车辆主动惯容式动力吸振悬架的制作方法
【技术领域】
[0001 ]本发明涉及一种车辆悬架，尤其涉及一种车辆主动惯容式动力吸振悬架。
【背景技术】
[0002] 对于车辆悬架来说，动力吸振器可用于减小簧载或非簧载共振频率附近的振幅增 益，分别对车身加速度和轮胎动载荷指标有明显的改善。但该方法需要较大的附加质量，在 工程上较难实现，因此限制了其在悬架上的应用。惯容器可以以较小的质量实现大质量体 的动力特性，令轻型动力吸振悬架成为可能。然而作为两端元件，惯容器引入了来自轮胎的 振动能量，导致被动惯容式动力吸振悬架减振频段较窄，对乘坐舒适性的提高有限。
【发明内容】
[0003] 本发明的目的是解决目前被动惯容式动力吸振悬架减振频段较窄，对乘坐舒适性 的提高有限的技术问题。
[0004] 为实现以上发明目的，本发明提供一种车辆主动惯容式动力吸振悬架，包括主弹 簧、主动惯容器、副弹簧和阻尼器； 所述主弹簧的上支点与车身连接，所述主弹簧的下支点与轮胎连接； 所述主动惯容器的上支点与车身连接，所述主动惯容器的下支点分别与所述副弹簧和 所述阻尼器的上支点连接； 所述副弹簧的下支点分别与所述阻尼器的下支点和轮胎连接。
[0005] 进一步地，所述主动惯容器包括惯容器和主动作动器； 所述惯容器的上支点与所述主动作动器的上支点连接，所述惯容器的下支点与所述主 动作动器的下支点连接； 所述主动惯容器通过所述惯容器产生与主动惯容器两端的相对加速度成正比例的不 可控惯性力，通过所述主动作动器产生受电机输出转矩控制的主动作动力。
[0006] 进一步地，所述主动作动力与车身加速度或轮胎加速度成反比例。
[0007] 进一步地，所述主动惯容器包括电机、飞轮组、轴承、悬架上支座、滚珠丝杆、惯容 器外壳、螺母总成和滑动键;所述副弹簧包括上副弹簧和下副弹簧;所述阻尼器包括阻尼器 外壳、油封总成、活塞杆、活塞总成和固定座； 所述悬架上支座与车身弹性连接;所述电机的输出轴与所述飞轮组以及所述滚珠丝杆 的上端固定连接，所述电机的外壳与所述悬架上支座固定连接，所述滚珠丝杆与所述轴承 内圈固定，所述轴承外圈与所述悬架上支座固定，所述悬架上支座与所述惯容器外壳同轴 固定连接，所述惯容器外壳与所述阻尼器外壳同轴滑动，所述主弹簧的上端与所述悬架上 支座连接，所述主弹簧的下端通过弹簧盘与所述阻尼器外壳连接； 所述螺母总成外周与所述滑动键固定连接，所述螺母总成下端与所述上副弹簧的上端 固定，所述螺母总成下端与所述阻尼器的活塞杆固定连接； 所述阻尼器的油封总成与所述阻尼器外壳固定连接，所述上副弹簧的下端与所述阻尼 器的油封总成的上端固定连接，所述下副弹簧的上端与所述油封总成的下端固定连接，所 述活塞总成与所述活塞杆固定连接，所述下副弹簧的下端与所述活塞总成的上端固定连 接，所述阻尼器的固定座与所述阻尼器外壳固定连接，所述固定座与轮胎固定连接。
[0008] 进一步地，所述活塞杆中空，所述滚珠丝杆能在所述活塞杆内腔中移动。
[0009] 与现有技术相比，本发明的有益效果是： 本发明结合动力吸振技术和惯容器原理，提出车辆主动惯容式动力吸振悬架，车身与 主弹簧形成一对车身单自由度振动环节，在共振频率附近形成一个共振峰，同时，主动惯容 器、副弹簧和阻尼器形成一套动力吸振器，当车辆行驶时，动力吸振器与车身振动环节产生 调谐作用，有效削减共振频率附近的振动幅值，主动惯容器实时输出与车身或轮胎加速度 成反比例的主动作动力，削减轮胎振动能量，拓宽悬架减振频域，能明显改善车辆舒适性； 另外，本发明所述主动作动力的计算只需要直接使用单个加速度信号，具有更强的鲁棒性 和实时性。
【附图说明】
[0010]图1是本发明的结构原理示意图； 图2是图1中主动惯容器的结构原理示意图； 图3是图1中所示悬架的控制原理框图； 图4是本发明一个实施例的安装示意图； 图5是本发明一个实施例的结构示意图。
[0011] 图中，1-车身，2-主弹簧，3-轮胎，4-主动惯容器，41-电机，42-飞轮组，43-轴承， 44-悬架上支座，45-滚珠丝杆，46-惯容器外壳，47-螺母总成，48-滑动键，5-副弹簧，51-上 副弹簧，52-下副弹簧，6-阻尼器，61-阻尼器外壳，62-油封总成，63-活塞杆，64-活塞总成， 65-固定座，7-加速度传感器，8-控制器。
【具体实施方式】
[0012] 下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明。
[0013] 如图1所示，本发明的车辆主动惯容式动力吸振悬架，包括主弹簧2、主动惯容器4、 副弹簧5、阻尼器6。主弹簧2的上支点与车身1连接，下支点与轮胎3连接;主动惯容器4的上 支点与车身1连接，下支点分别与副弹簧5和阻尼器6的上支点连接;副弹簧5的下支点分别 与阻尼器6的下支点和轮胎3连接。即副弹簧5与阻尼器6并联，然后与主动惯容器4串联，作 为一个整体与主弹簧2并联。车身1与主弹簧2形成一对车身单自由度振动环节，在共振频率 附近形成一个共振峰，主动惯容器4、副弹簧5、阻尼器6形成一套动力吸振器。当车辆行驶 时，动力吸振器与车身振动环节产生调谐作用，有效削减共振频率附近的振动幅值。
[0014] 如图2和3所示，主动惯容器4包括一个惯容器(或称被动惯容器)和一个主动作动 器，两者相并联。主动惯容器的总输出力FAb=F A+Fb，其中Fb是惯容器产生的不可控惯性力，Fa 是主动作动器产生的可控主动作动力。惯容器的输出力正比于两端相对加速度，即 尽二式中b为惯容系数，xb、x s分别为主动惯容器上下端的位移。由于惯容器下端即 来自非簧载质量的振动引入了车身，导致被动惯容式动力吸振悬架减振频段较窄，为了减 少非簧载质量加速度的影响，令与惯容器并联的主动作动器产生与车身加速度或车轮加速 度成反比例的补偿力，可以在一定程度上减少非簧载质量加速度的影响，即名~樣或 恋:~或，这样主动惯容器的总输出力为:4η職-幻'喊或_二< + &二餐 非簧载质量加速度对总输出力的影响得到有效降低。
[0015] 具体地，如图4-5所示，悬架上支座44与车身1弹性连接。电机41输出轴与飞轮组42 以及滚珠丝杆45上端固定连接，电机41外壳与悬架上支座44固定连接。滚珠丝杆45与轴承 43内圈固定，轴承43外圈与悬架上支座44固定，滚珠丝杆45与悬架上支座44可同轴转动。悬 架上支座44与惯容器外壳46同轴固定连接。惯容器外壳46与阻尼器外壳61同轴滑动，承受 悬架所受的侧向力。主弹簧2的上端与悬架上支座44连接，主弹簧2的下端通过弹簧盘与阻 尼器的外壳61连接。
[0016] 螺母总成47与滚珠丝杆45形成螺旋运动副。螺母总成47外周与滑动键48固定连 接，螺母总成47下端与上副弹簧51的上端固定，螺母总成47下端与阻尼器6的活塞杆63固定 连接。活塞杆63中空，滚珠丝杆45可在活塞杆63内腔移动。
[0017] 阻尼器6的油封总成62与阻尼器外壳61固定连接，滑动键48与阻尼器外壳61内腔 的键槽形成滑动副。上副弹簧51的下端与阻尼器6的油封总成62上端固定连接，下副弹簧52 的上端与