轨道车辆的制作方法

本实用新型涉及一种轨道车辆，所述轨道车辆具有至少一个支撑在底盘上的中间架、第一厢体和第二厢体，其中第一厢体和第二厢体分别铰接地与中间架连接。

背景技术：

从DE 198 19 927 A1中或从DE 1 142 894 B中已知一种轨道车辆，所述轨道车辆具有两个经由中间架铰接地连接的厢体，所述中间架支撑在两个厢体共有的雅各布转向架上。在此，在中间架和厢体之间的铰接连接装置分别构成为，使得允许在中间架和厢体中的一个厢体之间的俯仰和/或枢转运动。

如果轨道车辆的厢体与雅各布转向架扭转刚性地彼此连接，那么这在驶过大的轨道弯道时能够引起高的车轮负荷再分配。将4点式控制装置用于作为二系弹簧的空气弹簧的水平调整能够在缓慢地驶过轨道弯道时引起附加的车轮负荷再分配。

借助于3点式控制装置，二系弹簧装置虽然摆动柔性地构成进而将车轮负荷再分配略微降低，然而这伴随着降低的防翻安全性。

而CH 359733 A和DE 10 2004 014 903 A1示出一种轨道车辆，所述轨道车辆具有设置在两个厢体之间的中间厢体，所述中间厢体以轿子的类型支撑到两个相邻的厢体上，而本身不直接支撑到转向架上。在中间厢体和相邻的厢体之间的铰接连接装置构成为，使得允许在中间厢体和相邻的厢体之间的摆动和/或枢转运动，其中摆动运动彼此耦联，使得出现预设的摆动角。

技术实现要素：

本实用新型基于的目的是，提出一种轨道车辆，所述轨道车辆具有降低的车辆负荷再分配和高的防翻安全性。

所述目的通过本实用新型的主题实现。本实用新型的改进方案和设计方案在下面的说明书中描述。

根据本实用新型的轨道车辆包括至少一个支撑在底盘上的中间架。此外，所述轨道车辆包括第一厢体和至少一个另外的第二厢体。为了执行相对于中间架的至少一个枢转运动，不仅第一厢体、而且第二厢体分别铰接地与中间架连接。

厢体与中间架的铰接连接装置构成为并且彼此耦联成，使得第一厢体相对于中间架的以第一摆动角的摆动运动引起第二厢体相对于中间架的以预设的第二摆动角的摆动运动，所述第二摆动角与第一摆动角相关。

在驶过轨道弯道时，厢体的机械应力和车轮负荷再分配明显降低。此外，厢体相互间的摆动角是可简单减小的。

由此，提高防脱轨安全性，通过使用较小的集电器同样减小净空间需求。此外，提高行驶舒适性。

能够放弃附加地设置摆动支架，这有利于成本和重量节约。

轨道车辆通常是有轨的车辆。根据本实用新型的轨道车辆尤其是客运交通的轨道车辆，例如客运短途交通的轨道车辆。所述轨道车辆构成为低地板车辆或构成为高地板车辆。所述轨道车辆具有至少两个铰接地连接的厢体，所述厢体经由中间架铰接地彼此连接。改进地，所述轨道车辆具有多个铰接地连接的厢体。根据另一改进方案，设有多个中间架，借助于所述中间架，两个相邻的厢体分别铰接地连接。

至少一个中间架设置在第一和第二厢体之间，所述第一和第二厢体与中间架相邻。所述中间架支撑在底盘上、尤其支撑在转向架上。如果设有多个中间架，那么所述中间架也能够分别支撑在底盘上、尤其支撑在转向架上。

中间架所支撑于的底盘或尤其转向架也用于支撑第一和第二厢体。两个厢体共同地使用所述底盘或转向架。这种两个厢体共有的转向架也称作为雅各布转向架。

如已经描述地，厢体铰接地与中间架连接，使得允许在厢体和中间架之间的围绕车辆纵轴线的摆动运动。此外，厢体与中间架的铰接连接装置适合于允许围绕车辆竖轴的枢转运动。此外，厢体与中间架的铰接连接装置能够适当地构成为允许围绕车辆横轴线的俯仰运动。一个实施方式提出，仅一个铰接连接装置适当地构成为允许俯仰运动，其他铰接连接装置相反地俯仰刚性地形成。

允许在中间架和相应的厢体之间的摆动还有枢转运动的铰接连接装置也能够称作为枢转-摆动铰接件。如果这种铰接连接装置附加地允许在中间架和相应的厢体之间的俯仰运动，那么所述铰接连接装置能够称作为枢转-俯仰-摆动铰接件。

为了至少允许摆动和枢转运动，每个厢体以及中间架改进地分别具有下部铰接件和上部铰接件作为铰接连接装置。此外，下部铰接件例如分别构成为球形铰接件。当上部铰接件相应地构成为枢转-摆动铰接件或构成为枢转-俯仰铰接件或甚至构成为枢转-俯仰-摆动铰接件时，所述球形铰接件除了枢转运动以外也能够实现摆动和/或俯仰运动。上部铰接件至少分别是摆动柔性的，即沿车辆横向方向柔性地构成。

由此，铰接连接装置允许厢体相互间围绕纵轴线的摆动运动，其中厢体相互间的摆动运动在两个铰接连接装置中彼此耦联，使得在第一铰接连接装置中的第一厢体相对于中间架的第一摆动角和在另一第二铰接连接装置中的第二厢体相对于中间架的第二摆动角具有函数关系并且两个厢体鉴于摆动经由两个铰接连接装置支撑到设置在这两个箱体之间的中间架上，其中在第一铰接连接装置中的第一摆动支撑力矩M_W1和在另一第二铰接连接装置中的第二摆动支撑力矩M_W2具有函数关系M_W2＝f_M(M_W1)。在此，在厢体相对于中间架的两个摆动角和之间的和在两个摆动支撑力矩M_W1和M_W2之间的函数关系能够改进地通过机械的、液压的或电磁的机构产生。

例如机械传动装置用作为机械机构。液压机构与液压传动装置类似地起作用。电磁执行器、如电动机能够用作为电磁机构。

在一个改进方案中提出，在中间架和第一厢体之间的第一铰接连接装置包括下部铰接件、尤其球形铰接件，和上部枢转-摆动铰接件。同样地，作为对此的替选方案或尤其附加方案，在中间架和第二厢体之间的第二铰接连接装置能够包括下部铰接件、尤其球形铰接件，和上部枢转-摆动铰接件。其他改进方案在于，在中间架和第一厢体之间的第一铰接连接装置包括下部铰接件、尤其球形铰接件，和上部枢转-俯仰-摆动铰接件，和/或在中间架和第一厢体之间的第二铰接连接装置包括下部铰接件、尤其球形铰接件，和上部枢转-俯仰-摆动铰接件。随后的实施方案尤其涉及上部枢转-摆动铰接件。然而，这不应排除枢转-俯仰-摆动铰接件的存在。

在此，上部枢转-摆动铰接件同样能够包括球形铰接件，所述球形铰接件构成为沿横向方向可运动，例如沿车辆横向方向保持可移动。

根据本实用新型的一个实施方式，两个厢体中的每个厢体经由作为下部铰接件的球形铰接件支撑在中间架上并且支撑在共同的转向架对面。通常，下部铰接件沿横向方向是刚性的。上部枢转-摆动铰接件沿横向方向挠性地构成。

相应的下部铰接件能够分别设置在中间架的朝向底盘或转向架的下部区域中。作为替选方案或附加方案，相应的上部铰接件分别设置在中间架的朝向轨道车辆的车顶的上部区域中。

一个变型方案在于，相应的下部铰接件在轨道车辆的地板的区域中分别设置在相应的厢体的乘客空间下方。那么相应的上部枢转-摆动铰接件又能够分别设置在相应的厢体的乘客空间上方。另一选项能够在于，相应的下部铰接件和/或上部铰接件设置在中间架和厢体之间。下部铰接件安置在上部铰接件之下。

另一实施方式提出，在中间架和第一厢体之间的第一铰接连接装置的下部铰接件和在中间架和第二厢体之间的第二铰接连接装置的下部铰接件同轴地设置或者位于尤其平行于轨道车辆的竖轴的共同的轴线上。作为附加方案或替选方案，在轨道车辆的无摆动或无俯仰的状态中，在中间架和第一厢体之间的第一铰接连接装置的上部枢转-摆动铰接件和在中间架和第二厢体之间的第二铰接连接装置的上部枢转-摆动铰接件同轴地设置或者位于尤其平行于轨道车辆的竖轴的共同的轴线上。

在本实用新型的另一改进方案中，在中间架和第一厢体之间的第一铰接连接装置的下部铰接件和在中间架和第一厢体之间的第一铰接连接装置的上部枢转-摆动铰接件设置成，使得其在第一厢体相对于中间架无摆动且无俯仰的状态中位于平行于轨道车辆的竖轴的直线上。类似地，改进地，在中间架和第二厢体之间的第二铰接连接装置的下部铰接件和在中间架和第二厢体之间的第二铰接连接装置的上部枢转-摆动铰接件设置成，使得其在第二厢体相对于中间架无摆动且无俯仰的状态中位于平行于轨道车辆的竖轴的直线上。如果两个铰接连接装置相应地设置，那么这两个铰接连接装置因此位于彼此平行的直线上或者甚至根据本实用新型的一个实施方式位于共同的直线上、尤其位于轨道车辆的竖轴上。因此，铰接连接装置的枢转运动与可能的摆动或俯仰运动尽可能地脱耦。

在一个设计方案示例的范围中，下部铰接件能够构成为球形帽支承件。中间架包括铰接球窝，另一铰接球窝作为与厢体的铰接连接装置的一部分可转动地安装到所述铰接球窝中。此外，与另一厢体的铰接连接装置包括铰接髋部(Gelenkhüfte)，所述铰接髋部可转动地安装在另一铰接球窝中。两个铰接件尤其同轴地围绕同一竖轴可转动地设置。下部铰接件的另一设计方式在于，所述下部铰接件包括转动环，所述转动环借助于弹性元件、例如橡胶支承件设置在中间架上。因此，转动环具有至少一个预设的扭转柔软度。转动环否则扭转刚性地构成并且用于枢转运动。用于摆动和/或俯仰运动的必要的运动自由度通过弹性元件提供。

示例地在此提出，厢体也可借助于弹性的支架与中间架上的转动环连接，所述支架具有预设的扭曲柔软度。

弹性元件尤其沿轨道车辆的纵向方向尽可能靠近下部支承件的转动轴线设置。但是，所述弹性元件为了连接第一厢体能够朝轨道车辆的一侧轻微地侧向移动，并且为了连接第二厢体能够朝轨道车辆的另一侧轻微地侧向移动。

根据另一改进方案，第一摆动角和第二摆动角相互间具有预设的关系。因此，对于和必要时对于M_W2＝f_M(M_W1)适用并且必要时适用M_W2＝c_M*M_W1，其中c_M＝常数。在此，例如选自0.5至2的范围、尤其0.8至1.2的范围。c_M能够类似地选自0.5至2的范围、尤其0.8至1.2的范围。一个改进方案提出，因此，第一和第二摆动角是同样大的。同样，能够适用c_M＝1。本实用新型的其他实施方式通过下述方式得到：第一和第二摆动角相互间的关系等于第一和第二厢体与底盘的或转向架的中心的相应的间距的、即所谓的转向架中心间距的关系，或者第一和第二摆动角相互间的关系等于第一厢体的净空间需求与第二厢体的净空间需求的关系。因此，例如由于侧向伸出的后视镜，具有较大的净空间需求的厢体与其他厢体相比，能够分配有由第一和第二摆动角组成的总摆动角的较小的份额。

根据本实用新型的另一改进方案，中间架与厢体相比更短。因此，所述中间架与厢体相比沿车辆纵向方向具有明显更小的长度。例如，所述中间架不适合于设置用于容纳乘客的座椅。因此，所述中间架仅用作为通道。另一改进方案提出，中间架与底盘或转向架相比沿车辆纵向方向具有更小的长度，所述中间架支撑在所述底盘或转向架上，使得当两个厢体具有共同的纵轴线、即不相对于中间架枢转或俯仰时，两个厢体位于共同的转向架上。

改进的轨道车辆的第一和第二厢体不直接支撑在底盘或转向架上。例如，所述厢体分别在其厢体端部处与中间架连接并且经由所述中间架间接地支撑在其底盘或转向架上。因此，厢体以轿子的类型支撑在中间架之间。

作为替选方案，第一和/或第二厢体在厢体的背离中间架的一侧上支撑在另一底盘、尤其转向架上。

轨道车辆的底盘尤其构成为具有高的摆动刚性，中间架支撑在所述底盘上。所述高的摆动刚性例如能够通过摆动支架实现。底盘也能够具有一系弹簧，所述一系弹簧构成为具有高的摆动刚性。

根据改进方案，中间架借助于作为二系弹簧的空气弹簧支撑在底盘或转向架上。

在将空气弹簧用作为二系弹簧时，车轮负荷再分配也在紧急运行中、即在空气弹簧装置故障时通过本实用新型限制。

改进地，中间架所支撑于的底盘配设有具有4点式控制装置的水平调整装置。

如果设有其他底盘，第一和/或第二厢体在厢体的背离中间架的一侧上支撑在所述底盘上，那么所述底盘也能够构成为具有高的摆动刚性，和/或所述底盘能够配设有具有4点式控制装置的水平调整装置。如上文所述，摆动刚性能够通过摆动支架实现，和/或轨道车辆的底盘或转向架具有一系弹簧，所述一系弹簧构成为具有高的摆动刚性。

改进地，轨道车辆的所有底盘或转向架构成为具有高的摆动刚性和/或配设有具有4点式控制装置的水平调整装置。水平调整例如借助于空气弹簧或以液压气动的方式进行。

厢体与中间架的铰接连接装置经由至少一个耦联设备、简称耦联件彼此耦联。如上文已经描述地，由此产生在厢体相对于中间架的两个摆动角和之间的和/或在两个摆动支撑力矩M_W1和M_W2之间的函数关系。耦联件能够具有机械的、液压的或机电的类型。

也能够称作为机械的传动装置的机械类型的耦联件改进地形成在中间架上以可围绕竖轴转动的方式安装的双侧的扭杆。所述扭杆用于将第一厢体的摆动运动转换为第二厢体的反向的摆动运动并且相应适当地构成。

例如，在厢体和中间架之间的铰接连接装置分别包括至少一个转向杆，所述转向杆分别以可围绕轨道车辆的竖轴转动的方式安装在扭杆的不同侧上，并且所述转向杆分别以可围绕轨道车辆的竖轴转动的方式安装在不同的厢体上。直观地，扭杆用作为转向杆的转向装置。

在此，转向杆在一侧可转动地安装在扭杆上时所围绕的转动轴线和在另一侧可转动地安装在厢体上时所围绕的转动轴线是不同的，然而所述转动轴彼此平行地伸展。转向杆的转动轴线与扭杆的转动轴线的间距分别不等于零，尤其所述间距同样大地或与转向杆的长度相关地选择，使得出现第一摆动角与第二摆动角的预设的关系。

为了在厢体相对于中间架的无摆动或无俯仰的状态中将厢体定向，至少一个转向杆能够构成为可调节长度。长度可调节性能够机械地、例如经由双线螺纹、电动地或液压地、例如通过集成到转向杆中的且共用其悬挂点的液压缸实现。

为了枢转和俯仰运动的脱耦，扭杆能够设置在中间架的外侧的区域中，其中转向杆在厢体上的安装在中间架的中间位置中进行。在轨道车辆的无枢转、无摆动且无俯仰的状态中，转向杆可转动地安装在厢体上时所围绕的转动轴线尤其处于轨道车辆的纵向中心面中。

另一扭杆也能够设置在相对侧上。所述另一扭杆能够相同地构成并且与厢体以相同的类型和方式连接。所述对称的设置方式允许力在架上均匀的分配。因为，所述设置方式是静态超定的(statischübestimmt)，所以所述设置方式例如允许使用柔软的、即弹性的转向器，所述转向器基本上仅能够传递拉力。

铰接连接装置的另一机械的耦联例如能够通过绳索牵引系统实现。在此，转向杆由绳索或链条替代。绳索或链条引导装置包括至少一个可转动地安装在中间架上的导向辊。

铰接连接装置的耦联的一个变型方案在于，所述铰接连接装置流体地耦联。流体耦联尤其借助于液压缸、例如液压的同步缸构成。另一可能性在于，铰接连接装置电动地耦联。

耦联设备或耦联件将厢体与中间架的铰接连接装置彼此耦联成，使得第一厢体相对于中间架的以第一摆动角的摆动运动引起第二厢体相对于中间架的以预设的与第一摆动角相关的第二摆动角的摆动运动，所述耦联设备或耦联件根据另一改进方案包括至少一个减振设备，所述减振设备用于衰减第一厢体相对于中间架的摆动运动和/或用于衰减第二厢体相对于中间架的摆动运动。

本实用新型的其他改进方案提出，厢体与中间架的铰接连接装置的耦联件构成为，使得第一和第二摆动角相互间的预设的关系是可调节的。此外，所述耦联件或至少一个铰接连接装置能够包括校准设备，以便在厢体相对于中间架无摆动或无俯仰的状态中，将厢体朝向中间架定向。在上文中，这已经根据安装在双侧的扭杆上的转向杆的示例说明。为了将厢体定向，至少一个转向杆构成为可调节长度。为了调节摆动角的关系，扭杆能够构成为可调节长度，以便转向杆可转动地安装在扭杆上时所围绕的转动轴线距扭杆可转动地安装在中间架上时所围绕的转动轴线的至少一个间距改变。在液压装置中，摆动角的调节和/或厢体的定向通过具有不同大小的活塞面积的液压缸实现。电动机的操纵也保证摆动角的调节和/或厢体的定向。

改进地，至少第一厢体与中间架的铰接连接装置构成为，使得所述铰接连接装置能够实现第一厢体相对于中间架的俯仰运动。例如，铰接连接装置包括下部铰接件和上部枢转-俯仰-摆动铰接件。因此，改进地，第二厢体与中间架的铰接连接装置然而俯仰刚性地构成，使得第二厢体不具有相对于中间架的俯仰运动。为了在制造时节约成本，铰接连接装置原则上能够相同地构成，即例如分别包括上部枢转-俯仰-摆动铰接件。因此，在第二厢体和中间架之间的俯仰自由度例如借助于纵向转向器阻挡。

作为替选方案，厢体与中间架的铰接连接装置也能够构成为并且彼此耦联成，使得第一厢体相对于中间架的以第一俯仰角的俯仰运动引起第二厢体相对于中间架的以预设的第二俯仰角的俯仰运动，所述第二俯仰角与第一俯仰角相关。为了耦联，参照上文提到的机构，尤其参照借助于双纽线转向器的机械耦联件，所述双纽线转向器能够平放地设置在中间架上。俯仰角相互间又能够具有预设的关系。尤其，第一俯仰角与第二俯仰角的比值为一。在调节俯仰角时，也能够考虑与结构空间相关的运动限制，使得俯仰角的比值不为1。作为替选方案，第一俯仰角与第二俯仰角的比值能够等于第一厢体的底盘或转向架中心间距与第二厢体的底盘或转向架中心间距的比值，分别涉及下述底盘或转向架，中间架支撑在所述底盘或转向架上。此外，能够设有减振设备，所述减振设备用于衰减第一厢体相对于中间架的俯仰运动和/或用于衰减第二厢体相对于中间架的俯仰运动。

依照根据本实用新型的轨道车辆的另一改进方案提出，所述轨道车辆包括集电器，所述集电器设置在中间架上。

附图说明

本实用新型允许大量的实施方式。根据下面的附图详细阐述本实用新型，在附图中分别示出设计方案示例。图中的相同的元件设有相同的附图标记。

图1示意地示出轨道车辆的两个厢体以及在其之间设置的中间架；

图2示意地示出根据本实用新型的铰接连接装置的一个构成方案；

图3示意地示出根据本实用新型的铰接连接装置的一个设计方案；

图4示意地示出根据本实用新型的铰接连接装置的另一设计方案；

图5示意地示出根据本实用新型的铰接连接装置的另一设计方案；

图6示意地示出根据本实用新型的铰接连接装置的另一设计方案；

图7示意地示出根据本实用新型的铰接连接装置的另一设计方案；

图8示意地示出根据本实用新型的铰接连接装置的另一设计方案；

图9示意地示出根据本实用新型的铰接连接装置的下部铰接件的一个设计方案；

图10示意地示出根据本实用新型的铰接连接装置的下部铰接件的一个设计方案；

图11示意地示出根据本实用新型的铰接连接装置的另一设计方案；

图12示意地示出根据本实用新型的铰接连接装置的另一设计方案；以及

图13示意地示出根据本实用新型的铰接连接装置的另一设计方案；

具体实施方式

在图1中示意地示出轨道车辆，所述轨道车辆具有支撑在底盘4上的中间架3、与中间架3铰接地连接的第一厢体1和与中间架3铰接地连接的第二厢体2。

第一厢体1和第二厢体2在此附加地在背离中间架3的一侧上支撑在其他底盘14上。

在无俯仰、无枢转且无摆动的状态中，轨道车辆的竖轴8沿竖直方向伸展。

图2概略地示出厢体1、2与中间架3的铰接连接装置。所述铰接连接装置分别包括下部铰接件5和上部铰接件6。在本实施例中，在厢体1、2相对于中间架3无俯仰且无摆动的状态中，下部铰接件和上部铰接件5、6位于轨道车辆的竖轴8上。

图3示意地示出根据本实用新型的铰接连接装置的第一实施方式。厢体1、2分别与中间架3铰接地连接成，使得允许在厢体1、2和中间架3之间的围绕纵轴线的摆动运动，并且第一厢体1相对于中间架3的以第一摆动角的摆动运动引起第二厢体2相对于中间架3的以预设的与第一摆动角相关的第二摆动角的摆动运动。

对此，在厢体1和2与中间架3之间的铰接连接装置在此分别具有下部铰接件5以及上部铰接件，所述上部铰接件分别包括枢转支承件16和转向杆10。在轨道车辆的无俯仰且无摆动的状态中，枢转支承件16和下部铰接件5位于同一竖轴8上。

厢体1和2与中间架3的铰接连接装置的相互耦联在此借助于以可围绕轨道车辆的竖轴8转动的方式安装的双侧的扭杆7以及在两侧铰接地设置在扭杆7上的转向杆10进行。转向杆10就其而言分别经由其他的枢转支承件16铰接地与厢体连接。转向杆10是厢体1和2与中间架3的铰接连接装置的一部分。如果所述转向杆例如与彼此不同且彼此脱耦的、单侧的扭杆铰接地连接，所述单侧的扭杆围绕平行于竖轴的轴线可转动地安装在中间架3上进而能够彼此独立地执行围绕所述竖轴的转动运动，那么厢体1和2的摆动运动然而同样彼此脱耦。因此，第一厢体1的沿箭头13的方向的摆动运动引起第二厢体2的沿相反方向的如由箭头15所表明的摆动运动。

如果转向杆10是同样长的并且转向杆以距转动轴线相同的间距可转动地安装在扭杆7上，那么第一摆动角与第二摆动角的绝对值的比值为一。

图8的铰接连接装置的与图3类似地构造的机械耦联件附加地包括减振设备，所述减振设备用于衰减第一厢体1相对于中间架3的摆动运动。通过机械的耦联件，也衰减第二厢体2相对于中间架3的摆动运动。

根据图7，铰接连接装置的耦联件包括至少一个可转动地安装的双侧的扭杆7，所述扭杆用于将第一厢体1的摆动运动转换为第二厢体2的反向的摆动运动，其中铰接连接装置分别包括至少一个转向杆10，所述转向杆分别可转动地安装在扭杆7的不同侧上，并且所述转向杆分别可转动地安装在不同的厢体1和2上，其中至少一个转向杆10构成为借助于液压缸或电动机21可调节长度。由此，在行驶期间可主动影响摆动角相互间的关系。

与图3的实施例相比，图4中的铰接连接装置通过在中间架3的相对侧上的另一扭杆17耦联。所述另一扭杆相同地构成并且与厢体以相同的类型和方式经由转向杆18和枢转支承件16连接。在另一扭杆17和厢体1和2之间的转向杆18也能够弹性地构成。

在图5的实施例的耦联机械装置中，转向杆由绳索19替代并且扭杆由换向滚筒12替代。导向辊12可转动地设置在中间架3上并且以相同的方式用作为传动装置，使得第一厢体1的沿箭头13的方向的摆动运动引起第二厢体2的沿箭头15的方向的摆动运动。

图6的实施方式的铰接连接装置包括两个安装在中间架3的外侧上的液压缸11，所述液压缸彼此流体耦联。在液压缸11之间的液压管路20用虚线表明。所述液压管路用于在液压缸11之间的压力平衡进而引起液压缸11的耦联从而引起铰接连接装置以如下方式的耦联：第一厢体1的以第一摆动角的沿箭头13的方向的摆动运动引起第二厢体2的以第二摆动角的沿箭头15的方向的摆动运动，其中第二摆动角与第一摆动角相关。

现在，图9示出铰接连接装置的下部铰接件的一个实施例。所述下部铰接件构成为球形帽支承件。在中间架3上，在未示出的转向架之上不远处设置有铰接球窝22，另一铰接球窝23作为与第二厢体2的第二铰接连接装置的一部分可转动地安装到所述铰接球窝22中。因此，与第一厢体1的铰接连接装置包括铰接髋部24，所述铰接髋部可转动地安装在铰接球窝23中。两个铰接件以可围绕同一竖轴转动的方式同轴地设置。

下部铰接件的根据图10的另一设计方式在于，所述下部铰接件包括转动环25，厢体借助于弹性元件、例如橡胶支承件连接到所述转动环上。因此，转动环25具有至少一个预设的扭转柔性。转动环25否则扭转刚性地构成并且用于枢转运动。摆动和/或俯仰运动所必需的运动自由度通过弹性元件得到保障。

在图11中，第二厢体2相对于中间架3的俯仰运动经由铰接地连接的纵向转向器27阻挡，使得仅第一厢体1能够执行由箭头26说明的相对于中间架3的俯仰运动。

根据图12，两个厢体1和2能够执行朝向中间架的俯仰运动。厢体1和2彼此耦联并且构成为，使得第一厢体1相对于中间架3的以第一俯仰角的俯仰运动26引起第二厢体2相对于中间架3的以预设的第二俯仰角的俯仰运动28，其中所述第二俯仰角与第一俯仰角相关。对此，双扭线转向器29以平放的布置设置在中间架3上。所述双纽线转向器对在图3至图8中示出的铰接件附加地设置并且在此仅由于概览性而单独地示出。双纽线转向器29在此尤其具有转动轴线，所述转动轴线位于中间架3的竖轴上，使得在此在中间架3和第一厢体1之间的第一铰接连接装置和在中间架3和第二厢体2之间的第二铰接连接装置也分别同轴地设置。

与铰接连接装置关于摆动的耦联类似地，铰接连接装置关于俯仰的耦联也能够流体地进行，如在图13中示意示出的。代替双纽线转向器，设有两个经由液压管路31耦联的液压缸30，以耦联俯仰运动26和18。

根据所述设计方案，两个厢体1和2的下部铰接件5和上部铰接件6分别同轴地设置，使得在轨道车辆的无摆动或无俯仰的状态中，所述上部铰接件和下部铰接件位于共同的竖轴上。