专利名称：基于一根列车线的列车司机室联锁互控系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及列车司机室联锁互控系统，特别是一种基于一根列车线的列车司机室联锁互控系统。
背景技术：
目前的地铁列车，每列前后端各有1个司机室、中间有若干辆车厢(如南京地铁每列有6辆车厢)。司机对列车的操作，首先是司机室钥匙解锁、激活该司机室，然后才能进行其它操作。如果列车在正常运行中，另一端的司机室也被人用钥匙激活，就可能造成多个司机室同时操纵列车，会造成列车运行指令紊乱而发生故障，甚至导致严重事故。所以，在列车控制电路设计上，必须设计出司机室钥匙联锁的互控电路，该电路必须确保只要有任一个司机室处于操作状态(被钥匙激活)，其它的任何司机室在电路上无法激活和操纵列车。现有应用的司机室钥匙联锁控制方法是在每列车两个司机室之间，通过两根列车线实现了两个司机室的联锁互控，每一条列车线控制着另一司机室的联锁电路，并且所有的地铁列车只考虑到同一列车两个司机室的联锁互控电路设计，不能实现多列列车连挂时更多司机室间的钥匙联锁。以本公司生产的孟买地铁1号线的列车为例，说明现有司机室联锁互控系统的实现原理。当有一个司机室打开钥匙开关Key ON时，77号列车线有电，一方面使“钥匙继电器KSR”得电、本司机室激活，另外通过列车线通往另一司机室的“钥匙联锁继电器KSLR”使它得电，与另一司机室的“钥匙继电器KSR”串联的常闭触头断开，使另一司机室的“钥匙继电器KSR”无法得电、无法激活，从而实现联锁互控。同样，如果另外一个司机室在激活状态，从另外司机室列车线来的电，使本司机室 “钥匙联锁继电器KSLR”得电，继电器动作、常闭触头断开，使本司机室“钥匙联锁继电器 KSR"无法得电、无法激活。这样就使用了两根列车线，实现了同一列车的两个司机室钥匙联锁。列车线是穿越多个列车车厢的列车控制硬导线，一般有30-50条之多，由各类电源线和各系统控制线、信号线等组成。由于施工布线问题，以及需要在车厢车钩处将列车线用连接器相连，列车线的设计和施工原则之一是列车线越少越好。在列车控制上，需要使用列车线传递控制功能或信息传递的需求很多，而目前的司机室钥匙联锁控制方法，只实现了司机室联锁这一个功能，就使用了 2根列车线。显然，如果能减少到只使用一根列车线，将有利于简化设计和施工，提高可靠性。
发明内容本发明所要解决的技术问题是，克服现有技术的上述缺点，提供一种基于一根列车线的列车司机室联锁互控系统，不仅能实现本列的两个司机室钥匙联锁互控，而且还能在任意列的列车连挂时，实现所有司机室之间的钥匙联锁互控。[0009]为了解决以上技术问题，本发明提供的基于一根列车线的列车司机室联锁互控系统，包括一根贯穿列车的列车线，司机室内设置有钥匙开关、钥匙继电器、钥匙联锁继电器， 其特征在于司机室内还设有占用继电器，所述钥匙开关、钥匙联锁继电器的常闭触头、钥匙继电器串联后接入列车电网；所述钥匙联锁继电器、占用继电器的常开触头、钥匙继电器的常闭触头串联后于与占用继电器并联，再与钥匙继电器的常开触头串联后接入列车电网， 所述列车线接在占用继电器与钥匙继电器的常开触头之间的导线上。进一步的，钥匙继电器的常开触头与列车线之间串联有二级管，所述二极管的阳极与钥匙继电器的常开触头连接，所述二极管的阴极与列车线连接。此处增设二极管的目的在于防止逆向电流，提高可靠性。本发明利用了电路公用导线被“占用”原理，在所有司机室之间，只使用一条公共的“占用”列车线。只要任一个司机室先被激活，这条“占有”列车线就有电，表示已经有一个司机室被激活、司机室联锁列车线被占用。而“占用”列车线有电，自动锁闭其它所有的司机室，即使它们使用了司机室钥匙，也能确保它们不会被激活。当“占用”列车线有电，自动锁闭其它所有的司机室是通过增加的占用继电器得以实现的，当列车线得电后，占用继电器动作，与其并联支路上的占用继电器常开触头闭合， 从而使钥匙联锁继电器得电，随即与钥匙开关串联的钥匙联锁继电器的常闭触头断开，使钥匙开关处于断路状态，从而实现其余司机室的联锁；然而针对本司机室而言，由于钥匙继电器的常闭触头与钥匙联锁继电器串联，因而当插入钥匙打开后，本司机室钥匙继电器的常闭触头随即断开，从而断开本司机室内钥匙联锁继电器所在回路，因而列车线得电不会对当前司机室进行联锁。列车连挂运行时，相应列车线进行对接，即可实现全部司机室的连锁互控。本发明构思巧妙，仅只使用一根列车线实现司机室的连锁互控，有利于简化设计和施工，提高可靠性；除了能使本列的两个司机室钥匙联锁互控，还能实现任意列的列车连挂时，所有司机室之间的钥匙联锁互控。
以下结合附图对本发明作进一步的说明。
图1为本发明结构示意图。图2为本发明运用实例示意图。
具体实施方式
如
图1所示，本实施例的基于一根列车线的列车司机室联锁互控系统，包括一根贯穿列车的列车线L，司机室内设置有钥匙开关-KS、钥匙继电器KSR、钥匙联锁继电器 KSLR，占用继电器AC0R，钥匙开关-KS、钥匙联锁继电器KSLR的常闭触头-KSLR、钥匙继电器 KSR串联后接入1IOV列车电网；钥匙联锁继电器KSLR、占用继电器ACOR的常开触头-AC0R、 钥匙继电器KSR的常闭触头-KSR串联后于与占用继电器ACOR并联，再与钥匙继电器KSR 的常开触头-KSR'串联后接入IlOV列车电网，列车线L接在占用继电器ACOR与钥匙继电器KSR的常开触头-KSR ‘之间的导线上。
图1中，-KSLCB为钥匙联锁继电器KSLR所在回路的断路器，-KSCB为钥匙开关-KS所在回路的断路器。[0019]本例中，钥匙继电器KSR的常开触头-KSR与列车线L之间串联有二级管D，所述二极管D的阳极与钥匙继电器的常开触头-KSR连接，所述二极管的阴极与列车线L连接。如图2所示，为联锁互控系统的一个运用实例，图中展示的为辆列车连挂时的连锁互控系统部分示意图。图中一列车的司机室A在左，另一列车的司机室B在右。当钥匙插入司机室A的钥匙开关-KSl时，司机室A的钥匙继电器KSRl得电动作，钥匙继电器KSRl的常开触头-KSR”闭合，使占用继电器ACOR 1及列车线L得电，同时钥匙继电器KSRl的常闭触头-KSRl打开，断开钥匙联锁继电器KSLR 1所在的回路，虽然司机室A的占用继电器 ACOR 1得电使其常开触头-ACORl闭合，但由于钥匙联锁继电器KSLR 1所在回路被断开，因此钥匙联锁继电器KSLR 1的常闭触头保持闭合状态，可见占用继电器动作对当前司机室不发生作用。列车线L得电后，司机室B的，占用继电器AC0R2得电使其常开触头-AC0R2 闭合，从而使钥匙联锁继电器KSLR2得电，钥匙联锁继电器KSLR2的常闭触头-KSLR2断开，将司机室B的钥匙开关-KS2所在回路断开，实现司机室B的联锁控制，其余司机室和司机室B的情形相同。可见本发明利用一根列车线即实现了列车司机室的联锁互控。图2 中，-KSLCBl为司机室A钥匙联锁继电器KSLRl所在回路的断路器，-KSCBl为司机室A钥匙开关-KSl所在回路的断路器；-KSLCB2为司机室B钥匙联锁继电器KSLR2所在回路的断路器，-KSCB2为司机室B钥匙开关-KS2所在回路的断路器；KSR2为司机室B的钥匙继电器，-KSR2为司机室B的钥匙继电器KSR2的常闭触头，-KSR2丨为司机室B的钥匙继电器 KSR2的常开触头，-AC0R2为司机室B占用继电器AC0R2的常开触头；Dl为串联于司机室A 钥匙继电器KSRl常开触头-KSRl所在回路的二极管，D2为串联于司机室B钥匙继电器KSR2 常开触头-KSR2所在回路的二极管。 除上述实施例外，本发明还可以有其他实施方式。凡采用等同替换或等效变换形成的技术方案，均落在本发明要求的保护范围。
权利要求1.基于一根列车线的列车司机室联锁互控系统，包括一根贯穿列车的列车线，司机室内设置有钥匙开关、钥匙继电器、钥匙联锁继电器，其特征在于司机室内还设有占用继电器，所述钥匙开关、钥匙联锁继电器的常闭触头、钥匙继电器串联后接入列车电网；所述钥匙联锁继电器、占用继电器的常开触头、钥匙继电器的常闭触头串联后于与占用继电器并联，再与钥匙继电器的常开触头串联后接入列车电网，所述列车线接在占用继电器与钥匙继电器的常开触头之间的导线上。
2.根据权利要求1所述的基于一根列车线的列车司机室联锁互控系统，其特征在于 钥匙继电器的常开触头与列车线之间串联有二级管，所述二极管的阳极与钥匙继电器的常开触头连接，所述二极管的阴极与列车线连接。
专利摘要基于一根列车线的列车司机室联锁互控系统，包括一根贯穿列车的列车线，司机室内设置有钥匙开关、钥匙继电器、钥匙联锁继电器、占用继电器，、钥匙开关、钥匙联锁继电器的常闭触头、钥匙继电器串联后接入列车电网；、钥匙联锁继电器、占用继电器的常开触头、钥匙继电器的常闭触头串联后于与占用继电器并联，再与钥匙继电器的常开触头串联后接入列车电网，所述列车线接在占用继电器与钥匙继电器的常开触头之间的导线上。本实用新型构思巧妙，仅只使用一根列车线实现司机室的连锁互控，有利于简化设计和施工，提高可靠性；除了能使本列的两个司机室钥匙联锁互控，还能实现任意列的列车连挂时，所有司机室之间的钥匙联锁互控。
文档编号B61C17/12GK202186378SQ201120321220
公开日2012年4月11日 申请日期2011年8月29日 优先权日2011年8月29日
发明者刘毅, 奚华峰, 王爱武, 黄坤林 申请人:南车南京浦镇车辆有限公司