本实用新型涉及一种轨道车辆空调机组，特别涉及一种轨道车辆空调的新风系统，属于轨道车辆空调技术领域。
背景技术：
在城轨车辆中，每节客室一般配备有两台空调机组，每台空调机组采用单元式结构，空调机组整机布置在车体底部或车顶。空调机组通过送风风道和回风风道与车内的送风口和回风口连接，经过空调机组处理后的空气经送风口送入客室内，调节客室内的温度和湿度，客室内的空气经回风口进入空调机组，与新风混合后再与蒸发器进行热交换，完成制冷循环。
一种常规轨道车辆空调机组的新风系统为：当轨道车辆提供给空调主电源和辅助电源时，空调运行在正常通风模式，由新风口引入室外新鲜空气，由回风口引入车厢内的回风，新风与回风混合后通过送风口送入车厢内，空调新风引入量与正常通风正常人员载荷时相同。
当空调运行中出现主电源失效的情况时，空调会自动转为紧急通风模式，通过紧急通风逆变器将列车蓄电池提供的辅助电源逆变成三相交流电供空调通风机运转，此时空调回风口关闭，新风口开启，在通风机的作用下，室外新风直接送入车厢内，为车厢提供全新风通风。
上述通风系统存在如下缺点：在正常通风模式下，当车内载荷处于超员载荷时，由于新风口的进风量有限，不能满足超员载荷的新风需求量；同时，在紧急通风模式时，为保证所需新风量，使得空调机组的全新风阻力较大，通风机消耗列车蓄电池的电量增大，因此，需蓄电池的容量增大，或者在一定程度上增加了车辆重量，或者相应减少了空调紧急通风所能维持的时间。
技术实现要素：
本实用新型主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种既可以满足车辆正常通风模式下的新风需求，又可以保证车辆在紧急通风模式和车辆超载情况下所需新风量，可有效延长空调紧急通风维持时间的轨道车辆空调的新风系统。
为实现上述目的，本实用新型的技术方案是：
一种轨道车辆空调的新风系统，包括空调机组的壳体，在所述壳体上开有用于引入室外新风的新风口、用于引入室内回风的回风口及向室内送风的送风口，在壳体内安装有通风机和蒸发器，在所述新风口处安装有新风风阀，在所述壳体上还开设有辅助新风口，在所述辅助新风口处安装辅助新风阀，所述辅助新风口安装在所述通风机的进风侧，所述辅助新风阀在紧急通风模式或正常通风模式下且车辆超载时打开。
进一步，在所述回风口处设置有回风风阀，所述回风风阀在所述紧急通风模式下关闭。
进一步，所述新风口和辅助新风口均安装在所述壳体的侧壁上。
进一步，所述辅助新风口安装在所述壳体的纵向上的侧壁上，所述新风口开设在所述壳体的横向上的侧壁上。
进一步，所述回风口和送风口开设在壳体的底板上，所述通风机、蒸发器、送风口均为两组，分设在所述回风口的横向上的两侧。
进一步，所述蒸发器设置在对应的通风机的进风侧。
综上内容，本实用新型提供的一种轨道车辆空调的新风系统，通过在空调机组上另外设置辅助新风口，使得在正常通风模式下车辆超员载荷时，通过打开辅助新风口，增大了新风进口面积，进而增大了新风引入量，满足超员载荷时的新风需求。同时，在紧急通风模式下，通过打开辅助新风口，与原新风口共同为客室提供新风量，增大新风进口面积，以减小紧急通风模式的新风阻力，进而减小了通风机的消耗功率，节约列车蓄电池的耗电量，在不增加车辆蓄电池容量的前提下，延长了空调紧急通风的维持时间。
附图说明
图1是本实用新型轨道车辆空调机组结构图。
如图1所示，壳体1，室内侧1a，室外侧1b，新风口2，回风口3，通风机4，蒸发器5，冷凝器6，冷凝风机7，辅助新风口8。
具体实施方式
下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步详细描述：
如图1所示，本实用新型提供的一种轨道车辆空调的新风系统，空调机组为单元式空调机组，包括壳体1，在壳体1内分成室内侧1a和室外侧1b，在壳体1的室内侧1a上开有用于引入室外新风的新风口2、用于引入室内回风的回风口3及向室内送风的送风口(图中未示出)，在壳体1的室内侧1a内安装有通风机4和蒸发器5。在壳体1的室外侧1b内安装有压缩机(图中未示出)、冷凝器6、冷凝风机7等，在壳体1的室外侧1b的横向的侧壁和顶壁上开有冷凝进风口和冷凝出风口(图中未示出)。
回风口3和送风口开设在壳体1的室内侧1a的底板上，在回风口3处设置有回风风阀(图中未示出)。通风机4、蒸发器5、送风口均为两组，分设在回风口3的横向上的两侧，蒸发器5设置在对应的通风机4的进风侧，送风口对应设置在通风机4的出风侧。
新风口2设置为两个，在壳体1的室内侧1a横向上的两个侧壁上分别设置一个新风口2，在每个新风口2处安装有新风风阀(图中未示出)。室外新风从新风口2进入壳体1内，与从回风口3进入的室内回风进行混合，混合后的空气经过蒸发器5进行热交换后，在通风机4的作用下由送风口送入车厢内。
本实施例中，在壳体1的室内侧1a上还开设有辅助新风口8，在辅助新风口8处安装辅助新风阀(图中未示出)，辅助新风口8安装在通风机4的进风侧，具体安装在壳体1的室内侧1a纵向上的侧壁上，辅助新风口8与壳体1内位于回风口3上方的新风和回风混合的混合腔连通。
新风风阀、回风风阀和辅助新风阀均与空调机组的控制器连接，由控制器统一控制其开闭。
在正常通风模式下，当控制器检测出车内载荷处于正常载荷时，控制器控制回风风阀打开、新风风阀打开，辅助新风阀关闭。由新风口2引入室外新风，在正常载荷时，两个新风口2引入的新风量足以满足乘客所需的新风量。控制检测车内载荷可以通过在车厢底部安装重量传感器，通过检测车厢内的总重量是否达到设定值来判断车厢内载荷是处于正常载荷状态还是处于超载状态。
在正常通风模式下，当车内载荷处于超员载荷时，控制器控制回风风阀、新风风阀和辅助新风阀全部打开，利用二个新风口2和一个辅助新风口8同时引入室外新风，增大了新风进口总面积，进而增大了新风引入量，满足超员载荷时的新风需求。
当空调运行中出现主电源失效的情况时，空调会自动转为紧急通风模式，此时由控制器控制回风风阀关闭，新风风阀和辅助新风阀打开，利用二个新风口2和一个辅助新风口8同时引入室外新风，增大了新风进口总面积，以减小紧急通风模式的新风阻力，进而减小了通风机的消耗功率，节约列车蓄电池的耗电量，在不增加车辆蓄电池容量的前提下，延长了空调紧急通风的维持时间。
如上所述，结合附图所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。