似地模拟当前批准的满足M-976 标准的转向架，其具有弹性垫置于侧架和轴承接合器之间。
[0051] 上述模拟的结果描绘在图6的图中，其显示通过900英尺（274. 32米）长弯道的 转向架前轴的相对冲角（"A0A"）的动力学分析，其中在大约500英尺（152. 4米）处开始 具有典型的预先确定的错位。实线描绘如上所述具有横梁和改进的轴承接合器构造的转向 架的模拟性能，而虚线代表满足目前M-976标准的标准转向架。"理想的"转向架将会显示 通过900英尺（274. 32米）长弯道的AOA为零，反映在转弯中轴和轨道的垂直取向。如在 图6中所见，根据本发明的转向架与具有标准构造的转向架相比显示更小的与零的AOA偏 移。
[0052] 图7描绘与没有弹性元件和摩擦减小的界面的模拟转向架相比，根据本发明的转 向架的模拟振荡阈值。图7的纵轴代表正好在转向架与车主体接触的点之上车主体的均方 根（RMS)侧向加速。该来回侧向加速代表振荡行为，并且已知其在更高的速度下提高。AAR 规范要求在达每小时70英里并且包括每小时70英里（每小时112. 654公里）下满足规定 水平，这通过朝向图中央的垂直线指出，其被标为"Ch. XI速度（最大）"。这参看AAR MSRP 章节C的第XI章，称为AAR M-976规范。在图7中间的水平线代表侧向加速的M-976极限 值。因此，图7的左下象限代表满足当前标准的测试要求的转向架。
[0053] 数据点由虚线表示的上部线代表没有根据本发明的改进的侧架轴承接合器互连 的当前M-976转向架的模型。数据点由实线表示的下部线代表对根据本发明的转向架模拟 的数据。根据本发明的转向架显示了对振荡显著更大的耐受性和更高的振荡阈值，显示在 当前标准要求的速度以上侧向加速合适地在M-976极限值以下。
[0054] 本领域技术人员将认识到，其他模拟可用于获得其他性能标准的信息，并且这种 性能标准可被转向架的其他组件影响。每种满足M-976标准的不同的转向架可具有不同的 组件。进一步，上述实例反映了使用本文所述的改进的轴承接合器构造和与本申请同一天 提交的共同在审申请13/600,560中描述的横梁的结合优势，并且这两种改进都影响性能。 而且，计算机模拟不是代替在真实世界条件中实际轨道上的测试，AAR规范要求在批准转向 架之前收集上千英里的这种测试结果。然而，上述的模拟通常被使用并且被依赖作为转向 架性能的方向性指示。特别地，本领域技术人员将认可AOA数据反映轴箱切口 /轴承接合 器构造中的改进。
[0055] 前述优选实施方式的描述不应被认为是限制本发明，本发明根据所附权利要求限 定。
【主权项】
1. 一种轨道车转向架，其包括： 第一和第二侧架，每个具有前轴箱切口和后轴箱切口，所述第一和第二侧架处于相对 的关系并且平行，并且所述前后轴箱切口被对齐以分别接纳横向安装的前后轮副； 每个轮副被接纳在所述轴箱切口中并且包括轴、轮子和滚柱轴承； 每个轴箱切口包括前后侧壁和轴箱顶； 轴承接合器，其被接纳在每个轴箱切口中，在所述滚柱轴承和所述轴箱顶之间，所述轴 承接合器具有面对所述滚柱轴承的弯曲底表面和面对所述轴箱顶的平坦上表面； 在所述轴承接合器和侧架之间的互连，其提供小于50001b/in(875. 634N/mm)的横向 弹簧常数和在 20, 0001b/in(3502. 536N/mm)和 40, 0001b/in(7005. 071N/mm)之间的纵向弹 簧常数，以及响应于施加至转向架的负荷以最小摩擦或等效阻尼提供回复力。
2. 根据权利要求1所述的轨道车转向架，其中每个轴承接合器和每个侧架之间的纵向 弹簧刚性是大约 25,0001b/in(4378. 169N/mm)至大约 35,0001b/in(6129. 437N/mm)，并且 所述侧架和轴承接合器之间的横向弹簧刚性小于30001b/in(525. 380N/mm)。
3. 根据权利要求1所述的轨道车转向架，其中所述侧架和轴承接合器之间的摩擦系 数，或者等效阻尼，小于0.08。
4. 根据权利要求1所述的轨道车转向架，其中所述轴箱切口的前后侧壁每个包括止推 凸块，其分别与所述轴承接合器的前后侧上的槽配接并且包括预先偏置的弹性元件，该弹 性元件被放置在所述止推凸块和所述轴承接合器之间的所述槽的至少一个中。
5. 根据权利要求1所述的轨道车转向架，其中所述轴箱切口的每个侧壁包括止推凸 块，其分别与所述轴承接合器的前后侧上的槽配接并且包括预先偏置的弹性元件，该弹性 元件被放置在所述轴承接合器的所述前后侧上的每个所述槽中，提供所述轴承接合器和所 述侧架之间在纵向上相反的力，使得当转向架静止时所述侧架和轴承接合器之间没有施加 净力。
6. 根据权利要求4所述的轨道车转向架，其中所述预先偏置的元件在纵向在所述轴承 接合器和所述侧架之间提供范围在大约5001bs(226. 796kg)至大约1000 lbs(453. 592kg) 的力。
7. 根据权利要求4所述的轨道车转向架，其中被放置在所述轴承接合器的前后侧上的 槽中的所述预先偏置的弹性元件在相反方向上提供范围在大约5001bs(226. 796kg)至大 约1000 lbs(453. 592kg)的力，使得当转向架静止时所述侧架和轴承接合器之间没有施加 净力。
8. 根据权利要求4所述的轨道车转向架，其中所述弹性元件包括氯丁橡胶。
9. 根据权利要求1所述的轨道车转向架，进一步包括：(a)与所述轴承接合器接触的所 述轴箱顶上的非弹性表面，其提供小于〇. 08的静摩擦系数；(b)与所述轴箱顶接触的所述 轴承接合器的顶部上的非弹性表面，其提供小于〇. 08的静摩擦系数；或者（a)和（b)二者。
10. 根据权利要求4所述的轨道车转向架，进一步包括：(a)与所述轴承接合器接触的 所述轴箱顶上的非弹性表面，其提供小于〇. 08的静摩擦系数；(b)与所述轴箱顶接触的所 述轴承接合器的顶部上的非弹性表面，其提供小于〇. 08的静摩擦系数；或者（a)和（b)二 者。
11. 一种轨道车转向架，其包括： 第一和第二侧架，每个具有前轴箱切口和后轴箱切口，所述第一和第二侧架处于相对 的关系并且平行，并且所述前后轴箱切口被对齐以分别接纳横向安装的前后轮副； 每个轮副被接纳在所述轴箱切口中并且包括轴、轮子和滚柱轴承； 每个轴箱切口包括前后侧壁和轴箱顶； 轴承接合器，其被接纳在每个轴箱切口中，在所述滚柱轴承和所述轴箱顶之间，所述轴 承接合器具有面对所述滚柱轴承的弯曲底表面和面对所述轴箱顶的平坦上表面； 在所述轴箱切口的所述前后侧壁的每一个上的止推凸块，其与所述轴承接合器的前后 侧上的各自槽配接； 压缩弹性元件，其放置在每个各自止推凸块和槽之间，在所述转向架静止时在所述轴 承接合器上提供纵向上相反的力；和 所述轴箱顶和所述轴承接合器之间的界面，其具有小于0. 08的静摩擦系数。
12. 根据权利要求11所述的轨道车转向架，进一步包括：(a)与所述轴承接合器接触的 所述轴箱顶上的非弹性表面，其提供小于〇. 08的静摩擦系数；(b)与所述轴箱顶接触的所 述轴承接合器的顶部上的非弹性表面，其提供小于〇. 08的静摩擦系数；或者（a)和（b)二 者。
13. 根据权利要求12所述的轨道车转向架，其中在所述轴箱顶上、在所述轴承接合器 的顶部上或在二者上的所述非弹性表面包括聚四氟乙烯。
【专利摘要】本发明涉及一种轨道车转向架，其结合了侧架(12)和轴承接合器(18)之间新型的互连，特征在于相对于纵向弹簧常数的低横向弹簧常数。该互连以最小的内部摩擦和滞后作用提供相称的回复力。在实施方式中，互连包括压缩弹性元件(24)，其在纵向上放置在侧架的止推凸块(22)和轴承接合器(18)之间，以及包括在轴箱切口顶和轴承接合器的顶部之间的低摩擦界面。
【IPC分类】B61F5-30
【公开号】CN104822575
【申请号】CN201380043642
【发明人】T·伯格, G·柯里尔, L·希克森, K·麦加维, J·赖令
【申请人】思创通公司
【公开日】2015年8月5日
【申请日】2013年8月30日
【公告号】CA2878990A1, US8893626, US20140060380, WO2014036365A1