车辆的直到充电为止的可行驶距离预测的制作方法
【技术领域】
[0001] 本申请总体上设及针对车辆的能量管理。
【背景技术】
[0002] 插电式混合动力电动车辆（P肥V)利用存储于牵引电池中的能量来提供纯电动可 行驶里程。车辆充电站用于为牵引电池提供能量。车辆充电站提供接口，所述接口将能量传 送至车辆的牵引电池。典型的P肥V可在纯电动操作模式下运行，直到电池荷电状态（SOC) 变为低于阔值。P肥V可继续使用发动机的动力而运行，并将电池SOC维持在最低水平，直到 牵引电池被再充电。
【发明内容】
[0003] 一种车辆包括牵引电池W及至少一个控制器，所述至少一个控制器被配置为：响 应于牵引电池充电之后的第一点火周期，输出直到充电为止的可行驶距离预测值，所述直 到充电为止的可行驶距离预测值基于来自过滤后的历史数据集的一个或更多个被选择的 距离估计值，所述过滤后的历史数据集通过基于第一点火周期的时间和日期过滤历史数据 被得出。所述被选择的距离估计值来自过滤后的历史数据集，所述过滤后的历史数据集具 有多于预定数量的成员。所述被选择的距离估计值来自过滤后的数据集，所述过滤后的数 据集的方差小于或等于全部历史数据的方差。所述直到充电为止的可行驶距离预测值是所 述被选择的距离估计值的平均值。过滤后的数据集中的至少一个包括与存储的一天中的时 间相关联的历史数据，所述一天中的时间在预定的时间范围内，所述预定的时间范围包括 第一点火周期的时间。过滤后的数据集中的至少一个包括与存储的一周中的日期相关联 的历史数据，所述一周中的日期与第一点火周期的日期匹配。过滤后的数据集中的至少一 个包括与存储的日期类型相关联的历史数据，所述日期类型与第一点火周期的日期类型匹 配。过滤后的数据集中的至少一个包括历史数据，所述历史数据与存储的一周中的日期相 关联并与存储的一天中的时间相关联，所述一周中的日期与第一点火周期的日期匹配，所 述一天中的时间在预定的时间范围内，所述预定的时间范围包括第一点火周期的时间。直 到充电为止的可行驶距离预测值还基于过滤后的数据集中的每个的递归最小二乘估计。
[0004] 一种用于车辆的能量管理系统包括至少一个控制器，所述至少一个控制器被配置 为：响应于充电事件之后的第一点火周期，输出直到充电为止的可行驶距离预测值，所述直 到充电为止的可行驶距离预测值基于来自多个过滤后的历史数据集的被选择的距离估计 值，其中，所述过滤后的数据集根据第一点火周期的一周中的日期和一天中的时间从未过 滤的数据集中被得出。所述未过滤的数据集包括来自车辆的先前操作的存储的一天中的时 间、存储的一周中的日期W及充电之间的对应距离值。所述被选择的距离估计值来自过滤 后的历史数据集，所述过滤后的历史数据集具有多于预定数量的成员。所述被选择的距离 估计可来自过滤后的数据集，所述过滤后的数据集方差小于所述未过滤的数据集的方差。 来自所述多个过滤后的历史数据集的被选择的距离估计值还基于过滤后的数据集中的每 个的递归最小二乘估计。过滤后的数据集中的至少一个可包括未过滤的数据集的成员，所 述成员与存储的一天中的时间相关联，所述存储的一天中的时间在一天中的预定量的时间 内。过滤后的数据集中的至少一个可包括未过滤的数据集的成员，所述成员与存储的一周 中的日期相关联，所述存储的一周中的日期与一周中的日期匹配。 阳〇化]一种操作牵引电池的方法包括：由控制器输出直到充电为止的可行驶距离预测 值，所述直到充电为止的可行驶距离预测值基于来自过滤后的历史数据集的一个或更多个 被选择的距离估计值、W及牵引电池充电之后的第一点火周期的日期和时间。所述方法还 包括：由控制器根据直到充电为止的可行驶距离预测值操作牵引电池。所述方法还包括： 由控制器基于过滤后的数据集中的每个中的成员数量和过滤后的数据集中的每个的方差 选择来自过滤后的历史数据集的估计值。过滤后的数据集可包括未过滤的数据集的被选择 的成员，所述成员包括来自先前车辆操作的存储的一天中的时间、存储的一周中的日期W 及充电之间的相关距离值。过滤后的数据集可基于第一点火周期的日期和时间从未过滤的 数据集被得出。
【附图说明】
[0006] 图1是示出典型的动力传动系统和能量存储组件的混合动力车辆的示图。
[0007] 图2是直到充电为止的可行驶距离估计器的框图。
【具体实施方式】
[0008] 在此描述本公开的实施例。然而，应理解的是，所公开的实施例仅为示例，并且其 它实施例可采用各种可替代形式。附图不必按比例绘制；可夸大或最小化一些特征W示出 特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为具有限制性，而仅为 用于教导本领域技术人员W多种形式采用本发明的代表性基础。如本领域技术人员将理解 的，参考任一【附图说明】和描述的各种特征可与一个或更多个其它附图中说明的特征组合W 产生未明确说明或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表实施例。然 而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和变型可被期望用于特定应用或实施方式。
[0009] 图1描述了插电式混合动力电动车辆（P肥V)。典型的插电式混合动力电动车辆 12可包括机械连接至混合动力传动装置16的一个或更多个电机14。电机14能够用作马 达和发电机。此外，混合动力传动装置16机械连接至发动机18。混合动力传动装置16还 被机械连接至驱动轴20,驱动轴20机械连接至车轮22。电机14能在发动机18开启和关 闭时提供推进和减速能力。电机14还可用作发电机，并且能够通过回收在摩擦制动系统中 通常作为热损失掉的能量来提供燃料经济效益。电机14还可通过允许发动机18W更有效 的速度运行并允许混合动力电动车辆12在特定状况下W发动机18关闭的电动模式运行， 来减少车辆排放。
[0010] 牵引电池或电池包24储存可被电机14使用的能量。车辆电池包24通常提供高 电压DC输出。牵引电池24电连接至一个或更多个电力电子模块26。一个或更多个接触器 42可在断开时将牵引电池24与其它组件隔离，并且在闭合时使牵引电池24连接到其它组 件。电力电子模块26还电连接至电机14,并提供在牵引电池24和电机14之间双向传输能 量的能力。例如，典型的牵引电池24可提供DC电压，而电机14可能需要S相AC电流来运 转。电力电子模块26将DC电压转换为电机14使用的S相AC电流。在再生模式下，电力 电子模块26可将来自用作发电机的电机14的S相AC电流转换为与牵引电池24兼容的DC 电压。运里的描述同样适用于纯电动车辆。对于纯电动车辆，混合动力传动装置16可W是 连接至电机14的齿轮箱，并且发动机18可W不存在。
[0011] 牵引电池24除了提供用于推进的能量之外，还可为其它车辆电力系统提供能量。 典型的系统可包括DC/DC转换器模块28，DC/DC转换器模块28将牵引电池24的高电压DC 输出转换成与其它车辆负载兼容的低电压DC供应。其它高电压负载（诸如，压缩机和电加 热器）可W在不使用DC/DC转换器模块28的情况下直接连接至高电压。低电压系统可被 电连接至辅助电池30 (例如，12V电池）。
[0012] 车辆12可W是电动车辆或插电式混合动力车辆，其中，牵引电池24可由外部电源 36进行再充电。外部电源36可W连接到接收公共电源的电插座。外部电源36可电连接至 电动车辆供电设备巧VS巧38。EVSE38可提供电路，并进行控制W调节和管理电源36与车 辆12之间的能量传输。外部电源36可向EVSE38提供DC或AC电力。EVSE38可具有充 电连接器40,充电连接器40插入车辆12的充电端口 34。充电端口 34可W是被配置为从 EVSE38向车辆12传输电力的任意类型的端口。充电端口 34可被电连接至充电器或车载电 力转换模块32。电力转换模块32可对从EVSE38供应的电力进行调节，W向牵引电池24 提供合适的电压水平和电流水平。电力转换模块32可与EVSE38进行接口连接，W协调对 车辆12的电力传输。EVSE连接器40可具有与充电端口 34的相应凹入匹配的插脚。可选 择地，被描述为被电连接的各种组件可使用无线感应禪合传输电力。
[0013] 一个或更多个车轮制动器44被提供，W使车辆12减速和阻止车辆12运动。车轮 制动器44可W是液压致动的、电