“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0029]在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0030]以下结合附图描述根据本发明实施例的具有双电机的电动汽车的扭矩分配方法、系统及车辆。
[0031]如图3所示，电动汽车包括两个相同的第一驱动电机(电机I)和第二驱动电机(电机2)，两个驱动电机通过扭矩和成装置进行耦合，将动力传输给车轮以驱动车辆形式。
[0032]图1是根据本发明一个实施例具有双电机的电动汽车的扭矩分配方法的流程图。如图1所示，根据本发明一个实施例的具有双电机的电动汽车的扭矩分配方法，包括如下步骤:
[0033]SlOl:获取车辆的需求扭矩。
[0034]S102:将需求扭矩以多个分配比例分配给第一驱动电机和第二驱动电机，并计算第一和第二驱动电机在多个分配比例下对应的电机效率之和。
[0035]S103根据最大的电机效率之和对应的分配比例将需求扭矩分配给第一驱动电机和第二驱动电机，以使第一驱动电机和第二驱动电机输出对应的目标扭矩。
[0036]作为一个具体的示例，如图2所示，在将需求扭矩以多个分配比例分配给所述第一驱动电机和第二驱动电机之前，还包括:比较需求扭矩与单个驱动电机的峰值扭矩；如果需求扭矩的绝对值小于单个驱动电机的峰值扭矩的绝对值，则采用第一分配模式对第一驱动电机和第二驱动电机进行扭矩分配，否则采用第二分配模式对第一驱动电机和第二驱动电机进行扭矩分配。
[0037]具体而言，结合图2所示，该方法包括:
[0038]S201:输入踏板开度和车速，以及动力电池的充放电能力等。
[0039]S202:计算驾驶员需求扭矩，S卩:车辆的需求扭矩。在本发明的一个实施例中，需求扭矩是指扭矩合成装置输入端的需求扭矩，需求扭矩包括驱动扭矩和制动扭矩。驱动扭矩为根据加速踏板开度和车速计算得到的，制动扭矩为根据制动踏板开度和车算计算得到的，在计算驱动扭矩和制动扭矩时应该考虑动力电池充放电能力。
[0040]S203:判断需求扭矩是否小于单个电机峰值扭矩能力(即:第一驱动电机的峰值扭矩或第二驱动电机的峰值扭矩)，如果是，则执行S204，否则执行S205。其中，单个驱动电机的峰值扭矩包括与驱动扭矩对应的单个驱动电机的峰值驱动扭矩以及与制动扭矩对应的单个驱动电机的峰值发电扭矩。
[0041]也就是说，判断需求扭矩是否小于单个电机峰值扭矩能力，驱动状态时是指需求扭矩是否小于电机峰值驱动扭矩，制动回馈时需求扭矩为负值，是指需求扭矩绝对值是否小于电机峰值发电扭矩绝对值；如果是，转入S204(即第一分配模式)，否则转至S205(即第二分配模式)。
[0042]S204:如果为第一分配模式，则将需求扭矩以(Ι-a)和a的分配比例分配给所述第一驱动电机和所述第二驱动电机，其中，a = 0,5%,10%,……，100% ;根据所述第一驱动电机和所述第二驱动电机的转速和当前分配的扭矩，得到所述第一驱动电机和所述第二驱动电机当前的电机效率之和；根据最大的电机效率之和对应的分配比例将所述需求扭矩分配给所述第一驱动电机和所述第二驱动电机。
[0043]也就是说，需求扭矩在两个电机间按照(Ι-a)和a进行分配，共计21组分配方法；根据转速和扭矩，例如在电机效率图上，分别插值出21组数据，即第一驱动电机(即电机I)和第二驱动电机(即电机2)分别对应的电机效率，电机扭矩为O时表示由另一电机单独驱动、该电机效率记为O ;计算每组数据的效率之和，得到21组数据，最大的电机效率之和对应的扭矩分配比列乘以需求扭矩便可得到两个电机的目标扭矩。
[0044]S205:如果为第二分配模式，则将单个驱动电机的峰值扭矩除以需求扭矩得到数值b ;将需求扭矩按照(b-a)和(1-b+a)分配给第一驱动电机和所述第二驱动电机，其中，a=0,5%,10%,……，c，c为5%的倍数且c小于b ;根据第一驱动电机和第二驱动电机的转速和当前分配的扭矩，得到第一驱动电机和第二驱动电机当前的电机效率之和；根据最大的电机效率之和对应的分配比例将需求扭矩分配给第一驱动电机和第二驱动电机。
[0045]也就是说，电机峰值扭矩除以需求扭矩得到数值b，需求扭矩在两个电机间按照
(b-a)和(1-b+a)进行分配，a = 0，5%，10%，......，c，c为5%的倍数且c小于b，从而可以防止比例系数小于0，共计(c/5+l)组分配方法；根据转速和扭矩，分别插值出(c/5+l)组数据电机I和2分别对应的效率；计算每组数据的效率和，得到(c/5+l)组数据，最大的电机效率之和对应的扭矩分配比列乘以需求扭矩便可以得到两个电机的目标扭矩。
[0046]S206:向两个电机发送目标扭矩。
[0047]在以上描述中，不同的分配比例对应的电机效率可以预先通过试验的方式得到，并标定在电机效率图上。
[0048]根据本发明实施例的具有双电机的电动汽车的扭矩分配方法，能够将总的需求扭矩合理地分配给两个驱动电机，使得两个驱动电机的效率之和达到最优，从而减少车辆的电量消耗，提升车辆的续航里程。
[0049]进一步地，如图4所示，本发明的实施例公开了一种具有双电机的电动汽车的扭矩分配系统400，其中，如图3所示，电动汽车包括两个相同的第一驱动电机(电机I)和第二驱动电机(电机2)，该具有双电机的电动汽车的扭矩分配系统400包括:获取模块410和分配模块420。
[0050]其中，获取模块410用于获取车辆的需求扭矩。分配模块420用于将需求扭矩以多个分配比例分配给第一驱动电机和第二驱动电机，并计算第一驱动电机和第二驱动电机在多个分配比例下对应的电机效率之和，以及根据最大的电机效率之和对应的分配比例将需求扭矩分配给第一驱动电机和第二驱动电机，以使第一驱动电机和第二驱动电机输出对应的目标扭矩。
[0051]在本发明的一个实施例中该具有双电机的电动汽车的扭矩分配系统400还包括:比较模块(图中没有示出)。比较模块用于在分配模块420将需求扭矩以多个分配比例分配给第一驱动电机和第二驱动电机之前，比较需求扭矩与单个驱动电机的峰值扭矩，如果需求扭矩的绝对值小于单个驱动电机的峰值扭矩的绝对值，则分配模块420采用第一分配模式对第一驱动电机和第二驱动电机进行扭矩分配，否则分配模块420采用第二分配模式对第一驱动电机和第二驱动电机进行扭矩分配。
[0052]具体地说，如果为第一分配模式，分配模块420用于将需求扭矩以(Ι-a)和a的分配比例分配给第一驱动电机和第二驱动电机，其中，a = 0,5%,10%,……，100%，并根据第一驱动电机和第二驱动电机的转速和当前分配的扭矩，得到第一驱动电机和第二驱动电机当前的电机效率之和，以及根据最大的电机效率之和对应的分配比例将需求扭矩分配给第一驱动电机和第二驱动电机。
[0053]如果为第二分配模式，则分配模块420用于将单个驱动电机的峰值扭矩除以需求扭矩得到数值b，将需求扭矩按照(b-a)和(1-b+a)分配给第一驱动电机和第二驱动电机，
其中，a = 0,5%, 10%,......，c，c