一种搜索列车牵引计算运行曲线的方法及装置的制作方法

专利名称：一种搜索列车牵引计算运行曲线的方法及装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及列车牵引计算领域，特别是涉及一种搜索列车牵引计算运行曲 线的方法及装置。
背景技术：
列车牵引计算是专门研究列车在外力的作用下沿轨道运行及其有关问题 的实用学科。它以力学为&出，以科学实验和先进的操控经验为依据，分析列 车运行过程中的各种现象和原理，并用以解算列车运营和设计上的一些技术问 题和经济问题。例如，列车运行速度和运行时间、列车耗能等。
列车牵引计算的用途有多方面，在铁路运输方面，为实现铁路运输提速、
重载、安全、高效，需要进行大量的牵引计算修改列车运行图，当列车运行或车站调车过程中发生事故时，通过牵引计算分析事故原因；在机车运用方面， 除配合运输外，还可以通过牵引计算，寻找最佳操纵方案，达到节能目的；在 选线设计方面，通过牵引计算，计算铁路的通过能力和输送能力、确定线路纵 断面和机车交路；在通信信号方面，通过牵引计算，合理布置轨道信号设备； 在运输经济方面，通过牵引计算，计算设备投资和运营之处，进行各种方案的 经济比较等。
快速牵引策略是最简单的一种策略。快速牵引策^让列车以最短的时间 走完整个区间，需要尽可能的发挥列车的牵引能力和制动能力，使列车的运行 能力发挥到最大。因此，列车釆用最大牵引力和最大制动力。当列车达到限速 值时，采用限速匀速行驶。
当釆用快速牵引策略时，列车在一个区间内的运行过程如图1所示。图l 中所示坐标系中，其横坐标为列车的里程，纵坐标为列车的速度，整个区间只 有一个限速值80公里/小时。列车从起点以最大牵引力加速，速度从零加速至 80公里/小时，然后以80公里/小时匀速运行至限速点，再以最大制动力进站， 开始减速，当速度减至零时，列车正好到达此区间的终点。
参照图2所示，为现有技术的列车牵引计算过程流程图。
步骤S201:判断列车的状态，确定列车所受的合力；
列车牵引策略的主要状态包括牵引、匀速、惰性、制动。步骤S202:利用列车牵引计算方法，计算列车每个步长的状态；
常用的列车牵引计算方法有两种
A:以时间为基本步长时，其计算公式如式(l):
s = j + v"xA"0.5x"x A/2 ( 1 )
v = v + a x
式中m表示列车的质量；f表示列车所受的合力；a表示列车的加速度; s表示列车的里程；v表示列车的速度；t表示列车运行的时间；At表示时间
的基本步长。
B:以里程为基本步长时，其计算公式如式(2):
v +2xax As
"="2xAy/(v + vl) (2) v = vl ■s = 5 +A
式中m表示列车的质量；f表示列车所受的合力；a表示列车的加速度； s表示列车的里程；v表示列车的速度；t表示列车运行的时间；As表示里程 的基本步长。
步骤S203:判断列车是否运行到终点，如果是，结束流程；如果否，返 回步骤S201。
在实际运行时，列车的牵引策略、及其限定的条件均多种多样，因此列车 运行的线路条件也是千变万化。图2所示的现有方法中，采用一次性计算完毕 后，再判断此次计算结果是否满足条件，该方法效率低且准确性不高。

发明内容
本发明所要解决的技术问题是提供一种搜索列车牵引计算运行曲线的方 法及装置，能够提高列车牵引计算的准确性和计算效率。
为解决上述技术问题，本发明提供了 一种搜索列车牵引计算运行曲线的方 法，所述方法包括
步骤A:计算列车的快速运行曲线；
步骤B:在所述快速运行曲线上取一点，以该点作为列车的起始点；步骤C:根据预设的列车牵引策略和所述起始点，计算得到列车的实际运
行曲线；
步骤D:判断计算得到的所述实际运行曲线是否满足列车牵引策略i殳定的 条件，如果是，进入步骤E;如果否，返回步骤B;
步骤E:用所述符合条件的实际运行曲线替换所述快速运行曲线在该区段 的数据；
步骤F:判断列车是否达到停站点，如果否，从所述快速运行曲线上取一 点，以该点作为列车的起始点，返回步骤C。
优选地，步骤E还包括保存所述符合条件的实际运行曲线。
优选地，所述F还包括从步骤E中保存的所述实际运行曲线上取一点， 以该点作为列车的起始点，返回步骤C。
优选地，步骤F中所述取点具体为从所述快速运4亍曲线或步骤E中保 存的所述实际运行曲线的起点开始，按照从起点向终点的方式，以预设的步长 取点。
优选地，所述预设的步长为固定步长或变步长。
优选地，当步骤F判断结果为是时，判断列车速度是否为O,如果否，搜 索列车运行曲线的理想制动点，并计算列车的理想制动曲线。
优选地，所述搜索列车运行曲线的理想制动点具体包括 步骤11:取列车制动运行区段的中点作为制动点；
步骤12:以所述制动点进行制动的正向试算，计算得到列车减速至零时 达到的理论里程值、以及列车达到终点里程时的理论速度值；
步骤13:判断计算得到的所述列车减速至零时达到的理论里程值是否小 于终点里程值，如果是，取所述制动点与终点的中点作为制动点，返回步骤 12,如果否，进入步骤14;
步骤14:判断计算得到的所述列车达到终点里程时的理论速度值是否大 于终点速度，如果是，取制动运行区段起点与所述制动点的中点作为制动点， 返回步骤S12;如果否，所述制动点即为列车制动运行区,殳的理想制动点。
本发明还提供了一种搜索列车牵引计算运行曲线的装置，所述装置包括
快速运行曲线计算单元，用于计算列车的快速运行曲线；起始点获取单元，用于在所述快速运行曲线上取一点，以该点作为列车的
起始点；
实际运行曲线计算单元，用于根据预设的列车牵引策略和所述起始点，计 算得到列车的实际运行曲线；
条件判断单元，用于判断计算得到的所述实际运行曲线是否满足列车牵引 策略设定的条件，如果是，将所述实际运行曲线发送至曲线保存单元；如果否， 发送取点命令至所述起始点获取单元；
曲线保存单元，用于保存所述实际运行曲线，并替换所述快速运行曲线在 该区段的数据；
停站判断单元，用于判断列车是否达到停站点，如果否，从所述快速运行 曲线或所述曲线保存单元中保存的实际运行曲线上取一点，以该点作为列车的 起始点，发送至所述实际运行曲线计算单元。
优选地，所述装置进一步包括速度判断单元、理想制动点搜索单元、以及 制动曲线计算单元；
所述速度判断单元，用于当所述停站判断单元的判断结果为是时，判断列 车速度是否为O,如果否，发送搜索指令至制动点搜索单元；
所述理想制动点搜索单元，用于搜索列车运行曲线的理想制动点，并发送 至制动曲线计算单元；
所述制动曲线计算单元，用于根据所述理想制动点，计算列车的理想制动 曲线。
优选地，所述理想制动点搜索单元包括
制动点选取子单元，用于取列车制动运行区段的中点作为制动点；
正向试算子单元，用于以所述制动点进行制动的正向试算，计算得到列车 减速至零时达到的理论里程值、以及列车达到终点里程时的理论速度值；
里程判断子单元，用于判断计算得到的所述列车减速至零时达到的理论里 程值是否小于终点里程值，如果是，取所述制动点与终点的中点作为制动点， 发送至所述正向试算单元；
速度判断子单元，用于当所述里程判断单元判断结果为否时，判断计算得 到的所述列车达到终点里程时的理论速度值是否大于终点速度，如果是，取制动运行区段起点与所述制动点的中点作为制动点，发送至所述正向试算单元； 如果否，所述制动点即为列车制动运行区段的理想制动点。
与现有技术相比,本发明具有以下优点
本发明所述搜索列车牵引计算运行曲线的方法及装置，以列车的快速运行 曲线为基础，首先根据列车的实际牵引策略在所述快速运行曲线上取一点计算 列车的实际运行曲线，再判断计算得到的实际运行曲线是否符合列车实际牵引 策略设定的要求，如果符合要求，则保存该实际运行曲线，然后在此勤出上再 计算下一段运行曲线，如此反复计算直至计算完整个区间；如果不符合要求， 则在所述快速运行曲线上重新取一点进行列车实际运行曲线的计算。
釆用本发明所述方法及装置，在进行牵引计算的过程中，以列车的快速运 行曲线为基础，可以确保列车的运行曲线在快速牵引的轨迹以内，不会发生超 速，从而保证了计算结果的有效性。同时，所述方法及装置中本次曲线的计算 以之前曲线计算的结果为&出，保证了计算的准确性，提高了计算的效率。


图1为列车快速运行曲线图2为现有技术的列车牵引计算过程流程图3为本发明第一实施例的搜索列车牵引计算运行曲线的方法流程图； 图4为列车在第一种初始点选取情况下的运行曲线图； 图5为列车在第二种初始点选取情况下的运行曲线图； 图6为列车在第三种初始点选取情况下的运行曲线图； 图7为本发明第二实施例的搜索列车牵引计算运行曲线的方法流程图； 图8为本发明的搜索列车牵引计算运行曲线的装置结构图。
具体实施例方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式
对本发明作进一步详细的说明。
本发明所要解决的技术问题是提供一种搜索列车牵引计算运行曲线的方 法及装置，保证计算的结果既符合线路对列车的限速要求，又能满足牵引策略 本身限定条件的要求，同时又能够提高列车牵引计算的准确性和计算效率。
参照图3,为本发明第一实施例的搜索列车牵引计算运行曲线的方法流程图。
所述方法具体包括以下步骤 步骤S301:计算列车的快速运行曲线。
关于对列车进行牵引计算得到快速运行曲线的方法，在现有技术中已经比 较成熟，在这里不做详细介绍。
对列车进行牵引计算时，可以釆用里程作为基本步长，也可以釆用时间作 为基本步长。
假设，在牵引计算过程中采用里程作为计算步长，根据快速牵引策略，得 到如图2所示的列车快速运行曲线图。
步骤S302:在该快速运行曲线上取一点，以此点作为列车的初始点。 若牵引计算过程采用里程为基本步长，此状态即为列车此时的速度和里
程；若牵引计算过程采用时间为基本步长，此状态即为列车此时的速度和时间。 步骤S303:根据预先设定的列车牵引策略，计算列韦的实际运行曲线。 所述列车牵引策略是指在列车运行过程中n列车的操作方法。 步骤S304:判断计算得到的所述实际运行曲线是否符合列车牵引策略设
定的条件，如果是，进入步骤S305;如果否，返回步骤S302。
步骤S305:保存该符合条件的实际运行曲线，并替换快速运行曲线在本
区段的数据。
步骤S306:判断列车是否到达停站点，如果是，获取制动曲线，流程结 束；如果否，进入步骤S307。
所谓是否达到停站点，即为列车此时的运行里程值是否等于该区间的终点 里程值。
步骤S307:从快速运行曲线或是步骤305中保存的符合条件的实际运行 曲线上取一点，以此点作为列车的初始点，返回步骤S303。
本发明所述步骤S304中所述列车牵引策略设定的条件是指根据不同的 列车牵引策略，对列车运行过程中其运行速度、时间、能耗等参数的限定条件。 所述设定的条件因列车牵引策略的不同而不同。下面列举几个列车牵引策略经 常设定的条件
(1)列车在整个区间上的运行速度不能超过限速；(2) 列车在整个区间上的运行时间小于设定值，或是平均速度大于设定
的平均速度；
(3) 列车在某个区段的运行速度不能小于设定的最低运行速度；
(4) 列车在某个区段的能耗要在设定的范围之内；
(5) 列车在整个区间的电流不能超过最大电流值；
(6) 列车速度为零时正好达到终点。
在实际运行中，列车运行的线路条件是千变万化的，列车本身的性能也各 有差异，因此对上述列车牵引策略设定的条件不能生搬硬套。
现有列车牵引计算中，针对这种情况釆用一次计算完毕的方法，当发现计 算结果不正确时，又要重新开始计算；或者是根本找不到满意的计算结果。
本发明实施例所述方法，采用一边计算、 一边判断的方式，将上一段符合 条件的结果保存起来，作为之后计算的条件，再继续进行搜索。
如果计算得到的曲线符合列车牵引策略设定的条件，则将此曲线保存下 来，并替换快速运行曲线在本区段的数据；如果不符合条件，再从快速运行曲 线上或是从保存的符合条件的实际运行曲线上另取一点，直到找到一条符合条 件的运行曲线为止。
本发明所述步骤S307中从快速运行曲线或是保存的符合条件的实际运行 曲线上取点的方法与实际采用的列车牵引策略有关。可以釆用下述方式
(1) 一般按照从起点向终点的方式取点，因此可以从快速运行曲线或保 存的符合条件的实际运行曲线的起点开始取点。
(2) 以预设的固定步长取点，步长的大小根据牵引策略选择；为防止符 合条件的初始点正好落在步长之间而被漏掉，所述步长的取值不宜过大。
也可以根据牵引策略预设变步长，从起点向终点变步长取点。例如，第一 次取曲线起点，以后每次选择曲线的中点。
本发明所述方法以列车的快速运行曲线为基础，首先才艮据列车牵引策略在 此曲线上取一点计算列车的运行曲线，在判断计算得到的此曲线是否符合列车 牵引策略的要求，如果符合要求则保存此曲线数据，然后在此基础上再计算下 一段运行曲线，如此反复直到计算完整个区间。
本发明所述方法以列车的快速牵引运行曲线为基础，此轨迹也就是整个区间的限速轨迹。这样在进行牵引计算的过程中，可以确保列车的运行曲线在快 速牵引的轨迹以内，不会发生超速，从而保证了计算结果的有效性。同时，所 述方法中本次曲线的计算以之前曲线计算的结果为基础，保证了计算的准确 性，提高了计算的效率。
下面以具体示例对本发明所述搜索列车牵'引计算运行曲线的方法进行描
述。假设对某一列车采用的牵引策略为先牵引，再惰行，最后制动进站的方 式。参照图4至图6，分别为列车在三种初始点选取情况下的运行曲线图。
首先，计算得到该列车的快速运行曲线如图2所示。在图2所示快速运行 曲线上任取一点Sl作为初始点，如图4所示。
参见图4,以Sl作为起始点，根据快速运行曲线获取列车在Sl点处的速 度值和里程值，然后根据列车的实际牵引策略，计算得到列车实际运行曲线， 如图4中虚线所示。通过计算可知，以Sl点为起始点，采用该实际牵引策略， 不能使该列车达到终点，因此，Sl并不是理想起始点，需要继续搜索。
因此，沿着所述快速运行曲线向前再取一点进行上述计算，直至计算得到 的实际运行曲线可以使列车达到终点，如图5所示。假设此时取S2点为初始 点，图5中前面的实线部分是列车出站时的牵引曲线，此时列车处于牵引状态， 速度增大；中间的虚线部分是列车的惰行曲线，此时列车处于惰行状态，完全 由外力控制列车的运行状态；最后的短实线是列车的制动曲线，这就是列车在 整个区间上的运行曲线。
如果在列车牵引策略的设定条件上增加约束条件为列车在途中的运行速 度和进站速度均要大于35公里/小时。此时，图5所示运行曲线不再满足新条 件的要求，需要在其基础上继续进行搜索。因此，继续沿着所述快速运行曲线 向前取点，直至计算得到的实际运行曲线满足新的设定条件的要求。假设如图 6所示，此时所述初始点为S3，图中点划线所示曲线即为满足新的设定条件的 列车运行曲线。
本发明所述方法中，只需对列车中间运行阶段的曲线进行搜索，其出站牵
线。即，步骤S306中当判断结果为是时，所述获取制动曲线即为直接获取快 速运行曲线的制动区段曲线为列车的实际制动曲线。以图5为例进行说明，当
12以S2为初始点时，计算得到的实际惰行曲线为图5中虚线所述。所述实际惰 行曲线与所述快速运行曲线交于一点，可以直接采用自该点至运行区间终点之 间的快速运行曲线作为该列车的制动曲线。从而得到该列车在整个区间内的运 行曲线。
本发明第二实施例所述搜索列车牵引计算运行曲线的方法与实施例一所 述方法的区别在于，当判断列车到达停站点后，搜索列车的理想制动点，并计 算得到列车的理想制动曲线，使列车达到运行终点时，其运行速度正好为零， 保证列车进站的稳定性。
参见图7,为本发明第二实施例的搜索列车牵引计算运行曲线的方法流程图。
实施例二所述方法的步骤S701至S705与实施例一所述方法的步骤S301 至S305相同，区别在于
步骤S706:判断列车是否到达停站点，如果是，进入步骤S708;如果否， 进入步骤S707。
步骤S707:从快速运行曲线或是步骤705中保存的符合条件的实际运行 曲线上取一点，以此点作为列车的初始点，返回步-骤S703。
步骤S708:判断列车速度是否为零，如果是，流程结束；如果否，进入 步骤S709。
步骤S709:搜索列车运行曲线的理想制动点，计算列车的理想制动曲线。 步骤S709中所述搜索理想制动点的方法包括很多。本发明实施例通过折 中搜索法进行具体介绍。
所述折中搜索方法具体包括以下步骤
步骤SA1:取列车制动运行区段的中点作为制动点，获取该点的里程值和 速度值。
步骤SA2:以所述制动点进行制动的正向试算，计算得到列车减速至零时 达到的理-论里程值、以及列车达到终点里程时的理"i仑速度值。
在制动运行区段，列车处于制动状态，其牵引力为负值，此时列车所受合 力为负，做减速运动，设定列车当前加速度为a (列车在一个区段内所受合力 不变，做匀减速运动)。A、 所述列车减速至零时达到的理论里程值是指列车以制动点为起始点， 以加速度a做减速运动，当速度减至零时列车所达到的里程值。
B、 所述列车达到终点里程时的理论速度值是指列车以制动点速度为起 始点，以加速度a做减速运动，当列车运行至终点时的速度值。
常用的列车牵引计算方法有两种 一为以时间为基本步长；二为以里程为 基本步长。
(1) 以时间为基本步长时，其计算公式如式(1):
v = v + cr x / = f +
式中m表示列车的质量；f表示列车所受的合力；a表示列车的加速度； s表示列车的里程；v表示列车的速度；t表示列车运行的时间；At表示时间 的基本步长。
其中，列车的质量m为已知；列车此时所受合力可以才艮据实际牵引策略 得到，由此计算得到列车此时的加速度a;时间的基本步长At预先设定，一 般可以取为O.ls。
以所述中点作为制动点进行制动的正向试算，则此时列车牵引力为负值。
(2) 以里程为基本步长时，其计算公式如式(2):
vl = Vv2十2xax As* "=/ + 2xA^/(v + vl) (2) v = vl
式中m表示列车的质量；f表示列车所受的合力；a表示列车的加速度； s表示列车的里程；v表示列车的速度；t表示列车运行的时间；As表示里程 的基本步长。
其中，列车的质量m为已知；列车此时所受合力可以根据实际牵引策略 得到，由此计算得到列车此时的加速度a;时间的基本步长As预先设定，一 般可以取为lm。
步骤SA3:判断计算得到的所述列车减速至零时达到的理论里程值是否小于终点里程值，如果是，说明制动早了，需要将制动点后移，取所述制动点与 终点的中点作为新的制动点，返回步骤SA2，进行制动的正向试算，如果否，
进入步骤SA4。
步骤SA4:判断计算得到的所述列车达到终点里程时的理论速度值是否大 于终点速度，如果是，说明制动晚了，需要将制动点前移，取制动运行区段起 点与所述制动点的中点作为新的制动点，返回步骤SA2,进行制动的正向试算； 如果否，所述制动点即为列车制动运行区段的理想制动点。
如此反复试算，直至找到一点正好使列车运行至制动运行区段的终点里程 时、速度正好减为零，此点即为列车制动运行区段的理想制动点，保存计算数 据。
本发明所述搜索列车牵引计算运行曲线的方法，以列车的快速运行曲线为 基础，首先根据列车的实际牵引策略在所述快速运行曲线上取一点计算列车的 实际运行曲线，再判断计算得到的实际运行曲线是否符合列车实际牵引策略设 定的要求，如果符合要求，则保存该实际运行曲线，然后在此勤出上再计算下 一段运行曲线，如此反复计算直至计算完整个区间；如果不符合要求，则在所 述快速运行曲线上重新取一点进行列车实际运行曲线的计算。
采用本发明所述方法，在进行牵引计算的过程中，以列车的快速运行曲线 为基础，可以确保列车的运行曲线在快速牵引的轨迹以内，不会发生超速，从 而保证了计算结果的有效性。同时，所述方法及装置中本次曲线的计算以之前 曲线计算的结果为基础，保证了计算的准确性，提高了计算的效率。
对应于本发明所述搜索列车牵引计算运行曲线的方法，本发明还提供了 一 种搜索列车牵引计算运行曲线的装置。
参见图8，为本发明的搜索列车牵引计算运行曲线的装置结构图。所述装 置包括快速运行曲线计算单元801、起始点获取单元802、实际运行曲线计 算单元803、条件判断单元804、曲线保存单元805、以及停站判断单元806。
所述快速运行曲线计算单元801,用于计算列车的快速运行曲线。
所述起始点获取单元802,用于在所述快速运行曲线上取一点，以该点作 为列车的起始点。所述实际运行曲线计算单元803,用于根据预设的列车牵引策略和所述起
始点，计算得到列车的实际运行曲线。
所述条件判断单元804，用于判断计算得到的所述实际运行曲线是否满足 列车牵引策略设定的条件，如果是，将所述实际运行曲线发送至所述曲线保存 单元805;如果否，发送取点命令至所述起始点获取单元802。
所述曲线保存单元805,用于保存所述实际运行曲线，并替换所述快速运 行曲线在该区段的数据。
所述停站判断单元806，用于判断列车是否达到停站点，如果否，从所述 快速运行曲线或所述曲线保存单元805中保存的实际运行曲线上取一点，以该 点作为列车的起始点，发送至所述实际运行曲线计算单元803。
其中，所述停站判断单元中所述取点具体为两种
点开始，按照由前往后的方式，以预设的固定步长向后取点。
点开始，按照由前往后的方式，以预设的变步长向后取点。
优选地，所述装置进一步包括速度判断单元807、理想制动点搜索单元 808、以及制动曲线计算单元809。
所述速度判断单元807,用于当所述停站判断单元的判断结果为是时，判 断列车速度是否为O,如果否，发送搜索指令至所述理想制动点搜索单元808。
所述理想制动点搜索单元808,用于搜索列车运行曲线的理想制动点，并 发送至制动曲线计算单元809。
所述制动曲线计算单元809,用于根据所述理想制动点，计算列车的理想 制动曲线。
其中，所述理想制动点搜索单元808包括制动点选取子单元、正向试算 子单元、里程判断子单元、以及速度判断子单元。
所述制动点选取子单元，用于取列车制动运行区段的中点作为制动点。
所述正向试算子单元，用于以所述制动点进行制动的正向试算，计算得到 列车减速至零时达到的理论里程值、以及列车达到终点里程时的理论速度值。
所述里程判断子单元，用于判断计算得到的所述列车减速至零时达到的理论里程值是否小于终点里程值，如果是，取所述制动点与终点的中点作为制动 点，发送至所述正向试算单元。
所述速度判断子单元，用于当所述里程判断单元判断结果为否时，判断计 算得到的所述列车达到终点里程时的理论速度值是否大于终点速度，如果是， 取制动运行区,殳起点与所述制动点的中点作为制动点，发送至所述正向试算单
元；如果否，所述制动点即为列车制动运行区段的理想制动点。
采用本发明所述装置，在进行牵引计算的过程中，以列车的快速运行曲线 为基础，可以确保列车的运行曲线在快速牵引的轨迹以内，不会发生超速，从 而保证了计算结果的有效性。同时，所述方法及装置中本次曲线的计算以之前 曲线计算的结果为基础，保证了计算的准确性，提高了计算的效率。
以上对本发明所提供的 一种搜索列车牵引计算运行曲线的方法及装置，进
述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时， 对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式
及应用范围 上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。
权利要求
1、一种搜索列车牵引计算运行曲线的方法，其特征在于，所述方法包括步骤A计算列车的快速运行曲线；步骤B在所述快速运行曲线上取一点，以该点作为列车的起始点；步骤C根据预设的列车牵引策略和所述起始点，计算得到列车的实际运行曲线；步骤D判断计算得到的所述实际运行曲线是否满足列车牵引策略设定的条件，如果是，进入步骤E；如果否，返回步骤B；步骤E用所述符合条件的实际运行曲线替换所述快速运行曲线在该区段的数据；步骤F判断列车是否达到停站点，如果否，从所述快速运行曲线上取一点，以该点作为列车的起始点，返回步骤C。
2、 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，步骤E还包括保存所述 符合条件的实际运行曲线。
3、 根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述F还包括从步骤E 中保存的所述实际运行曲线上取一点，以该点作为列车的起始点，返回步骤C。
4、 根据权利要求3所述的方法，其特征在于，步骤F中所述取点具体为起点向终点的方式，以预设的步长取点。
5、 根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述预设的步长为固定步 长或变步长。
6、 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当步骤F判断结果为是时， 判断列车速度是否为0，如果否，搜索列车运行曲线的理想制动点，并计算列 车的理想制动曲线。
7、 根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述搜索列车运行曲线的 理想制动点具体包括步骤11:取列车制动运行区段的中点作为制动点；步骤12:以所述制动点进行制动的正向试算，计算得到列车减速至零时 达到的理论里程值、以及列车达到终点里程时的理论速度值；步骤13:判断计算得到的所述列车减速至零时达到的理论里程值是否小 于终点里程值，如果是，取所述制动点与终点的中点作为制动点，返回步骤 12,如果否，进入步骤14;步骤14:判断计算得到的所述列车达到终点里程时的理论速度值是否大 于终点速度，如果是，取制动运行区段起点与所述制动点的中点作为制动点， 返回步骤S12;如果否，所述制动点即为列车制动运行区段的理想制动点。
8、 一种搜索列车牵引计算运行曲线的装置，其特征在于，所述装置包括 快速运行曲线计算单元，用于计算列车的快速运行曲线； 起始点获取单元，用于在所述快速运行曲线上取一点，以该点作为列车的起始点；实际运行曲线计算单元，用于才艮据预设的列车牵引策略和所述起始点，计 算得到列车的实际运行曲线；条件判断单元，用于判断计算得到的所述实际运行曲线是否满足列车牵引 策略设定的条件，如果是，将所述实际运行曲线发送至曲线保存单元；如果否， 发送取点命令至所述起始点获取单元；曲线保存单元，用于保存所述实际运行曲线，并替换所述快速运行曲线在 该区段的数据；停站判断单元，用于判断列车是否达到停站点，如果否，从所述快速运行 曲线或所述曲线保存单元中保存的实际运行曲线上取一点，以该点作为列车的 起始点，发送至所述实际运行曲线计算单元。
9、 根据权利要求8所述的搜索列车牵引计算运行曲线的装置，其特征在 于，所述装置进一步包括速度判断单元、理想制动点搜索单元、以及制动曲线 计算单元；所述速度判断单元，用于当所述停站判断单元的判断结果为是时，判断列 车速度是否为O,如果否，发送搜索指令至制动点搜索单元；所述理想制动点搜索单元，用于搜索列车运行曲线的理想制动点，并发送 至制动曲线计算单元；所述制动曲线计算单元，用于根据所述理想制动点，计算列车的理想制动 曲线。
10、根据权利要求9所述的搜索列车牵引计算运行曲线的装置，其特征在 于，所述理想制动点搜索单元包括制动点选取子单元，用于取列车制动运行区段的中点作为制动点；正向试算子单元，用于以所述制动点进行制动的正向试算，计算得到列车 减速至零时达到的理论里程值、以及列车达到终点里程时的理论速度值；里程判断子单元，用于判断计算得到的所述列车减速至零时达到的理_沦里 程值是否小于终点里程值，如果是，取所述制动点与终点的中点作为制动点， 发送至所述正向试算单元；速度判断子单元，用于当所述里程判断单元判断结果为否时，判断计算得 到的所述列车达到终点里程时的理论速度值是否大于终点速度，如果是，取制 动运行区段起点与所述制动点的中点作为制动点，发送至所述正向试算单元； 如果否，所述制动点即为列车制动运行区段的理想制动点。
全文摘要
本发明涉及一种搜索列车牵引计算运行曲线的方法，所述方法包括步骤A计算列车的快速运行曲线；步骤B在快速运行曲线上取一点，以该点作为列车的起始点；步骤C根据预设的列车牵引策略和起始点，计算得到列车的实际运行曲线；步骤D判断计算得到的实际运行曲线是否满足列车牵引策略设定的条件，如果否，返回步骤B；步骤E用符合条件的实际运行曲线替换快速运行曲线在该区段的数据；步骤F判断列车是否达到停站点，如果否，从快速运行曲线上取一点，以该点作为列车的起始点，返回步骤C。本发明还涉及一种搜索列车牵引计算运行曲线的装置。采用所述方法及装置，能够提高列车牵引计算的准确性和计算效率。
文档编号B61C17/00GK101607559SQ20091014250
公开日2009年12月23日 申请日期2009年6月18日 优先权日2009年6月18日
发明者何海兴, 影 喻, 李江红, 坚 王, 为 许, 邓家龙 申请人:株洲南车时代电气股份有限公司