专利名称：碰撞能量吸收装置及具备该装置的轨道车辆的制作方法
技术领域：
本发明特别涉及一种适用于像铁道车辆或单轨车辆这样的轨道车辆、为了缓和与障碍物等碰撞时受到的冲击而具备的碰撞能量吸收装置及具备该装置的轨道车辆。
背景技术：
以铁道车辆为代表的轨道车辆中，具有在运行中与意料外的物体发生碰撞的可能性。若以铁道车辆为例列举过去的碰撞事例，则作为意料外地碰撞的物体，从道路车辆、树木或铁道车辆等大型物，到石头、雪块和相向车辆的部件这些小型物，其种类繁多。
在此，考察铁道车辆与大物体碰撞的情况。与大的物体碰撞时，由于与该物体碰撞而对铁道车辆作用有大的冲击。存在一种观点是在这种碰撞中为了保护铁道车辆上搭乘的乘务员·乘客，而通过使铁道车辆的结构物局部积极地变形从而吸收碰撞能量。即，这种观点是在铁道车辆的结构物中，分开设置以搭乘乘务员·乘客且与物体碰撞时铁道车辆的结构物不会被压溃为目的的空间(以后，称为“生存区(survival zone)”)、和与物体碰撞时使铁道车辆的结构物积极地变形来吸收碰撞能量的空间(以后，称为“压缩区(crushable zone)”)。
接下来，考察铁道车辆与小物体碰撞的情况。即，是相向列车由于行驶风而卷起的石头、雪块、相向车辆的部件等碰撞到前头部前面的情况等。像这种与小型飞来物碰撞的情况，由于车辆这一方相对于飞来物具有绝对大的质量，因此在车体上不会作用大的冲击。可是，考虑到飞来物有可能贯通车体结构、对搭乘的驾驶员和乘客造成伤害。为此，关于与小的飞来物的碰撞，不是如上所述吸收能量，而是采用在搭乘驾驶员的空间的车辆端部侧配置坚固的结构物、防止飞来物侵入的结构。将这种以保护搭乘的驾驶员生命为目的、以使飞来物不会侵入到驾驶室内而配置的防御板称为飞来物防御板。
铁道车辆的车体，由底架、两个侧构架、屋顶构架及两个端构架构成。在上述底架上，安装有中梁和侧梁，具有坚固的刚性。在底架下部，安装有布线和管道等。在轨道车辆、特别是编组的铁道车辆中，由于将多个车辆连结，因此，碰撞时还必须考虑编组车辆内车体和车体的碰撞。铁道车辆的底架制作坚固。从而，由于位于编组车辆的前头或后尾的车辆(以下，包括它们双方的情况下，叫做“前头车辆”)的碰撞，而使编组车辆内的车体彼此碰撞时，底架彼此发生碰撞。即使底架彼此碰撞，也由于底架坚固而不会压溃，无法缓和冲击。
为此，提出了一种不仅前头车辆、就是在编组车辆所连结的各车辆彼此间也具备碰撞能量吸收装置的铁道车辆。上述碰撞能量吸收装置，是通过引起压曲而吸收碰撞能量、缓和碰撞对乘客造成的影响的装置。关于前头车辆，提出了一种在其前头部设置上述碰撞能量吸收装置、利用其变形吸收碰撞时产生的冲击能量的铁道车辆的结构(专利文献1)。该碰撞能量吸收装置(缓和装置)，由在相对于冲击力的作用方向垂直的面内具有三角形的元件和蜂窝面板等构成。相对于冲击力的作用方向并列、或沿着冲击力的作用方向配置多个上述缓和装置。
本申请人提出了具备利用压曲变形吸收碰撞时冲击的冲击缓和机构的轨道车辆(专利文献2)。上述冲击缓和机构，具有将并行的二块板材用桁架连结的四角筒状的截面形状，由所谓的双层壳(double skin)的中空型材形成，轴向具有规定的长度尺寸。
还提出，在上述轨道车辆的至少底架中，作为构成车体纵向两端的构件的材料，由比底架的纵向中央侧的构件的材料柔软的材料构成。在该轨道车辆中，几乎没有改变车体的形状，而在突然的车辆碰撞事故等时，也尽可能地减少·缓和碰撞对乘客·乘务员的影响，谋求安全性的改善。
另外，本申请人注意了具有四角筒状形式的冲击吸收结构体的角部的刚性比其他部分过高的情况。并且，在上述冲击吸收结构体的四角筒状的角部，改良为在棱线附近不设置桁架的结构。提出了通过使冲击吸收结构体的角部的刚性低于其他部分，而降低碰撞时的峰值负载、改善冲击吸收特性(专利文献3)。
另外，本申请人提出一种经由焊接等接合四块板材而具有如上所述的四角筒状形式的冲击吸收结构体(专利文献4)。上述冲击吸收结构体，形成为在四角筒状的内部空间内在纵向隔开间隔地焊接、安装多块加强用板材的结构。上述冲击吸收结构体通过压曲而吸收冲击。当四角筒状的上述冲击吸收结构体压曲而吸收冲击时，防止加强用板材随着过大变形而产生的压曲、谋求能量吸收特性的改善。
还有，本申请人提出一种通过使用相同添加材料的焊接等将四块铝合金制的中空型材在成为角部的部分进行接合而具有四角筒状的截面的冲击吸收结构体(专利文献5)。在各中空型材中，外板和内板用桁架结合。中空型材和焊接部由相同铝合金材料形成，因此，冲击时各部均匀地压缩变形，从而，谋求冲击吸收特性的改善。
再有，本申请人提出一种轨道车辆，至少在底架上，通过将沿着车体纵向的构件彼此用摩擦搅拌焊接进行接合，从而，摩擦搅拌处理部分的金属组织变得微细，能量吸收值升高，谋求改善相对于碰撞能量弱势的焊接部分的冲击吸收性(专利文献6)。
专利文献1日本特开平7-186951号公报专利文献2日本特许第3725043号公报专利文献3日本特开2005-75255号公报专利文献4日本特开2005-75256号公报专利文献5日本特开2005-75293号公报专利文献6日本特许第3725057号公报在轨道车辆中，车体的内部空间有限，特别是在车体纵向的车端部分，由于要设置连结装置等设备，所以难以充分确保设置碰撞能量吸收装置的空间。例如，在前头车辆的前头部分，在设置有开闭式连结器罩等的轨道车辆的情况下，该倾向尤为显著。另外，在车体上设置碰撞能量吸收装置时，在作用有能量吸收体自身局部变形程度的轻微冲击时，必须更换该碰撞能量吸收装置整体，担心会引起成本上升。
因此，在具备碰撞能量吸收装置的轨道车辆的车端部，在如下方面具有应解决的问题形成为对于使能量吸收体产生轻度变形程度的静载荷具有规定的静强度的结构，进而形成兼有原本的碰撞时可有效吸收碰撞能量的能量吸收性能的结构。
发明内容
本发明的目的在于提供一种具备碰撞能量吸收装置的轨道车辆，该碰撞能量吸收装置通过追加具有规定的静强度的结构，在构成碰撞能量吸收装置的能量吸收体上作用有产生变形程度的轻度静载荷时，能够避免能量吸收体自身产生变形。另外，还提供一种具备碰撞能量吸收装置的轨道车辆，该碰撞能量吸收装置在发生原来预想的碰撞时，能量吸收体能够吸收碰撞能量，并且能够进一步减轻给车体主体和乘客等带来的负担。
为了解决上述问题，本发明提供一种轨道车辆，其具备碰撞能量吸收装置，该碰撞能量吸收装置由碰撞时通过压溃来吸收碰撞能量的能量吸收体构成，该轨道车辆的特征在于，具有罩，该罩覆盖所述能量吸收体，且在碰撞时发生破裂。
根据该轨道车辆，由于覆盖能量吸收体的罩具有规定的静强度，所以在将碰撞能量吸收装置配置在车体之前的状态下、或在设置向车体的设置作业中，在轻度的冲击将要施加于能量吸收体时，所述罩发挥能够承受该冲击的作用。另外，在轨道车辆遇到轻微的碰撞时，所述罩发挥能够承受规定的静负荷的作用。向车体设置了所述碰撞能量吸收装置的轨道车辆与障碍物等碰撞时，在利用能量吸收体的变形吸收碰撞能量之前，通过耗费于罩的破裂而吸收碰撞能量的一部分。另外，在车体有限的内部空间，通过一同收容能量吸收体和其罩，能够将碰撞能量吸收装置完全地配置在车体等的内部。
(发明效果)在如上所述构成的轨道车辆中，相对于构成碰撞能量吸收装置的能量吸收体，作为具有规定的静强度的结构而追加了罩。通过使罩本身具有静强度，在轻度冲击将要施加于能量吸收体时，或者车辆遇到轻微碰撞时，罩发挥能够承受规定的静负荷的作用。因此，能够保护能量吸收体免于轻微碰撞所产生的静负荷，并且即使存在例如罩破损的情况，只要能量吸收体没有压溃，只需更换罩等即可应对。另外，在受到甚至给能量吸收体带来变形的冲击的情况下，在能量吸收体的变形之前罩破裂，由此耗费碰撞能量的一部分。因此，能够降低碰撞压溃峰值载荷，减轻给车体主体和乘客等带来的负担。
图1是表示具备本发明的碰撞能量吸收装置的前头车辆的一部分的底面剖视图，是从车体的底侧观察在碰撞能量吸收装置的中心高度位置切断的正面右半部分的剖视图；图2是以剖面表示图1所示的前头车辆的一部分的纵剖视图；图3是图1所示的碰撞能量吸收装置的侧视图；图4是图3所示的能量吸收体以及罩的A-A视图；图5是图3所示的能量吸收体以及罩的B-B剖视图；图6是图3所示的能量吸收体以及罩的C-C剖视图；图7是图3所示的能量吸收体以及罩的D-D剖视图；图8是表示图3所示的能量吸收体所用的罩的破裂状态的图；图9是表示能量吸收体的一例的主视图；图10是表示图9所示的能量吸收体的压溃例子的图；图11是表示峰值载荷分散的状态的一例的图表。
图中2-前头部；14a、14b-接头板；16-压曲防止件；50、50a、50b-碰撞能量吸收装置；51、52、53-能量吸收体；54-底架；58-共用的支承板；59-引导筒；59a-外周面；60-导向筒板；60a-内面侧；61-飞来物防御板；70-八角形的外侧壁部；71-外侧壁部；72-八角形的内侧壁部；73-径向壁部；80-罩；80a、80b-破裂片；81-罩80的前端部；82、83-侧壁部；84-第一狭缝；85、86-第二狭缝；M-破裂预定路径；ΔL-突出长度。
具体实施例方式
下面，基于图1～图9，对具备本发明的碰撞能量吸收装置的轨道车辆的、适用于前头车辆的前头部即车端部的实施例进行说明。图中所示实施例的前头车辆，构成为其前头部2的轮廓向前方凸出的曲面状。如图1～图2所示，在前头部2配置有碰撞能量吸收装置50，该碰撞能量吸收装置50吸收前头部2与障碍物等碰撞时产生的碰撞能量的一部分。
碰撞能量吸收装置50分别配置在前头车辆的横向两侧。在图1及图2中，仅示出车体横向的一侧。即，在车体的横向两侧位置分别对称地设置有相同结构的碰撞能量吸收装置50a、碰撞能量吸收装置50b。10是设置在前头部分、连结车辆和车辆的连结器。连结器10使其纵向沿着车体纵向，设置在车体横向的中心位置。碰撞能量吸收装置50a、50b安装在底架4的纵向的车端部侧。
碰撞能量吸收装置50a、50b在上下方向排列多个能量吸收体而构成。即，各碰撞能量吸收装置50a、50b在上下方向上两级排列配置有第一能量吸收体51、第二能量吸收体52，它们在与来自车端侧的障碍物等碰撞时通过压溃吸收碰撞能量。第一及第二能量吸收体51、52在车体纵向靠近车体中央的位置安装在共用的支承板58上。在支承板58的车体纵向的靠近车体中央的面即后方侧的面上，连接有一个共用的第三能量吸收体53。第三能量吸收体53在其靠近车体中央的端部即后方端部通过框架54与底架4连结。各碰撞能量吸收装置50a、50b由第一能量吸收体51、第二能量吸收体52、支承板58以及第三能量吸收体53构成。
构成碰撞能量吸收装置50a、50b的第一～第三能量吸收体51～53，如图9所示，由八角形截面且内部呈中空结构的筒状体70构成。筒状体70使其轴线与大致平行于轨道车辆的纵向(前后方向且行使方向)的方向一致而配置。该筒状体70由外形尺寸不同的八角形截面的外侧壁部71、内侧壁部72和连接两侧壁部71、72的对应角部的放射状延伸的径向壁部73形成。外侧壁部71、内侧壁部72其截面形状为相似性。在呈筒形状的内侧壁部72的内侧形成有沿轴线方向延伸的空间15。外侧壁部71和内侧壁部72的环状间隙形成有由多个径向壁部73、73分割的空间74。能量吸收体51～53关于其轴线方向截面形状一样。因此，能量吸收体51～53可将铝合金制的挤压成形材作为原材料来制造。第一能量吸收体51、第二能量吸收体52以及第三能量吸收体53被构成为，越是设置在车体纵向的靠近车体中央的位置即靠向后方的吸收体，其截面积越大。
支承板58的外周缘形成为大致四角形，在其外周缘上安装有呈大致四角形的筒状的引导筒59。引导筒59按照其外周面59a能够在导向筒板60的内面60a上滑动的方式与导向筒60嵌合。导向筒60安装在车体上。因此，在轨道车辆与障碍物等发生碰撞时，首先第一能量吸收体51及第二能量吸收体52压溃，接着第三能量吸收体53压溃。随着第三能量吸收体53的压溃，引导筒59与支承板58一起由导向筒板60引导、同时朝向车体纵向的车体中央方向即后方移动。第一及第二能量吸收体51、52在碰撞能量吸收装置的中间位置由导向筒板60的内面60a引导，所以中间部分不会压曲，能够在整个长度上发挥碰撞能量吸收作用。导向筒板60设置在底架4的车体纵向的车端侧。在比导向筒板60更靠车体中央即后方，构成了驾驶席。在驾驶席的车端位置设置有飞来物防御板61，由飞来物防御板61覆盖驾驶席的前面侧。导向筒板60设置在飞来物防御板61上形成的开口部。
如图3所示，第一能量吸收体51、第二能量吸收体52的碰撞方向的前端位置，配置为在车体纵向的多个位置处错开。即，第一能量吸收体51和第二能量吸收体52的碰撞方向的长度稍有不同，在被支承于支承板58的状态下，第一能量吸收体51的前端位置比第二能量吸收体52的前端位置稍微(ΔL，例如100mm左右)靠向车端侧即前方。利用它们的前端位置的差异，在碰撞时，第一能量吸收体51在第二能量吸收体52之前开始压溃。例如，图10表示图9所示的能量吸收体51(52)的具体压溃状态的例子。第一及第二能量吸收体51、52的压溃，是构成各自的筒状体在轴线方向上反复微小的压曲，在维持轴线的状态下被大致笔直地压垮同时前进。此时，第一及第二能量吸收体51、52，并非折弯成“ㄑ”字状的整体压曲，而是在整体蛇腹状地变形的同时吸收碰撞能量。将该第一及第二能量吸收体51、52的变形称为压溃。压溃后的第一及第二能量吸收体51、52例如形成为收缩状态的蛇腹结构。在此，51a、51b是能量吸收体51(52)的端板，14a、14b是接头板，16是压曲防止件。图9及图10所示的能量吸收体51(52)与图3所示的能量吸收体结构不同，形成为具有两块接头板14a、14b的结构。上述压曲防止部件16固定在接头板14a上，贯通接头板14b的开口部而配置。该压曲防止部件16起到防止能量吸收体51(52)的整体压曲的作用。
即，能量吸收体51(52)在纵向上由接头板14a、14b分割。压曲防止板1 6固定在接头板14a上。压曲防止板16的后端贯通接头板14b。在能量吸收体51(52)的从接头板14a到接头板14b的距离因压垮而收缩的情况下，压曲防止件16贯通接头板14b。因此，能量吸收体51(52)不会整体压曲，而是蛇腹状压溃。在能量吸收体51和能量吸收体52中，接头板14a的纵向的位置也与端板51a、52a的位置同样，一方比另一方突出。
对于长度不同的两个能量吸收体51、52，因稍许压溃开始时期的偏差造成基于碰撞的峰值载荷分散。因此，能够降低能量吸收体51、52的压溃峰值载荷，减轻给车体和乘客等带来的冲击。图11中将峰值载荷的分散状态作为一例示于图表中。在使前端对齐的能量吸收体的配置中，如图11中用细线所表示，由于前端对齐所以压溃开始同时进行，其结果，压溃开始最初产生非常高的峰值载荷。但是，如本实施例所述，因与能量吸收体51、52的位置偏差ΔL对应的压溃开始时期的偏差，如图11中用粗线所表示，峰值载荷产生的时刻出现偏差，其结果，能够抑制峰值载荷。
其次，图1～图3所示的碰撞能量吸收装置50设置有罩80。罩80的大小能够覆盖构成碰撞能量吸收装置50的能量吸收体51、52。罩80整体的形状形成为大致长方形的箱形。罩80是其纵向一端关闭了的形状，且具有另一端开口了的筒状容器的形状。覆盖两个能量吸收体51、52的罩50构成为单一的构件。再有，如图2所示，在车体的前头部2，在车体轮廓为呈较大曲面的形状的情况下，罩80沿着车体轮廓的曲面而构成为其一部分弯曲了的形状。从能量吸收体51、52的车端侧盖上罩80，从而罩80安装在支承板58上。而且，罩80在能量吸收体51、52的车体纵向的靠近车体中央的端部即根部端侧被悬臂支承。罩80的悬臂支承如支承板58那样由能量吸收装置支承，但也可安装在导向筒板60等轨道车辆侧的构件上。一个罩80即可覆盖上下并排配置的能量吸收体51、52整体，在开口侧安装在支承板58上。罩80综合具有规定的静强度和辅助能量吸收体51、52的碰撞能量吸收功能的碰撞能量吸收性能。罩80利用其静强度在碰撞能量吸收装置50的搬运、保管、组装等各阶段，防止铝合金制的筒状体即能量吸收体51、52破损等不良情况。另外，即使在车体上实际安装碰撞能量吸收装置50之后，在发生轻度碰撞的情况下，也能够通过罩80吸收冲击。这种情况下，利用罩80自身的破损、变形，发挥基于轻度碰撞的碰撞能量吸收功能。在轻度碰撞的情况下，通过罩80的变形，在能量吸收体51、52上不会产生变形。在仅通过罩80的变形吸收了碰撞能量的情况下，仅更换罩80进行处置即可，所以不需要大型的修补或碰撞能量吸收装置50自身的更换。碰撞时仅由罩80的变形还不能完全吸收碰撞能量，冲击有时还会波及到能量吸收体51、52。在这种强烈的碰撞时，障碍物等在与能量吸收体51、52碰撞之前，与罩80碰撞，罩80沿着破裂预定路径M上下分裂。罩80的破裂在能量吸收体51、52的压溃所产生的载荷峰值稍前进行，因此，能够进一步抑制能量吸收体51、52的压溃峰值载荷。
对于罩80的实施例，结合图3～图7说明其结构。罩80形成为大致呈长方体的筒状容器的形状，安装在支承板58上的部分构成开口的5面体。罩80由位于车端侧的前端部81；位于车体横向两侧的侧壁部82、83；以及位于上下方向的底壁部以及上壁部构成。前端部81由大致平坦的板构件构成。在前端部81上，在上下方向的中间区域，沿大致水平方向形成有第一狭缝84。该第一狭缝84的设置位置如图4所示，配置为与第一能量吸收体51和第二能量吸收体52之间的空间部分大致对应。另外，如图3、图5、图6所示，在侧壁部82、83的上下方向中央区域，为了使侧壁部自身在上下方向上容易破裂，形成有多个第二狭缝85、86。第二狭缝85、86沿车体纵向即能量吸收体51、52的轴线方向形成。车端侧的第二狭缝85、85和车体纵向的车体中央侧的第二狭缝86、86形成在侧壁部82、83上。车端侧的第二狭缝85的间隙构成得比第二狭缝86的间隙宽，这些狭缝沿着车体纵向不连续地形成。第一狭缝84和第二狭缝85、86设置在罩80的上下方向的大致中间位置，该位置是图3所示的破裂预定路径M。再有，第二狭缝85、86列举了不连续形成的例子，但当然也可连续形成。不连续的距离短。第一狭缝84和第二狭缝85、86形成为，在障碍物等从车端侧与罩80碰撞时，用于使罩80在上下方向容易破裂。
图8表示在轨道车辆与障碍物碰撞时，对罩80的车端侧即前端部81作用较大的冲击载荷，造成该罩80破裂的状态。由于第一狭缝84及第二狭缝85、86的部分比其它部分强度低，所以罩80成为易破裂部，沿着破裂预定路径M破裂。罩80变为破裂片80a、80b，上下方向分成两份的分裂状态是最理想的状态。图8示意地表示罩80在相对于碰撞方向(图3所示的箭头方向(大致沿着车体的纵向的方向))交叉的上下方向上分裂成两份的破裂的状态。破裂片80a、80b在上下方向上打开而变形，所以因罩80的上下方向上成为阻碍的构件比较少，从而在车体有限的内部能够容许破裂片80a、80b的动作。在该破裂时，罩80吸收碰撞能量的一部分，能够补充能量吸收体51、52的吸收功能，进而在打开之后，不会妨碍能量吸收体51、52的能量吸收功能。但是，为了促进罩80在上下方向上分成两份的变形，还考虑在底壁部以及上壁部的靠近车体中央的位置还设置有另一狭缝的结构。再有，罩80的刚性比能量吸收体51、52低，罩80在轻度冲击下即可变形。因此，即使假设罩80的变形在上下方向上没有被二分割，也不会给能量吸收体51、52的能量吸收功能带来不良影响。
具备以上说明的罩的碰撞能量吸收装置的实施例，作为适用于轨道车辆的前头部的结构而表示，但本发明并不限定于此。在形成编组的轨道车辆中，即使配置在与前头车辆连结的中间车辆的各个车端部，也起到同样的作用效果。另外，能够适用于由一个能量吸收体构成的碰撞能量吸收装置的情况自不必说。编组车辆由前后的前头车和所需数目的中间车构成。例如，在前头车辆或最末尾车辆与障碍物或其它车辆等碰撞时，不仅在与前头车辆或最末尾车辆邻接的中间车辆之间、而且在相邻的中间车辆的端部间彼此还一个一个地发生碰撞。通过将本发明的碰撞能量吸收装置与尤其是强度高的底架的高度配合而预先应用在前头车辆以及最末尾车辆的端部及中间车辆的各车端部，由此无论在编组的何处发生碰撞，均能够通过本碰撞能量吸收装置分别有效地吸收此时的冲击。
权利要求
1.一种轨道车辆，其具备碰撞能量吸收装置，该碰撞能量吸收装置包括碰撞时通过压溃来吸收碰撞能量的能量吸收体，该轨道车辆的特征在于，具有罩，该罩覆盖所述能量吸收体，且朝向碰撞的前方由所述轨道车辆悬臂支承，在碰撞时发生破裂。
2.根据权利要求1所述的轨道车辆，其特征在于，多个所述能量吸收体上下排列配置，所述罩是覆盖排列配置的所述能量吸收体整体的单一的罩。
3.根据权利要求1所述的轨道车辆，其特征在于，在所述罩上设有破裂预定路径，该破裂预定路径对碰撞时所述罩向与该碰撞方向交叉的方向的分裂进行预定，在该破裂预定路径上形成有易破裂用的狭缝。
4.根据权利要求1所述的轨道车辆，其特征在于，多个所述能量吸收体上下排列配置，所述罩是覆盖排列配置的所述能量吸收体整体的单一的罩，在所述罩上设有破裂预定路径，该破裂预定路径对碰撞时所述罩向与该碰撞方向交叉的方向的分裂进行预定，在该破裂预定路径上形成有易破裂用的狭缝，所述破裂预定路径设置于将所述罩上下分成两份的上下中央区域。
5.根据权利要求1所述的轨道车辆，其特征在于，多个所述能量吸收体上下排列配置，所述罩是覆盖排列配置的所述能量吸收体整体的单一的罩，在所述罩上设有破裂预定路径，该破裂预定路径对碰撞时所述罩向与该碰撞方向交叉的方向的分裂进行预定，在该破裂预定路径上形成有易破裂用的狭缝，所述破裂预定路径设置于将所述罩上下分成两份的上下中央区域，所述狭缝具有形成于所述罩的前端部的第一狭缝、和形成于所述罩的侧壁部的第二狭缝。
6.根据权利要求1所述的轨道车辆，其特征在于，多个所述能量吸收体上下排列配置，所述罩是覆盖排列配置的所述能量吸收体整体的单一的罩，在所述罩上设有破裂预定路径，该破裂预定路径对碰撞时所述罩向与该碰撞方向交叉的方向的分裂进行预定，在该破裂预定路径上形成有易破裂用的狭缝，所述破裂预定路径设置于将所述罩上下分成两份的上下中央区域，所述狭缝具有形成于所述罩的前端部的第一狭缝、和形成于所述罩的侧壁部的第二狭缝，所述第二狭缝连续或不连续地形成，所述第二狭缝的宽度越靠向碰撞前方形成得越宽。
7.一种碰撞能量吸收装置，其包括碰撞时通过压溃来吸收碰撞能量的能量吸收体，其特征在于，具有罩，该罩覆盖所述能量吸收体，且朝向碰撞的前方被悬臂支承，在碰撞时发生破裂。
全文摘要
本发明提供一种碰撞能量吸收装置，通过相对于构成碰撞能量吸收装置的能量吸收体，追加综合具有规定静强度和碰撞能量吸收性能的结构，由此能够减轻给车体主体和乘客等带来的负担。在车体有限的内部空间，覆盖能量吸收体(51、52)的罩(80)综合具有规定静强度和碰撞能量吸收性能。罩(80)在碰撞能量吸收装置(50)的搬运、保管、组装等各阶段防止铝合金制的筒状体即能量吸收体(51、52)破损等不良情况。具有静强度的罩(80)发挥能够承受规定静负荷的作用，并且在与障碍物的意外碰撞时，最先破裂而降低压溃峰值负载，使碰撞能量的一部分耗费于罩(80)的破裂。由此，能够有助于碰撞能量的吸收、缓和。
文档编号B61F19/04GK101070072SQ200710102200
公开日2007年11月14日 申请日期2007年4月29日 优先权日2006年5月10日
发明者用田敏彦, 山口贵吏, 中村英之 申请人:株式会社日立制作所