轨道车辆的制作方法

本发明涉及，尤其涉及一种轨道车辆。

背景技术

有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道车辆。有轨电车按照编组型式和转向架布置形式，基本可分为三种类型：单车型、浮车型及铰接型。其中，单车型的特点为车体较短，每辆车下有一个转向架，且位于车体的中部。

现有技术的单车型有轨电车的车体主要包括：底架、焊接在底架两侧的侧墙、焊接在侧墙端部的端墙以及焊接在侧墙和端墙上方的车顶，底架上具有用于连接转向架的枕梁，车体内对应转向架的车轮的上方设置有车轮罩，车轮罩上安装有座椅。其中，车轮罩分别与底架、枕梁和侧墙焊接。

然而，由于现有技术的车轮罩分别与底架、枕梁和侧墙通过焊接的方式连接，导致其连接处结构强度较差，容易因金属疲劳而引起断裂的情况发生，降低了车体的使用寿命。

技术实现要素：

本发明提供一种轨道车辆，能够提高车轮罩与车体之间连接处的结构强度。

本发明提供的一种的轨道车辆，包括车体，所述车体包括：底架、焊接在所述底架两侧的侧墙、焊接在所述侧墙端部的端墙以及焊接在所述侧墙和所述端墙的上方的车顶；所述底架上具有用于连接转向架的枕梁，所述车体内对应所述转向架的车轮的上方设置有用于安装座椅的车轮罩；所述底架、所述侧墙、所述端墙、所述车顶和所述枕梁均由中空挤压铝合金型材形成，所述车轮罩通过弹性结构胶分别与所述底架、所述枕梁和所述侧墙粘接。

本发明的轨道车辆，将车轮罩通过弹性结构胶分别与车体的底架、枕梁和侧墙粘接，由于弹性结构胶自身的弹性和粘力作用，不仅实现了车轮罩与车体主结构之间的可靠连接，且使得车轮罩与车体主结构之间的连接处具有一定的弹性缓冲，以适应车体在垂直载荷下的变形，从而提高了连接处的结构强度，使得车轮罩与车体之间的连接具有更高的疲劳强度，提高了车轮罩和车体的使用寿命；同时，使底架、侧墙、端墙、车顶和枕梁均由中空挤压铝合金型材形成，实现了车体的轻量化。

在本发明的一实施例中，所述枕梁包括：水平设置的第一地板型材、竖向设置在所述第一地板型材两侧的弯折型材以及连接在各所述弯折型材外侧的水平设置的第二地板型材，所述第一地板型材、所述弯折型材和所述第二地板型材共同形成倒几字形结构，所述第二地板型材焊接在所述侧墙上。

在本发明的一实施例中，所述第一地板型材与所述弯折型材焊接，所述第二地板型材与所述弯折型材焊接。

通过将枕梁由第一地板型材、两个弯折型材和两个第二地板型材这五部分通过焊接的方式连接在一起形成倒几字型结构，使得枕梁、车体和转向架之间能够更好的配合，制作更加方便，缩短了生产周期，且提高了枕梁的结构强度。

在本发明的一实施例中，所述车轮罩的在沿所述车体长度方向上的一端粘接在所述枕梁上，所述车轮罩的在沿所述车体长度方向上的另一端粘接在所述底架上，所述车轮罩的一侧粘接在所述侧墙上。

在本发明的一实施例中，所述车轮罩的与所述枕梁粘接的一端的形状与所述枕梁的形状相匹配。

这样使得车轮罩与枕梁之间的配合更加紧密，粘接更加可靠。

在本发明的一实施例中，所述底架的对应所述车轮罩的在沿所述车体长度方向上的另一端的位置具有挡胶板，所述弹性结构胶位于所述挡胶板和所述车轮罩的在沿所述车体长度方向上的另一端之间。

通过在底架的对应车轮罩的在沿车体长度方向上的另一端设置挡胶板，通过挡胶板实现对弹性结构胶的有效挡设，可防止弹性结构胶溢出，使得粘接时更加方便。

在本发明的一实施例中，所述弹性结构胶为聚氨酯胶。

在本发明的一实施例中，所述车轮罩为中空挤压铝合金型材车轮罩。

通过将车轮罩由中空挤压铝合金型材制成，实现了车轮罩的轻量化，制作方便且成本低。

在本发明的一实施例中，所述车轮罩为碳纤维车轮罩。

通过将车轮罩由碳纤维制成，以使车轮罩具有较轻的重量，较高的强度。

在本发明的一实施例中，所述侧墙与所述车顶之间采用插接的v型焊缝焊接；

所述端墙上具有第一焊接边，所述侧墙上具有第二焊接边，所述第一焊接边搭设并焊接在所述第二焊接边上。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明一实施例提供的轨道车辆的车体的结构爆炸图；

图2为本发明一实施例提供的轨道车辆的车轮罩的侧视结构图一；

图3为本发明一实施例提供的轨道车辆的车轮罩的侧视结构图二；

图4为本发明一实施例提供的轨道车辆的车体上未连接车顶时的俯视结构图；

图5为图4中g-g向的剖视图；

图6为图4中w-w向的剖视图；

图7为本发明一实施例提供的轨道车辆的枕梁的结构示意图一；

图8为本发明一实施例提供的轨道车辆的枕梁的结构示意图二；

图9为本发明一实施例提供的轨道车辆的底架和车轮罩的侧视结构图；

图10为图9中x-x向的剖视图；

图11为图9中b-b向的剖视图；

图12为本发明一实施例提供的轨道车辆的侧墙与车顶的连接处的局部结构图；

图13为本发明一实施例提供的轨道车辆的端墙与侧墙的结构示意图。

附图标记说明：

1—车体；

11—底架；

12—侧墙；

121—第二焊接边；

13—端墙；

131—第一焊接边；

14—车顶；

15—车轮罩；

150—一端；

152—另一端；

151—一侧；

153—另一侧；

16—枕梁；

161—第一地板型材；

162—弯折型材；

163—第二地板型材；

17—弹性结构胶；

111—挡胶板；

10—焊缝。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明创造的描述中，需要理解的是，术语“左”、“右”、“竖向”、“横向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明创造和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明创造的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

在本发明创造的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以通过具体情况理解上述术语在本发明创造中的具体含义。

有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道车辆。有轨电车按照编组型式和转向架布置形式，基本可分为三种类型：单车型、浮车型及铰接型。其中，单车型的特点为车体较短，每辆车下有一个转向架，且位于车体的中部。

现有技术的单车型有轨电车的车体主要包括：底架、焊接在底架两侧的侧墙、焊接在侧墙端部的端墙以及焊接在侧墙和端墙上方的车顶，底架上具有用于连接转向架的枕梁，车体内对应转向架的车轮的上方设置有车轮罩，车轮罩上安装有座椅。其中，车轮罩分别与底架、枕梁和侧墙焊接。

然而，由于现有技术的车轮罩分别与底架、枕梁和侧墙通过焊接的方式连接，导致其连接处结构强度较差，容易因金属疲劳而引起断裂的情况发生，降低了车体的使用寿命。

为了解决现有技术存在的上述技术问题，本发明提供一种轨道车辆，以提高车轮罩与车体之间的连接处的结构强度。

下面通过具体的实施例对本发明的轨道车辆进行详细说明：

图1为本发明一实施例提供的轨道车辆的车体的结构爆炸图。图2为本发明一实施例提供的轨道车辆的车轮罩的侧视结构图一。图3为本发明一实施例提供的轨道车辆的车轮罩的侧视结构图二。图4为本发明一实施例提供的轨道车辆的车体上未连接车顶时的俯视结构图。图5为图4中g-g向的剖视图。图6为图4中w-w向的剖视图。图7为本发明一实施例提供的轨道车辆的枕梁的结构示意图一。图8为本发明一实施例提供的轨道车辆的枕梁的结构示意图二。图9为本发明一实施例提供的轨道车辆的底架和车轮罩的侧视结构图。图10为图9中x-x向的剖视图。图11为图9中b-b向的剖视图。12为本发明一实施例提供的轨道车辆的侧墙与车顶的连接处的局部结构图。图13为本发明一实施例提供的轨道车辆的端墙与侧墙的结构示意图。参照图1至图13所示，本实施例提供一种轨道车辆，该轨道车辆具体可以是单车型100％低地板有轨电车。

该轨道车辆包括：车体1和位于车体1下方的转向架。其中，车体1具体包括：底架11、焊接在底架11两侧的侧墙12、焊接在侧墙12端部的端墙13以及焊接在侧墙12和端墙13的上方的车顶14。具体实现时，轨道车辆具体可包括多个车体1，每个车体1分别包括一个底架11、两个侧墙12、一个车顶14和至少一个端墙13，其中，除了位于轨道车辆车头外的其他车厢的车体1均具有两个端墙13，车体1的前端和尾端均有一个端墙13，此处的前端和尾端指的是沿车体1的长度方向上的两端。两个侧墙12分别焊接在底架11的两侧，两个端墙13分别焊接在车体1长度方向上的两端，车顶14焊接在侧墙12和端墙13的上方，以围成车体1的主结构。

其中，底架11上具有用于连接转向架的枕梁16，也就是说，枕梁16在轨道车辆中连接着车体1和转向架，是转向架动力与车体1之间的传递者。参照图1至图4所示，可以理解的是，底架11的中部断开，即，底架11为不连续结构，枕梁16连接在底架11断开的位置处。车体1内对应转向架的车轮的上方设置有车轮罩15，车轮罩15上设置座椅以满足载客量的需求，车轮罩15分别与底架11、枕梁16和侧墙12连接。

可以理解的是，在沿车体1的长度方向上，车轮罩15的一端150位于枕梁16上，车轮罩15的另一端152位于底架11上，即，车轮罩15的一部分位于枕梁16上，与枕梁16直接连接，车轮罩15的另一部分位于底架11上，与底架11的上表面直接连接；在沿车体1的宽度方向上，车轮罩15的一侧151与侧墙12直接连接，车轮罩15的另一侧153临近走道。

在本实施例中，底架11、侧墙12、端墙13、车顶14和枕梁16均由中空挤压铝合金型材形成。也就是说，本实施例的车体1的主结构采用轻型高强度铝合金型材拼焊而成，型材的焊接性能和弯曲性能较好，与现有技术的碳钢车体或者不锈钢车体相比，本实施例通过将车体1的主结构采用中空挤压铝合金型材制成，使得车体具有较好的抗腐蚀能力，在保证车体1强度的同时，实现了车体1的轻量化，缩短了生产周期，降低了制作成本。

若将车轮罩15通过焊接的方式与底架11、枕梁16和侧墙12连接，当车体1受到垂直载荷下的形变时，车轮罩15与车体1结构的连接处的结构强度会较差，容易因金属疲劳而引起断裂的情况发生，导致车轮罩15和车体1的使用寿命降低。

基于此，在本实施例中，车轮罩15通过弹性结构胶17分别与底架11、枕梁16和侧墙12粘接。即，实现车轮罩15与车体主结构之间的全粘接。由于弹性结构胶17自身的弹性和粘力作用，不仅实现了车轮罩15与车体1主结构之间的可靠连接，且使得车轮罩15与车体1主结构之间的连接处具有一定的弹性缓冲，以适应车体1在垂直载荷下的变形，从而提高了连接处的结构强度，使得车轮罩15与车体1之间的连接具有更高的疲劳强度，提高了车轮罩15和车体1的使用寿命。

在本实施例中，弹性结构胶17具体为聚氨酯胶，聚氨酯胶的弹性和粘力均良好，通过聚氨酯胶将车轮罩15分别与底架11、枕梁16和侧墙12连接，粘接可靠且连接处的弹性更好。

需要说明的是，在其他实现方式中，也可以采用其他粘力和弹性较好的结构胶，本发明并不限于此。

本实施例提供的轨道车辆，将车轮罩15通过弹性结构胶17分别与车体1的底架11、枕梁16和侧墙12粘接，由于弹性结构胶17自身的弹性和粘力作用，不仅实现了车轮罩15与车体1主结构之间的可靠连接，且使得车轮罩15与车体1主结构之间的连接处具有一定的弹性缓冲，以适应车体1在垂直载荷下的变形，从而提高了连接处的结构强度，使得车轮罩15与车体1之间的连接具有更高的疲劳强度，提高了车轮罩15和车体1的使用寿命；同时，本实施例中的底架11、侧墙12、端墙13、车顶14和枕梁16均由中空挤压铝合金型材形成，实现了车体1的轻量化。

其中，枕梁16在车辆运行过程中受到纵向力和垂向力的作用，因此，枕梁16相关性能的稳定性密切影响着车辆在运营过程中的安全性。为了使得枕梁16的制作更加方便，且结构更加可靠、稳定，在本实施例中，枕梁16具体包括：水平设置的第一地板型材161、竖向设置在第一地板型材161两侧的弯折型材162以及连接在各弯折型材162外侧的水平设置的第二地板型材163。第一地板型材161、弯折型材162和第二地板型材163共同形成倒几字形结构，第二地板型材163焊接在侧墙12上。参照图1、图4和图7，可以理解的是，枕梁16在沿车体1宽度方向上的竖向截面的形状呈倒几字型。

参照图1、图4、图7和图8所示，弯折型材162大致为倒l形。当枕梁16安装在底架11上后，第一地板型材161所处的高度低于第二地板型材163所处的高度。需要说明的是，在本实施例中，一端、另一端指的是沿车体1长度方向上的两端，一侧、另一侧是沿车体1宽度方向上的两侧。

具体实现时，第一地板型材161与弯折型材162焊接，第二地板型材163与弯折型材162焊接，也就是说，整个枕梁16由五块铝合金型材拼焊而成：一个第一地板型材161、两个弯折型材162、两个第二地板型材163，五块型材焊接在一起形成枕梁16，焊接好之后形成的枕梁16上仅具有四道焊缝，制作方便，且提高了枕梁16的结构强度和轻量化。

其中，枕梁16的下方一般焊接有转向架所需横向止挡、牵引拉杆座等部件，枕梁16下方具体安装的部件与现有技术的枕梁下方安装的部件基本相同，在此不再一一赘述。

具体地，继续参照图1至图6所示，车轮罩15的在沿车体1长度方向上的一端150粘接在枕梁16上，车轮罩15的在沿车体1长度方向上的另一端152粘接在底架11上，车轮罩15的一侧151粘接在侧墙12上。

具体实现时，可先将车轮罩15放置在安装位置，此时，车轮罩15的一部分位于底架11上方，一部分位于枕梁16上方，一侧与侧墙12贴合，然后在车轮罩15的一端150的边缘、车轮罩15的另一端152的边缘、车轮罩15的一侧151的边缘、另一侧153的底部边缘涂覆或注入弹性结构胶17，从而使车轮罩15四周与车体1主结构采用结构胶粘接在一起。

具体地，车轮罩15的一端150同时与枕梁16的弯折型材162的表面和第二地板型材163的上表面粘接。在沿车体1长度方向上，车轮罩15的另一侧153的底部边缘的其中一段粘接在枕梁16的第一地板型材161上，另一段粘接在底架11的上表面。

为了使得车轮罩15与枕梁16之间的粘接更加方便可靠，参照图2和图3所示，在本实施例中，车轮罩15的与枕梁16粘接的一端150形状与枕梁16的该部位的形状相匹配。

另外，参照图4至图6所示，底架11的对应车轮罩15的在沿车体1长度方向上的另一端152的位置具有挡胶板111，弹性结构胶17位于挡胶板111和车轮罩15的在沿车体1长度方向上的另一端152之间。也就是说，挡胶板111起到了对弹性结构胶17较好的挡设作用，可有效防止弹性结构胶17外溢，使得粘接更加方便。

其中，挡胶板111可以与底架11一体成型，也可以是后续再焊接在底架11上，本发明对此不作限定。

在本实施例中，参照图12所示，侧墙12与车顶14之间具体可采用插接的v型焊缝10焊接在一起，从而可实现自动焊，使得侧墙12与车顶14之间的焊接更加方便，焊接更加可靠。

参照图13所示，端墙13上具有第一焊接边131，侧墙12上具有第二焊接边121，第一焊接边131搭设并焊接在第二焊接边121上，即，端墙13和侧墙12之间采用搭接的角焊缝连接，从而可实现自动焊，使得端墙13和侧墙12之间的焊接更加方便，连接更加可靠。

本实施例提供的轨道车辆，将车轮罩15通过弹性结构胶17分别与车体1的底架11、枕梁16和侧墙12粘接，由于弹性结构胶17自身的弹性和粘力作用，不仅实现了车轮罩15与车体1各结构之间的可靠连接，且使得车轮罩15与车体1主结构之间的连接处具有一定的弹性缓冲，以适应车体1在垂直载荷下的变形，从而提高了连接处的结构强度，使得车轮罩15与车体1之间的连接具有更高的疲劳强度，提高了车轮罩15和车体1的使用寿命；同时，使底架11、侧墙12、端墙13、车顶14和枕梁16均由中空挤压铝合金型材形成，实现了车体1的轻量化；另外，本实施例将枕梁16由五块铝合金型材拼焊形成倒几字型结构，使得枕梁16与车体1之间能够更好的配合，制作更加方便，且提高了枕梁16的结构强度。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。