端口 4h以及管道511和51与端口 llg连通。每个腔室4A至4E填充有操作流体。压力传感器74是检测待被供应至伺服腔室1A的伺服压力的传感器且被连接至图1中所示的管道163。压力传感器74将检测信号发送至制动器E⑶6。
[0088]因此，调节器44包括控制活塞445，所述控制活塞445由与第一先导腔室4D中的压力(也被称为“先导压力”)对应的力和与伺服压力对应的力之间的差力驱动。当流进第一先导腔室4D或流出第一先导腔室4D的流体量增加时，控制活塞445相对于基准位置的位移量增加且因此，流进或流出伺服腔室1A的流体量增加，其中在所述基准位置处与先导压力对应的力和与伺服压力对应的力是平衡的。
[0089]调节器44被构造成使得从蓄能器431流进第一先导腔室4D的流体量增加得越多，第一先导腔室4D的容积增加得越多且因此从蓄能器431流进伺服腔室1A的流体量增加得越多，从而使得从第一先导腔室4D流出进入贮液器171的流体量增加得越多、第一先导腔室1D的容积减小得越少且因此从伺服腔室1A流出进入贮液器171的流体量增加得越多。
[0090]注意到阻尼装置“Z”设置在副活塞446的面对第一先导腔室4D的壁部分处。阻尼装置“Z”被构造为行程模拟器并包括被偏压构件朝向第一先导腔室4D偏压的活塞部分。第一先导腔室4D的刚度通过设置阻尼装置“Z”而设定。
[0091](液压控制部分5)
[0092]产生主缸液压(主压力)的第一主腔室1D和第二主腔室1E通过管道51和52以及ABS53 (防抱死制动系统)连接至轮缸541至544。轮缸541至544形成制动装置的用于车轮5FR至5RL的部分。更具体地，第一主腔室1D的端口 llg和第二主腔室1E的端口lli分别通过管道51和52连接至公知的ABS53。ABS53连接至轮缸541至544，所述轮缸541至544使制动装置操作以便制动轮5FR至5RL。
[0093]ABS53包括车轮速度传感器76 (对应于“检测部分”和“第二传感器”)，所述车轮速度传感器76安装在每个车轮5FR至5RL处以用于检测每个车轮的轮速。指示由车轮速度传感器76所检测的车轮的轮速的检测信号被输出至制动器ECU6。
[0094]通过如此构造的ABS53，制动器E⑶6实施ABS控制(防抱死制动控制)，这通过基于主压力、车轮速度的状态和前/后加速度而控制保持阀和减压阀的打开/关闭转换操作并在需要时操作马达以调节对轮缸541至544的制动液压——即调节对车轮5FR至5RL中的每一个车轮的制动力——而实现。ABS53是给轮缸541至544供应从主缸1提供的操作流体从而基于制动器ECU6的指令调节流体的量以及供应的正时的装置。
[0095]根据将在下文说明的制动控制，由伺服压力产生装置4的蓄能器431供应的液压被增压阀42和减压阀41控制以由此在伺服腔室1A中产生伺服压力。因此，第一主活塞14和第二主活塞15前进以便对第一主腔室1D和第二主腔室1E中的流体加压。在第一主腔室1D和第二主腔室1E中的液压作为主压力从相应的端口 llg和lli经由相应的管道51和52以及ABS53被供应至轮缸541至544。因此，液压制动力被供应至车轮4FR至5RL。
[0096](制动器ECU6)
[0097]制动器E⑶6是电子控制单元且包括微处理器。所述微处理器包括通过总线通信而彼此相连的输入/输出接口、CPU、RAM、ROM和存储器部分，例如非易失性存储器。
[0098]制动器E⑶6连接至各个传感器71至76以用于控制电磁阀22、23、41和42以及马达433。由车辆的驾驶员操作的制动踏板10的操作量(行程量)被从行程传感器71输入至制动器ECU6。指示车辆的驾驶员是否进行了对制动踏板10的操作的信号被从制动停止开关72输入至制动器ECU6。第二液压腔室1C的反力液压或第一液压腔室1B的压力(或反力液压)被从压力传感器73输入至制动器ECU6。供应至伺服腔室1A的伺服压力被从压力传感器74输入至制动器E⑶6。蓄能器431的蓄能器液压被从压力传感器75输入至制动器E⑶6，且每一个车轮5FR至5RL的轮速被从每一个车轮速度传感器76的输入至制动器ECU6。
[0099](制动控制)
[0100]在下文中将说明制动器ECU6的制动控制。该制动控制指的是正常制动控制。换言之，制动器E⑶6使第一控制阀22通电从而打开第一控制阀22，且使第二控制阀23通电从而关闭第二控制阀23。通过第二控制阀23的此关闭，中断了第二液压腔室1C和贮液器171之间的连通，且通过第一控制阀22的打开，建立了第一压腔室1B和第二液压腔室1C之间的连通。因此，在制动控制中，在第一控制阀22被打开且第二控制阀23被关闭的状态下，伺服腔室1A中的伺服压力通过控制减压阀41和增压阀42而被控制。减压阀41和增压阀42可以被称为是调节从流进或流出所述第一先导腔室1D的操作流体的流量的阀装置。在此制动控制中，制动器ECU6基于由行程传感器71检测的制动踏板10的操作量(输入活塞13的位移量)或车辆的驾驶员对制动踏板10的操作力而计算车辆的驾驶员的“所需制动力”。因此，基于通过从所需制动力减去再生制动力而计算的不足制动力来设定目标伺服压力，且控制减压阀41和增压阀42使得实际检测的作为实际伺服压力的伺服压力(对应于实际压力)接近目标伺服压力。
[0101]更详细地，在制动踏板10没有被压下的状态下，该状态是如上文说明的，即，球阀442使阀座444的贯穿通路444a保持关闭的状态。此外，在制动踏板10未被压下时，减压阀41处于打开状态且增压阀42处于关闭状态。这表示第一腔室4A和第二腔室4B彼此液力分呙。
[0102]第二腔室4B与伺服腔室1A经由管道163连通以使两个腔室4B和1A中的液压相互保持处于相等的水平。第二腔室4B经由控制活塞445的通路445c和445d而与第三腔室4C连通，且因此第二腔室4B和第三腔室4C经由管道414和161与贮液器171连通。第一先导腔室4D的一侧被增压阀42关闭，而其另一侧通过减压阀41而连接至贮液器171。第一先导腔室4D中的压力以及第二腔室4B中的压力被保持在相同的水平。第二先导腔室4E经由管道511和51与第一主腔室1D连通从而使两个腔室4E和1D的压力保持彼此互等。
[0103]在这种状态下，当制动踏板10被压下时，制动器E⑶6基于目标摩擦制动力(不足制动力)一一具体地基于目标伺服压力一一而控制减压阀41和增压阀42。换言之，制动器ECU6控制以使减压阀41关闭更多并使得增压阀42打开更多。
[0104]蓄能器431和第一先导腔室4D之间的连通通过增压阀42的打开而建立，且第一先导腔室4D和贮液器171之间的连通通过减压阀41的关闭而中断。第一先导腔室4D中的压力可以因由蓄能器431供应的高度加压的操作流体而增加。控制活塞445由于第一先导腔室4D中的压力增加而朝向缸底表面侧可滑动地移动。因此使控制活塞445的突出部分445b的顶端与球阀442接触从而由球阀442关闭通路445d，由此使第二腔室4B和贮液器171之间的连通中断。
[0105]通过控制活塞445朝向缸底表面侧的进一步的滑动移动，球阀442被突出部分445b朝向缸底表面侧推动从而将球阀442与阀座表面444b分离。这将允许通过阀座部分444的贯穿通路444a建立第一腔室4A和第二腔室4B之间的流体连通。随着高度加压的操作流体被从蓄能器431供应至第一腔室4A，第二腔室4B中的液压也因第一腔室4A和第二腔室4B之间的连通而增加。随着球阀442和阀座表面444b之间的分隔距离变大，用于操作流体的流体通路变大且球阀442的下游的流体通路中的压力变高。换言之，第一先导腔室4D中的压力(先导压力)越大，控制活塞445的移动距离变得越长，并且相应地，球阀442和阀座表面444b之间的分隔距离变大从而增大第二腔室4B中的液压(伺服压力)。
[0106]制动器E⑶6控制增压阀42和减压阀41，使得由行程传感器71检测的输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)增加得越多，第一先导腔室4D的先导压力变得越高。换言之，输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)越多，先导压力变得越高，且因此伺服压力也变得越高。伺服压力可以通过压力传感器74获得且可以被转变成先导压力。
[0107]响应于第二腔室4B中的压力的增大，与第二腔室4B连通的伺服腔室1A中的压力增大。由于在伺服腔室1A中的压力的增大，第一主活塞14前进且然后第一主腔室1D中的压力增大。然后，第二主活塞15也前进且第二主腔室1E中的压力增大。由于在第一主腔室1D中的压力的增大，高度加压的制动流体被供应至随后说明的ABS 53以及第二先导腔室4E。虽然第二先导腔室4E中的压力增大，但是由于第一先导腔室4D中的压力也增大，因此副活塞446不移动。因此，高度加压的操作流体(主压力)被供应至ABS53且因此摩擦制动装置被操作以便给车辆施加制动力。在“制动控制”中使第一主活塞14前进的力对应于伺服压力。
[0108]当制动操作被解除时，减压阀41被打开且增压阀42被关闭以便建立贮液器171和第一先导腔室4D之间的连通。因此，控制活塞445被退回且返回至制动踏板10压下之前的状态。
[0109]根据此实施方式的制动控制，目标伺服压力响应于制动踏板的操和行程量而设定，且减压阀41和增压阀42被控制成改变先导压力使得伺服压力达到目标伺服压力。目标伺服压力是根据映射等设定的。根据此实施方式，电磁阀被用于减压阀41和增压阀42，这些阀的阀打开电流响应于阀的入口端口和出口端口之间的压力差而改变。
[0110]如图3所示，制动器ECU6提供和目标伺服压力有关的预定的死区。当实际伺服压力变成死区(允许范围)内的值时，制动器ECU6认识到伺服压力已经基本上达到实施液压控制的目标伺服压力。通过设定死区，相较于目标伺服压力被设定为单个点而言，可以使液压控制时搜索现象的产生最小化。
[0111]在制动控制操作中，制动器ECU6控制实际伺服压力使得当目标伺服压力和实际伺服压力之间的偏差在死区(允许范围)之外时使所述偏差变为在死区内，且控制实际伺服压力使得当所述偏差在死区内时保持该实际伺服压力。制动器ECU6实施通过监测压力传感器74的值而控制减压阀41和增压阀42的反馈控制。
[0112]当实际伺服压力在死区之外且同时小于目标伺服压力时，制动器ECU6实施“增压模式”