当在停止时压力提升控制的执行中请求液压降低而车辆状态在第二时刻从停止状态迁移至行驶状态的情况下，代替停止时压力提升控制而执行压力提升量减少控制，该压力提升量减少控制使请求液压的压力提升量随着时间的经过而减少。由此，由于制动力的变化在第二时刻的前后变缓，所以能够减少车辆在第二时刻猛然溜车的可能性。

在本发明的一个侧面中，电子控制装置可以构成为在执行上述压力提升量减少控制的期间中，当在减去了上述压力提升量的上述请求液压的推移亦即液压推移在第三时刻从减少趋势变化为维持或者增加趋势的情况下，结束上述压力提升量减少控制，在从上述第三时刻至上述被确定的上述车辆状态从上述行驶状态再次迁移至上述停止状态的时刻为止的期间、或者在从上述第三时刻至上述液压推移再次变化为减少趋势的时刻为止的期间，执行压力提升量维持控制，该压力提升量维持控制将上述请求液压的压力提升量维持为上述第三时刻时的上述压力提升量。

根据该结构，当在压力提升量减少控制的执行中液压推移(减去了压力提升量的请求液压的推移)在第三时刻从减少趋势变化为维持或者增加趋势的情况下，代替压力提升量减少控制而执行压力提升量维持控制，该压力提升量维持控制将请求液压的压力提升量维持为第三时刻时的压力提升量。遍及从第三时刻至车辆状态从行驶状态再次迁移至停止状态的时刻为止的期间、或者从第三时刻至液压推移再次变化为减少趋势的时刻为止的期间执行该压力提升量维持控制。因此，即便在这些期间中产生热松弛，也能够减少赋予给各车轮的制动力小于请求制动力的可能性。

附图说明

以下，参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点、技术及工业重要性进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的构成要素，其中，

图1是表示本发明的实施方式所涉及的制动力控制装置的简要结构图。

图2是盘式制动单元的示意图。

图3是表示图1的制动ecu及其周边的电气结构的框图。

图4a是表示执行各种压力提升控制的期间与车辆状态的关系并且表示这些控制中的请求液压的压力提升量的图表。

图4b是规定了压力提升量减少控制中的压力提升前的请求液压的斜率与压力提升后的请求液压的斜率的关系的图表。

图5a是表示执行各种压力提升控制的期间、车辆状态以及制动踏板操作的关系并且表示这些控制中的请求液压的压力提升量的图表。

图5b是表示执行各种压力提升控制的期间、车辆状态以及制动踏板操作的关系并且表示这些控制中的请求液压的压力提升量的图表。

图6是表示图1的制动ecu的cpu(以下，亦简称为cpu)所执行的例程的流程图。

图7是表示cpu所执行的例程的流程图。

图8是表示cpu所执行的例程的流程图。

图9是表示cpu所执行的例程的流程图。

图10是表示本发明的变形例所涉及的制动力控制装置执行压力提升量减少控制的情况下的压力提升量的减少程度的图表。

具体实施方式

如图1所示，本发明的实施方式所涉及的制动力控制装置(以下，亦称为“本实施装置”)10构成车辆用的电子控制式制动系统(ecb)，控制对设置于车辆的4个车轮赋予的制动力。本实施装置10例如被搭载于作为行驶驱动源而具备电动马达和内燃机的混合动力车辆。在这样的混合动力车辆中，能够在车辆的制动中分别使用通过将车辆的动能再生为电能来对车辆进行制动的再生制动和本实施装置10涉及的液压制动。搭载本实施方式所涉及的本实施装置10的车辆能够执行制动再生协作控制，该制动再生协作控制并用这些再生制动和液压制动来产生所希望的制动力。

制动踏板(bp)12与送出根据驾驶员的踩踏操作而升压的工作液的主缸14连接。在制动踏板12设置有用于检测其踩踏行程的行程传感器46。

在主缸14的第一输出端口14a连接有行程模拟器24，该行程模拟器24创造与驾驶员对制动踏板12的踏力对应的踏板行程。在将主缸14与行程模拟器24连接的流路的中途设置有模拟器切断阀23。模拟器切断阀23是在通常时通过通电而进行开阀并在包括异常时的非通电时进行闭阀的常闭型的电磁开闭阀。另外，在主缸14连接有用于存积工作液的储存箱(reservoirtank)26。

在主缸14的第一输出端口14a连接有右前轮用的制动液压控制管16。制动液压控制管16与对于未图示的车辆的右前轮赋予制动力的右前轮用的轮缸84fr连接。另一方面，在主缸14的第二输出端口14b连接有左前轮用的制动液压控制管18。制动液压控制管18与对于未图示的车辆的左前轮赋予制动力的左前轮用的轮缸84fl连接。

在右前轮用的制动液压控制管16的中途设置有右电磁开闭阀22fr，在左前轮用的制动液压控制管18的中途设置有左电磁开闭阀22fl。这些右电磁开闭阀22fr以及左电磁开闭阀22fl均是在非通电时处于开状态、在通电时切换为闭状态的常开型的电磁开闭阀。其中，以下将右电磁开闭阀22fr与左电磁开闭阀22fl亦简称为“电磁开闭阀22”。

在右前轮用的制动液压控制管16的中途设置有检测右前轮侧的主缸压的右主压力传感器48fr，在左前轮用的制动液压控制管18的中途设置有测量左前轮侧的主缸压的左主压力传感器48fl。在本实施装置10中，当制动踏板12被驾驶员踩踏时，通过行程传感器46检测该踩踏操作量亦即踏板行程，但根据由这些右主压力传感器48fr以及左主压力传感器48fl检测的主缸压也能够求出制动踏板12的踩踏操作力(踏力)。这样，从故障安全防护的观点考虑，设想行程传感器46的故障而通过两个压力传感器48fr以及48fl监视主缸压是优选的。其中，以下将右主压力传感器48fr以及左主压力传感器48fl亦简称为“主缸压传感器48”。

另一方面，在储存箱26连接有液压供排管28的一端，在该液压供排管28的另一端连接有被马达32驱动的油泵34的吸入口。油泵34的排出口与高压管30连接，在该高压管30连接有储能器(accumulator)50和安全阀54。其中，油泵34例如能够采用具备被马达32分别往复移动的省略图示的2根以上活塞的往复泵。除此之外，储能器50例如能够采用将工作液的压力能量变换为氮气封入气体的压力能量而进行蓄存的蓄压装置。

储能器50通常蓄存被油泵34升压至规定液压范围的工作液。安全阀54的阀出口与液压供排管28连接，若储能器50中的工作液的压力异常升高，则安全阀54开阀，高压的工作液向液压供排管28返回。并且，在高压管30设置有检测储能器50的出口压力、即储能器50中的工作液的压力的储能器压力传感器52。

而且，高压管30经由增压阀40fr、40fl、40rr、40rl与右前轮用的轮缸84fr、左前轮用的轮缸84fl、右后轮用的轮缸84rr、左后轮用的轮缸84rl连接。其中，以下将增压阀40fr～40rl亦简称为“增压阀40”，将轮缸84fr～84rl亦简称为“轮缸84”。增压阀40均是在非通电时处于闭合的状态并根据需要而在轮缸84的增压中被利用的常闭型的电磁阀(线性阀)。

这里，如图2所示，对于车辆的各车轮(省略图示)设置有作为制动机构的盘式制动单元80。各盘式制动单元80具备制动钳82、作为旋转部件的盘86、以及作为制动部件的制动块88。制动钳82内置有轮缸84，轮缸84具有活塞84a。盘86能够与对应的车轮一同沿周向旋转。制动块88被制动钳82支承，并配设为夹持盘86，能够与盘86接触。盘式制动单元80通过利用作用于轮缸84的工作液的压力顶出活塞84a、将制动块88按压于盘86来产生制动力。

返回到图1继续进行说明。右前轮用的轮缸84fr和左前轮用的轮缸84fl分别经由减压阀42fr或者减压阀42fl与液压供排管28连接。减压阀42fr以及减压阀42fl是根据需要而在轮缸84fr、84fl的减压中利用的常闭型的电磁阀(线性阀)。另一方面，右后轮用的轮缸84rr与左后轮用的轮缸84rl经由作为常开型的电磁阀(线性阀)的减压阀42rr或者减压阀42rl与液压供排管28连接。其中，以下将减压阀42fr～42rl亦简称为“减压阀42”。

在右前轮用、左前轮用、右后轮用以及左后轮用的轮缸84fr～84rl附近分别设置有检测作用于对应的轮缸84的工作液的压力亦即轮缸压的轮缸压传感器44fr、44fl、44rr以及44rl。其中，以下将轮缸压传感器44fr～44rl亦简称为“轮缸压传感器44”。

上述的电磁开闭阀22、增压阀40、减压阀42、马达32等构成本实施装置10的作为液压产生机构的液压促动器70。该液压促动器70由制动ecu100(以下，亦称为“ecu100”)控制。

除此之外，在各车轮设置有右前轮用的车轮速传感器60fr、左前轮用的车轮速传感器60fl、右后轮用的车轮速传感器60rr、左后轮用的车轮速传感器60rl。以下，将车轮速传感器60fr～60rl亦简称为“车轮速传感器60”。每当对应的车轮旋转规定角度，车轮速传感器60便产生脉冲信号。车轮速传感器60与ecu100电连接。ecu100基于从车轮速传感器60发送的信号来确定车辆的车辆状态处于行驶状态还是处于停止状态。具体而言，ecu100对从4个车轮速传感器60fr～60rl中的“至少一个车轮速传感器存在脉冲信号的输入”这一信号输入条件是否成立进行判定。在信号输入条件成立的情况下，ecu100确定为车辆状态处于行驶状态，在信号输入条件不成立的情况下(换言之，在从任何车轮速传感器60fr～60rl均不存在脉冲信号的输入的情况下)，ecu100确定为车辆状态处于停止状态。此外，ecu100基于从车轮速传感器60发送的信号还运算车辆的速度(车速)。

ecu100通过基于车辆状态控制轮缸84中的轮缸压(更具体如后述那样为压力提升)来控制赋予给各车轮的制动力。ecu100具备执行各种运算处理的cpu、对包括后述的程序的各种控制程序进行储存的rom、作为用于数据储存或程序执行的作业区域而被利用的ram、在发动机停止时也能够保持存储内容的备份ram等非易失性存储器、输入输出接口、用于将从各种传感器等输入的模拟信号变换为数字信号并获取的a/d转换器等(参照图3)。

在ecu100电连接有模拟器切断阀23以及液压促动器70。更详细而言，在ecu100电连接有构成液压促动器70的电磁开闭阀22、马达32、增压阀40以及减压阀42等(参照图3)。除此之外，ecu100能够与省略图示的其他电子控制单元(例如上位的混合动力ecu等)通信。

并且，在ecu100电连接有输出用于在控制中使用的信号的各种传感器、开关类。即，如图3所示，从电连接的轮缸压传感器44对ecu100输入表示轮缸84内的轮缸压的信号，从电连接的行程传感器46对ecu100输入表示制动踏板12的踏板行程的信号，从电连接的主缸压传感器48对ecu100连续输入表示主缸压的信号，从电连接的储能器压力传感器52对ecu100输入表示储能器压力的信号，从电连接的车轮速传感器60对ecu100输入脉冲信号。

此外，虽未图示，但除了上述的各传感器以外，还从横摆率传感器对ecu100输入表示横摆率的信号，从加速度传感器对ecu100输入表示车辆的加速度的信号，或从转向角传感器对ecu100输入表示方向盘的转向操纵角的信号。

在这样构成的本实施装置10中，能够如上述那样执行制动再生协作控制。具体而言，本实施装置10接受制动请求而开始制动。制动请求例如在驾驶员操作了制动踏板12的情况下(换言之，应该对车辆赋予制动力时)生成。接受制动请求，ecu100运算请求制动力，通过从请求制动力减去因再生而产生的制动力来计算应该通过本实施装置10产生的制动力亦即请求液压制动力。这里，因再生而产生的制动力的信息从省略图示的上位的混合动力ecu供给至ecu100。ecu100基于计算出的请求液压制动力来计算各轮缸84的请求液压(请求轮缸压)。ecu100以从轮缸压传感器44输入的轮缸压成为请求液压的方式通过反馈控制来决定向增压阀40、减压阀42供给的控制电流的值。

由此，在本实施装置10中，高压的工作液从储能器50经由各增压阀40供给至各轮缸84，对车轮赋予制动力。除此之外，根据需要而从各轮缸84经由减压阀42排出工作液，对赋予给车轮的制动力进行调整。这里，在本实施方式中，构成了包括储能器50、增压阀40、减压阀42等在内能够根据制动踏板12的操作而独立地控制轮缸84的轮缸压的轮缸压控制系统。因此，通过轮缸压控制系统，能进行所谓的线控制动方式的制动力控制。

在如上述那样对车轮赋予制动力时，电磁开闭阀22fr以及22fl为闭状态，模拟器切断阀23为开状态。因此，因驾驶员对制动踏板12的踩踏而从主缸14送出的工作液通过模拟器切断阀23流入至行程模拟器24。

此外，在储能器压为预先设定的蓄压设定范围的下限值以下时，通过ecu100向马达32供供电流，油泵34被驱动而使储能器压升压。若储能器压因该升压而进入至其蓄压设定范围并达到其上限值，则停止对马达32的供电。

接下来，对本实施方式的制动控制方法进行说明。以往，存在因被称为热松弛的现象而导致即便请求液压恒定制动力也降低的问题。除此之外，存在请求液压因踏力放松而降低由此导致制动力降低的问题。若产生热松弛以及/或者踏力放松，则存在处于停止状态的车辆违背驾驶员的意图而溜车的可能性。

鉴于此，当在由驾驶员踩踏着制动踏板12的状态(换言之，正产生作用于轮缸84的液压的状态)下车辆状态从行驶状态迁移至停止状态的情况下，在车辆处于停止状态的期间中，本实施装置10的ecu100执行停止时压力提升控制，该停止时压力提升控制将请求液压压力提升规定的液压。通过停止时压力提升控制，在车辆处于停止状态的期间中，制动力增加请求液压被提升的量。因此，即便产生热松弛以及/或者踏力放松而制动力降低，该制动力成为车辆溜车时的制动力以下的可能性也减少，能够减少车辆违背驾驶员的意图而溜车的可能性。

以下，参照图4a具体进行说明。图4a是表示请求液压的经时推移的图表，是表示执行停止时压力提升控制以及压力提升量减少控制(后述)的期间、车辆状态以及驾驶员的制动踏板操作的关系的图表。ecu100基于从车轮速传感器60发送的信号来设定表示为车辆状态是处于行驶状态还是处于停止状态的车辆状态标志xvs。在确定为车辆状态处于行驶状态的情况下，ecu100将车辆状态标志xvs的值设定为“1”，在确定为车辆状态处于停止状态的情况下，将车辆状态标志xvs的值设定为“0”。

在图4a的例子中，驾驶员为了使车辆停止而从比时刻ts1靠前的时刻踩踏制动踏板12，制动踏板12的踏板行程最迟在时刻ts1的时刻以后的期间恒定。而且，在时刻t2的时刻，驾驶员为了使车辆再次起步而松开制动踏板12。通过这样的制动踏板操作，车辆最迟在时刻ts1至时刻t1的期间处于行驶状态，在时刻t1至时刻t3为止的期间处于停止状态，在时刻t3以后的期间处于行驶状态。因此，ecu100将车辆状态标志xvs的值在时刻ts1～t1的期间中设定为“1”、在时刻t1～t3的期间中设定为“0”、在时刻t3以后的期间中设定为“1”。

当在从行程传感器46输入的制动踏板12的踏板行程为规定的行程阈值以上的状态(换言之，请求液压为规定的液压阈值以上的状态)下车辆状态标志xvs的值从“1”变化为“0”的情况下，在车辆状态标志xvs的值为“0”的期间中，ecu100执行停止时压力提升控制。在本实施方式中，无论压力提升前的请求液压如何，在停止时压力提升控制中被压力提升的液压(以下，亦简称为“压力提升量”)均恒定。然而，压力提升量也可以相对于压力提升前的请求液压设定为规定的比例(例如10[％])。在图4a的例子中，ecu100在时刻t1(第一时刻)至时刻t3的期间执行停止时压力提升控制。若将停止时压力提升控制执行中的压力提升前的请求液压、压力提升后的请求液压以及压力提升量δp分别规定为“请求液压pbr”、“请求液压par”以及“压力提升量δprs”，则在停止时压力提升控制的执行中，请求液压par＝请求液压pbr+压力提升量δprs(δprs：常量)的关系成立。

此外，在后述的压力提升量减少控制以及压力提升量维持控制的执行中也将压力提升前的请求液压规定为“请求液压pbr”，将压力提升后的请求液压规定为“请求液压par”。除此之外，将压力提升量减少控制的执行中的压力提升量δp规定为“压力提升量δprd”，将压力提升量维持控制的执行中的压力提升量δp规定为“压力提升量δprk”。

如上所述，在图4a的例子中，在时刻t3车辆状态从停止状态迁移至行驶状态。若在该时刻(t＝t3)结束请求液压的压力提升(使压力提升量为零)，则由于制动力突然降低，使得车辆猛然溜车的可能性很高。鉴于此，当在执行停止时压力提升控制的期间中车辆状态从停止状态迁移至行驶状态的情况下，ecu100代替停止时压力提升控制而执行压力提升量减少控制，该压力提升量减少控制使车辆状态迁移至行驶状态的时刻以后的请求液压的压力提升量随着时间的经过而减少。由于通过压力提升量减少控制，使得车辆状态迁移至行驶状态的时刻的制动力的变化变缓，所以能够减少车辆在该时刻猛然溜车的可能性。

以下，参照图4a以及图4b具体进行说明。图4b是规定了请求液压pbr与请求液压par的关系的图表，被预先储存于ecu100的rom。当在执行停止时压力提升控制的期间中车辆状态标志的值从“0”变化为“1”的情况下，ecu100执行压力提升量减少控制。此时，ecu100参照图4b的图表来决定请求液压par的斜率(换言之，压力提升量δprd的减少程度)。只要驾驶员在压力提升量减少控制的执行中继续制动踏板12的松开操作，则ecu100就执行该控制直至压力提升量δprd变为零为止。此外，对于驾驶员在压力提升量减少控制的执行中再次进行了制动踏板12的踩踏操作的情况将后述。除此之外，以下将驾驶员对制动踏板12的踩踏操作以及对制动踏板12的松开操作分别亦简称为“踩踏操作”以及“松开操作”。

在图4a的例子中，ecu100在时刻t3(第二时刻)开始压力提升量减少控制。此时，ecu100运算时刻t3时的pbr的斜率，参照图4b的图表来决定与运算出的pbr的斜率对应的par的斜率，以执行压力提升量减少控制的期间中的par的斜率与所决定的par的斜率一致的方式使压力提升量δprd逐渐减少。在图4a的例子中，松开操作在压力提升量减少控制的执行中继续。因此，ecu100执行压力提升量减少控制直至在时刻tf1压力提升量δprd变为零为止。在压力提升量减少控制的执行中，请求液压par＝请求液压pbr+压力提升量δprd(δprd：根据图4b的图表决定的变量)的关系成立。

这里，若在以下的两个情况、即“驾驶员在压力提升量减少控制的执行中停止了松开操作的情况(即，踏板行程为恒定的情况)”或者“驾驶员在压力提升量减少控制的执行中再次进行了踩踏操作的情况”下也使压力提升量δp逐渐减少，则由于制动力的变化与驾驶员的踩踏操作不会很好地一致，所以驾驶员感到制动踏板12的响应性降低的可能性高。鉴于此，当在执行压力提升量减少控制的期间中停止了驾驶员的松开操作的情况下，ecu100代替压力提升量减少控制而将请求液压的压力提升量δp维持为松开操作停止的时刻时的压力提升量，当在执行压力提升量减少控制的期间中再次开始了驾驶员的踩踏操作的情况下(稍后利用图5a以及图5b进行描述)，ecu100代替压力提升量减少控制而执行压力提升量维持控制，该压力提升量维持控制将请求液压的压力提升量δp维持为再次开始踩踏操作的时刻时的压力提升量。

其中，在执行压力提升量减少控制的期间，请求液压pbr(以及请求液压par)处于减少趋势。因此，上述的“停止驾驶员的松开操作的情况”是指请求液压pbr的推移从减少趋势变化为维持趋势的情况，上述的“再次开始驾驶员的踩踏操作的情况”是指请求液压pbr的推移从减少趋势变化为增加趋势的情况。

ecu100在车辆状态从行驶状态再次迁移至停止状态的时刻为止的期间(稍后利用图5a描述)或者请求液压pbr的推移从维持趋势或者增加趋势再次变化为减少趋势的时刻为止的期间(稍后利用图5b描述)执行压力提升量维持控制。

由于通过压力提升量维持控制，使得制动力的变化与驾驶员的踩踏操作很好地一致，所以能够减少驾驶员感到制动踏板12的响应性降低的可能性。除此之外，即便在执行压力提升量维持控制的期间中产生热松弛，也能够减少制动力变得小于请求制动力的可能性。

以下，参照图5a以及图5b具体进行说明。图5a以及图5b均是表示请求液压的经时推移的图表，是表示执行停止时压力提升控制、压力提升量减少控制以及压力提升量维持控制的期间、车辆状态、以及驾驶员的制动踏板操作的关系的图表。图5a以及图5b中的时刻ts2是图4a中的时刻t1至时刻t2之间的任意时刻。除此之外，图5a以及图5b的时刻ts2至时刻t3的期间内的请求液压的经时推移、车辆状态以及制动踏板操作与图4a的时刻t3之前的期间中的请求液压的经时推移、车辆状态以及制动踏板操作相同。图5a与图5b在时刻t4由驾驶员再次进行踩踏操作这一点、即请求液压pbr的推移在时刻t4(第三时刻)从减少趋势变化为增加趋势这一点上共通。然而，图5a与图5b在以下的点上不同：在图5a中持续踩踏操作，而在图5b中，由驾驶员在时刻t6再次进行了松开操作。

图5a的例子表示了如下的场景：当车辆因驾驶员自身的制动踏板操作而处于停止状态的情况下在时刻t2产生踏力放松，其结果是车辆在时刻t3违背驾驶员的意图而溜车，因而驾驶员在时刻t4再次进行踩踏操作，由此，车辆在时刻t5再次停止。ecu100将车辆状态标志xvs的值在时刻t3至时刻t5的期间中设定为“1”，在时刻t5以后的期间中设定为“0”。

在该例子中，在时刻t3开始压力提升量减少控制，请求液压pbr的推移在作为压力提升量变为零之前(即压力提升量减少控制的执行中)的时刻的时刻t4从减少趋势变化为增加趋势。因此，ecu100在时刻t4执行压力提升量维持控制来代替压力提升量减少控制。ecu100将执行压力提升量维持控制的期间中的压力提升量δprk维持为时刻t4的压力提升量δp。如图5a的例子那样，当车辆状态在作为压力提升量维持控制的执行中的时刻的时刻t5从行驶状态再次迁移至停止状态的情况下，ecu100在时刻t5之前执行压力提升量维持控制，然后，在车辆处于停止状态的期间中，执行上述的停止时压力提升控制。在压力提升量维持控制的执行中，请求液压par＝请求液压pbr+压力提升量δprk(δprk：常量(＜δprs))的关系成立。

另一方面，图5b的例子表示了如下的场景：由于车辆在时刻t3溜车，所以驾驶员在时刻t4再次进行踩踏操作，但由于状况变化了(例如，由于在等信号灯时车辆溜车了，所以进行踩踏操作，但此后信号灯立即点亮为绿色)，所以驾驶员在时刻t6再次进行了松开操作。

在该例子中，在时刻t3开始压力提升量减少控制，请求液压pbr的推移在作为压力提升量变为零之前(即压力提升量减少控制的执行中)的时刻的时刻t4从减少趋势变化为增加趋势。因此，ecu100在时刻t4执行压力提升量维持控制来代替压力提升量减少控制。ecu100将执行压力提升量维持控制的期间中的压力提升量δprk维持为时刻t4时的压力提升量δp。如图5b的例子那样，当请求液压pbr的推移在作为压力提升量维持控制的执行中的时刻的时刻t6从增加趋势再次变化为减少趋势的情况下，ecu100在时刻t6之前执行压力提升量维持制，然后，执行上述的压力提升量减少控制。ecu100执行压力提升量减少控制直至在时刻tf2压力提升量δprd变为零为止。在压力提升量维持控制的执行中，请求液压par＝请求液压pbr+压力提升量δprk(δprk：常量(＜δprs))的关系成立。

每当经过规定时间，ecu100的cpu便执行图6～图9中通过流程图示出的例程。在未图示的车辆的点火钥匙开关从断开位置向接通位置变更时执行的初始化例程中，cpu将后述的各种标志的值设定为“0”。

若成为某个时机，则cpu从图6的步骤600开始车辆状态标志设定处理，在步骤610中对车辆状态标志xvs的值是否为“0”进行判定。在车辆状态标志xvs的值为“0”的情况下，cpu在步骤610中判定为“是”，进入至步骤620。

在步骤620中，cpu对信号输入条件是否成立进行判定。在信号输入条件成立的情况下，cpu在步骤620中判定为“是”(即判定为车辆处于行驶状态)，将车辆状态标志xvs的值设定为“1”，并储存于其ram。然后，cpu进入至步骤695暂时结束本例程。另一方面，在信号输入条件不成立的情况下，cpu在步骤620中判定为“否”(即判定为车辆处于停止状态)，进入至步骤695暂时结束本例程。

另一方面，当车辆状态标志xvs的值在步骤610中为“1”的情况下，cpu在步骤610中判定为“否”，进入至步骤640。

在步骤640中，cpu对信号输入条件是否成立进行判定。在信号输入条件不成立的情况下，cpu在步骤640中判定为“否”(即判定为车辆处于停止状态)，将车辆状态标志xvs的值设定为“0”，并储存于其ram。然后，cpu进入至步骤695暂时结束本例程。另一方面，在信号输入条件成立的情况下，cpu在步骤640中判定为“是”(即判定为车辆处于行驶状态)，然后，进入至步骤695暂时结束本例程。

若成为某个时机，则cpu从图7的步骤700开始停止时压力提升标志设定处理，在步骤710中对是否停止时压力提升标志xrs的值为“0”且压力提升量减少标志xrd的值为“0”进行判定。这里，停止时压力提升标志xrs是表示是否正在执行停止时压力提升控制的标志，在正执行停止时压力提升控制时其值被设定为“1”，在未执行停止时压力提升控制时其值被设定为“0”。压力提升量减少标志xrd是表示是否正在执行压力提升量减少控制的标志，在正执行压力提升量减少控制时其值被设定为“1”，在未执行压力提升量减少控制时其值被设定为“0”。

在停止时压力提升标志xrs的值或者压力提升量减少标志xrd的值的任一个为“1”(即正在执行停止时压力提升控制或者压力提升量减少控制)的情况下，cpu在步骤710判定为“否”，进入至步骤795暂时结束本例程。另一方面，在停止时压力提升标志xrs的值以及压力提升量减少标志xrd的值均为“0”(即停止时压力提升控制以及压力提升量减少控制均未执行)的情况下，cpu在步骤710中判定为“是”，进入至步骤720。

在步骤720中，cpu对压力提升量维持标志xrk的值是否为“0”进行判定。这里，压力提升量维持标志xrk是表示是否正在执行压力提升量维持控制的标志，在正执行压力提升量维持控制时其值被设定为“1”，在未执行压力提升量维持控制时其值被设定为“0”。在压力提升量维持标志xrk的值为“0”(即未执行压力提升量维持控制(更详细而言，未执行任何压力提升控制))的情况下，cpu在步骤720中判定为“是”，进入至步骤730。

在步骤730中，cpu对请求液压是否为液压阈值以上进行判定。在请求液压小于液压阈值的情况下，cpu在步骤730中判定为“否”(即判定为未生成制动请求)，进入至步骤795暂时结束本例程。另一方面，在请求液压为液压阈值以上的情况下，cpu在步骤730中判定为“是”(即判定为生成了制动请求)，进入至步骤740。

在步骤740中，cpu对车辆状态标志xvs的值是否为“0”进行判定。在车辆状态标志xvs的值为“1”(即车辆处于行驶状态)的情况下，cpu在步骤740中判定为“否”，进入至步骤795暂时结束本例程。另一方面，在车辆状态标志xvs的值为“0”(即车辆处于停止状态)的情况下，cpu在步骤740中判定为“是”，并进入至步骤750。

在步骤750中，cpu对紧前的周期内的车辆状态标志xvs的值是否为“1”进行判定。在紧前的周期内的车辆状态标志xvs的值为“0”(即车辆从紧前的周期到当前的周期处于停止状态)的情况下，cpu在步骤750中判定为“否”，进入至步骤795暂时结束本例程。另一方面，在紧前的周期内的车辆状态标志xvs的值为“1”(即从紧前的周期至当前的周期，车辆状态从行驶状态迁移至停止状态)的情况下，cpu在步骤750中判定为“是”，进入至步骤760。

在步骤760中，cpu将停止时压力提升标志xrs的值设定为“1”并开始停止时压力提升控制(参照图4a的时刻t1)。除此之外，cpu将标志xrs的值储存于其ram。然后，cpu进入至步骤795暂时结束本例程。

另一方，当压力提升量维持标志xrk的值在步骤720中为“1”(即正在执行压力提升量维持控制)的情况下，cpu在步骤720中判定为“否”，进入至步骤770。此外，如上所述，在压力提升量维持控制的执行中车辆处于行驶状态。

在步骤770中，cpu对车辆状态标志xvs的值是否为“0”进行判定。在车辆状态标志xvs的值为“1”(即车辆处于行驶状态)的情况下，cpu在步骤770中判定为“否”，进入至步骤795暂时结束本例程。另一方面，在车辆状态标志xvs的值为“0”(即车辆状态从行驶状态迁移至停止状态)的情况下，cpu在步骤770中判定为“是”，进入至步骤780。

在步骤780中，cpu将停止时压力提升标志xrs的值设定为“1”并且将压力提升量维持标志xrk的值设定为“0”，结束压力提升量维持控制并且开始停止时压力提升控制(参照图5a的时刻t5)。除此之外，cpu将标志xrs的值以及标志xrk的值储存于其ram。然后，cpu进入至步骤795暂时结束本例程。

若成为某个时机，则cpu从图8的步骤800开始压力提升量减少标志设定处理，在步骤810中对压力提升量维持标志xrk的值是否为“0”进行判定。在压力提升量维持标志xrk的值为“0”(即未执行压力提升量维持控制)的情况下，cpu在步骤810中判定为“是”，进入至步骤820。

在步骤820中，cpu对压力提升量减少标志xrd的值是否为“0”进行判定。在压力提升量减少标志xrd的值为“1”(即正在执行压力提升量减少控制)的情况下，cpu在步骤820中判定为“否”，进入至步骤895暂时结束本例程。另一方面，在压力提升量减少标志xrd的值为“0”(即未执行压力提升量减少控制)的情况下，cpu在步骤820中判定为“是”，进入至步骤830。

在步骤830中，cpu对停止时压力提升标志xrs的值是否为“1”进行判定。在停止时压力提升标志xrs的值为“0”(即未执行停止时压力提升控制)的情况下，cpu在步骤830中判定为“否”，进入至步骤895暂时结束本例程。另一方面，在停止时压力提升标志xrs的值为“1”(即正在执行停止时压力提升控制)的情况下，cpu在步骤830中判定为“是”，进入至步骤840。此外，如上所述，在停止时压力提升控制的执行中车辆处于停止状态。

在步骤840中，cpu对车辆状态标志xvs的值是否为“1”进行判定。在车辆状态标志xvs的值为“0”(即车辆处于停止状态)的情况下，cpu在步骤840中判定为“否”，进入至步骤895暂时结束本例程。另一方面，在车辆状态标志xvs的值为“1”(即车辆状态从停止状态迁移至行驶状态)的情况下，cpu在步骤840中判定为“是”，进入至步骤850。

在步骤850中，cpu将压力提升量减少标志xrd的值设定为“1”并且将停止时压力提升标志xrs的值设定为“0”，结束停止时压力提升控制并且开始压力提升量减少控制(参照图4a、图5a以及图5b的时刻t3)。除此之外，cpu将标志xrd的值以及标志xrs的值储存于其ram。然后，cpu进入至步骤895暂时结束本例程。

另一方面，当压力提升量维持标志xrk的值在步骤810中为“1”(即正在执行压力提升量维持控制)的情况下，cpu在步骤810中判定为“否”，进入至步骤860。此外，如上所述，在压力提升量维持控制的执行中车辆处于行驶状态。

在步骤860中，cpu对车辆状态标志xvs的值是否为“1”进行判定。在车辆状态标志xvs的值为“0”(即车辆状态从行驶状态迁移至停止状态)的情况下，cpu在步骤860中判定为“否”，进入至步骤895暂时结束本例程。另一方面，在车辆状态标志xvs的值为“1”(即车辆处于行驶状态)的情况下，cpu在步骤860中判定为“是”，进入至步骤870。

在步骤870中，cpu对请求液压pbr的推移是否从维持或者增加趋势变化为减少趋势进行判定。在请求液压pbr的推移未向减少趋势变化(即继续处于维持或者增加趋势)的情况下，cpu在步骤870中判定为“否”，进入至步骤895暂时结束本例程。另一方面，在请求液压pbr的推移变换为减少趋势(即驾驶员进行了松开操作)的情况下，cpu在步骤870中判定为“是”，进入至步骤880。

在步骤880中，cpu将压力提升量减少标志xrd的值设定为“1”并且将压力提升量维持标志xrk的值设定为“0”，结束压力提升量维持控制并且开始压力提升量减少控制(参照图5b的时刻t6)。除此之外，cpu将标志xrd的值以及标志xrk的值储存于其ram。然后，cpu进入至步骤895暂时结束本例程。

若成为某个时机，则cpu从图9的步骤900开始压力提升量维持标志设定处理，在步骤910中对压力提升量维持标志xrk的值是否为“0”进行判定。在压力提升量维持标志xrk的值为“1”(即正在执行压力提升量维持控制)的情况下，cpu在步骤910中判定为“否”，进入至步骤995暂时结束本例程。另一方面，在压力提升量维持标志xrk的值为“0”(即未执行压力提升量维持控制)的情况下，cpu在步骤910中判定为“是”，进入至步骤920。

在步骤920中，cpu对压力提升量减少标志xrd的值是否为“1”进行判定。在压力提升量减少标志xrd的值为“0”(即未执行压力提升量减少控制)的情况下，cpu在步骤920中判定为“否”，进入至步骤995暂时结束本例程。另一方面，在压力提升量减少标志xrd的值为“1”(即正在执行压力提升量减少控制)的情况下，cpu在步骤920中判定为“是”，进入至步骤930。

在步骤930中，cpu对压力提升量减少控制中的压力提升量δprd是否为零进行判定。在压力提升量δprd为零的情况下，cpu在步骤930中判定为“是”，进入至步骤940。在步骤940中，cpu将压力提升量减少标志xrd的值设定为“0”并且结束压力提升量减少控制(参照图4a的时刻tf1以及图5b的时刻tf2)。除此之外，cpu将标志xrd的值储存于其ram。然后，cpu进入至步骤995暂时结束本例程。另一方面，在压力提升量δprd不为零的情况下，cpu在步骤930中判定为“否”，进入至步骤950。

在步骤950中，cpu对请求液压pbr的推移是否从减少趋势变化为维持或者增加趋势进行判定。在请求液压pbr的推移未向维持或者增加趋势变化(即继续处于减少趋势)的情况下，cpu在步骤950中判定为“否”，进入至步骤995暂时结束本例程。另一方面，在请求液压pbr的推移变化为维持或者增加趋势(即驾驶员停止了松开操作或进行了踩踏操作)的情况下，cpu在步骤950中判定为“是”，进入至步骤960。

在步骤960中，cpu将压力提升量维持标志xrk的值设定为“1”并且将压力提升量减少标志xrd的值设定为“0”，结束压力提升量减少控制并且开始压力提升量维持控制(参照图5a以及图5b的时刻t4)。除此之外，cpu将标志xrk的值以及标志xrd的值储存于其ram。然后，cpu进入至步骤995暂时结束本例程。

变形例

变形例所涉及的制动力控制装置(以下，亦称为“变形装置”，将搭载了变形装置的车辆亦称为“本车辆”)在制动ecu执行各种驾驶辅助控制的点、以及制动请求基于这些驾驶辅助控制而生成的点上与本实施装置10不同。作为驾驶辅助控制，例如能够举出自适应巡航控制(acc:adaptivecruisecontrol)以及预碰撞制动控制(pbc:pre-crashbrakecontrol)等。以下，主要对与本实施装置10的不同点进行说明。

acc是当不存在在本车辆的前方行驶的车辆(前行车辆)的情况下使本车辆以实际的车速与设定车速一致的方式恒速行驶、当存在前行车辆的情况下使本车辆以从未图示的周围传感器取得的与前行车辆的车间距离和设定车间距离一致的方式行驶的公知的控制。当制动ecu在acc中执行减速控制的期间，持续生成制动请求。

pbc是当存在与本车辆碰撞的可能性高的物体的情况下产生警报来引起驾驶员注意、然后在碰撞的可能性进一步变高的情况下自动产生制动力的公知的控制。在至物体为止的碰撞预测时间为规定的时间阈值以下的期间，持续生成制动请求。

制动ecu若在acc或者pbc的执行中接受到制动请求，则与本实施装置10的ecu100同样地运算请求制动力，通过从请求制动力减去因再生而产生的制动力来计算应该通过变形装置产生的请求液压制动力，基于计算出的请求液压制动力来计算各轮缸84的请求液压，并执行反馈控制以使轮缸压成为请求液压。

根据该结构，特别能够减少因热松弛而导致车辆违背驾驶员的意图溜车的可能性。此外，变形装置也可以应用于本实施装置10。即，在采用了线控制动方式的制动力控制装置中，制动请求可以通过驾驶员的制动踏板操作来生成，也可以基于驾驶辅助控制来生成。

以上，对本发明的实施方式以及变形例所涉及的制动力控制装置进行了说明，但本发明并不限定于这些，只要不脱离本发明的目的则能够进行各种变更。例如，制动力控制装置可以是采用了机械式的液压回路的构成。该情况下，制动力控制装置与机械式的液压回路独立地具备能够控制请求液压的液压回路。

除此之外，可以代替参照图4a的图表而如图10所示那样基于时刻t3时的请求液压pbr与压力提升量δprd的比率来计算执行压力提升量减少控制的期间中的压力提升量δprd的减少程度。图10是除了压力提升量减少控制中的压力提升量δprd的减少程度之外与图4a相同的图表。在该方法中，以维持时刻t3时的请求液压pbr与压力提升量δprd的比率的方式计算(决定)压力提升量δprd。根据该方法，在请求液压pbr变为零的时间点的时刻tf3，压力提升量δprd也变为零。