本实用新型涉及机车客车技术领域，具体涉及一种流量可控的机车客车供风装置。
背景技术：
目前机车上使用的客车供风装置按照图1所示的管路原理图连接。机车客车供风装置主要由减压阀、塞门、传感器及管路组成。当本机车后部连接客车车辆时，将三通塞门置于车辆位，即a口与c口导通，a口与b口关闭，此时总风缸压力通过减压阀到达d口，通过机车与客车之间的总风联管进入客车车辆用风设备。当本机车与其他机车重联时，将三通塞门置于机车位，即a口与b口导通，a口与c口关闭，此时本务机车总风缸压力从d口与重联机车总风缸相连。
现有技术的缺陷是：a.如果客车车辆辅助用风设备在短时间内用风量快速增加，例如：列车在早晨运行时，卫生间使用率很高；列车连续在弯道运行，空气弹簧用风量也很大，当其用风量大于机车空气压缩机工作的补风量时，机车总风缸压力会持续降低。当机车总风缸低于500kPa时，低压保护压力开关动作触发机车实施牵引封锁和列车惩罚制动，列车被迫自动停车。这样非正常制动停车严重影响了列车正常运行。b.如果机车其中一台空气压缩机发生故障不能工作，机车只能由一台空气压缩机供风时，客车车辆辅助用风设备在正常用风情况下，一台空压机连续工作也很难保证机车总风缸压力持续在500kPa以上。c.空气压缩机受机车安装空间及机车供电的辅助功率等限制，数量不能再增加，排气量也很难再提高了。
技术实现要素：
针对上述现有技术的缺陷，本实用新型提供一种流量可控的机车客车供风装置，解决客车车辆辅助用风设备在短时间内用风量快速增加时，机车总风缸压力快速降低，当压力快要低于低压保护压力开关设定的动作时，客车供风装置能够自动关闭机车总风缸向客车车辆辅助用风设备供风。避免机车非正常停车，维护铁路列车运用安全和行车秩序。
本实用新型所采用的技术方案流量可控的机车客车供风装置，包括三通塞门、传感器、减压阀和总风联管，所述的三通塞门用于本机车后部连接客车车辆或者重联机车，所述的减压阀用于将机车总风缸压力降低供客车车辆使用，所述的传感器为机车操纵台数字压力表提供数值，还包括压力阀，所述的压力阀设置在减压阀的前端，所述的压力阀的前端供风阀口处压力P1大于550kPa时，供风阀口逐渐开启，当P1达到620kPa时，供风阀口全部开启。
所述的压力阀内部设置有弹簧，位于供风阀口下部。
本实用新型的有益效果是：解决了由于客车车辆辅助设备用风快速增加时，导致机车总风缸压力降低到低压保护压力开关动作，而触发机车实施牵引封锁以及惩罚制动，避免列车非正常制动停车。
附图说明
图1为现有技术机车客车供风装置示意图。
图2为本实用新型流量可控的机车客车供风装置示意图。
具体实施方式
现结合附图对实用新型做进一步的说明，一、机车客车供风装置的用途：a.客车车辆的辅助用风设备(如：空气弹簧、气动车门、卫生间气动冲水)正常工作，需要机车通过总风联管提供不高于600kPa压力的风源，而机车总风缸压力在750～900kPa范围之间，因此需要通过安装在机车上的客车供风装置将总风缸压力从750～900kPa减压到600kPa。b.当与其他机车重联时，本机车与重联机车通过机车客车供风装置使两机车总风缸互通，使各机车之间总风缸压力保持一致。
二、机车客车供风装置部件说明：a.减压阀：将机车总风缸压力从750～900kPa减小到600kPa供客车车辆使用。b.三通塞门：根据本机车后部连接的是客车车辆还是重联机车，人工切换控制客车供风装置提供600kPa或者750～900kPa压力。c.压力传感器给机车操纵台数字压力表提供数值，供司机观察客车供风装置工作压力情况。
三、机车总风缸说明：机车总风缸主要用途是给整列车的制动系统提供制动风源，容积为1200升左右，工作压力在750～900kPa。为了保证列车能够安全可靠的制动停车，机车总风缸必须存有保证列车一次制动的最小风量，因此机车总风缸上设有低压保护压力开关，当机车总风缸低于500kPa时，压力开关动作触发机车实施牵引封锁以及惩罚制动，列车被迫自动停车。待机车总风缸压力恢复到600kPa以上时才能恢复行车。
机车总风缸风源由机车空气压缩机提供，当总风缸压力低于750kPa时，空气压缩机开始供风。当总风缸压力高于900kPa时，空气压缩机停止供风。一般每台机车设有两台空气压缩机。
如图2所示，本实用新型是把现有方案中的减压阀前端增加一个最小压力阀，压力阀的前端为供风阀口，只有当供风阀口压力P1高于550kPa时，压力阀才会开启内部供风阀口，机车总风缸可以向客车车辆供风。反之P1低于550kPa时，停止向客车车辆供风。最小压力阀内部设置弹簧，弹簧设定在供风阀口下部，当P1压力高于550kPa时，供风阀口逐渐开启，压力达到620kPa时，供风阀口完全开启。反之，当供风阀口下部压力P1低于620kPa时，供风阀口逐渐关闭，压力P1低于550kPa时，供风阀口关闭。