动车组齿轮箱用c形支架的制作方法
【技术领域】
[0001 ]本发明涉及轨道车辆技术领域，具体涉及一种动车组齿轮箱用C形支架。
【背景技术】
[0002]随着科学技术的不断进步和发展，高速轨道列车的应用越来越广泛，并出现了动车组高速列车，一般情况下，动车组要满足长距离运营要求的时速为300?420公里，为了达到上述运行要求以及运行的安全可靠性，对动车组上的各个部件的连接关系和结构提出了较高要求。
[0003]而对于动车组上的齿轮箱与转向架构架的连接方式而言，现有技术中一般采用大弯曲支架进行连接。
[0004]然而，在发明人实施本技术方案的过程中，发现现有技术中的通过大弯曲支架进行连接以下缺陷，由于大弯曲支架的弯曲处的应力比较集中，容易出现疲劳破坏，因此，现在亟需一种新的支架结构，可以有效的解决现有技术中存在的应力比较集中、容易出现疲劳破坏的问题。
【发明内容】
[0005]本发明提供一种动车组齿轮箱用C形支架，可以有效的解决现有技术中存在的应力比较集中、容易出现疲劳破坏的问题。
[0006]本发明的一方面是为了提供一种动车组齿轮箱用C形支架，用于与转向架构架和齿轮箱相连接，包括I型支撑架，所述I型支撑架的一侧端连接有C形弧面，另一侧端连接有用于与所述转向架构架相连接的侧连接板，所述C形弧面的上下两端分别设有用于与所述齿轮箱相连接的上连接板和下连接板。
[0007]如上所述的动车组齿轮箱用C形支架，所述I型支撑架上至少开设有一个减重孔。
[0008]如上所述的动车组齿轮箱用C形支架，所述减重孔包括分别设置于所述I型支撑架上端的上减重孔和I型支撑架下端的下减重孔。
[0009]如上所述的动车组齿轮箱用C形支架，所述侧连接板包括与所述I型支撑架上部相连接的上部侧连接板、与所述I型支撑架下部相连接的下部侧连接板以及设置于所述上部侧连接板和所述下部侧连接板之间的过渡连接板。
[0010]如上所述的动车组齿轮箱用C形支架，所述上减重孔分别与所述上端侧连接板和所述C形弧面相切；
[0011 ]所述下减重孔分别与所述下端侧连接板和所述C形弧面相切。
[0012]如上所述的动车组齿轮箱用C形支架，所述上部侧连接板所在的平面和下部侧连接板所在的平面均与所述I型支撑架所在的平面相垂直。
[0013]如上所述的动车组齿轮箱用C形支架，所述上连接板和下连接板上分别对称设有若干个用于与所述齿轮箱相连接的连接通孔。
[0014]如上所述的动车组齿轮箱用C形支架，所述上部侧连接板和所述下部侧连接板上均设有若干个用于与所述转向架构架相连接的侧连接孔。
[0015]如上所述的动车组齿轮箱用C形支架，所述侧连接板的整体呈工字型结构。
[0016]如上所述的动车组齿轮箱用C形支架，所述侧连接板为朝向所述I型支撑架完全的V型结构。
[0017]本发明提供的动车组齿轮箱用C形支架，通过设置的I型支撑架以及设置于I型支撑架侧端的C形弧面，有效的克服了现有技术中支架应力集中、容易出现疲劳破坏的问题，使得支架整体具有足够的强度和刚度，并且在使用过程中应力分布均匀，保证了 C形支架使用的稳定可靠性，有利于市场的推广与应用。
【附图说明】
[0018]图1为本发明实施例所给出的动车组齿轮箱用C形支架的立体结构示意图；
[0019]图2为本发明实施例所给出的动车组齿轮箱用C形支架的主视图。
[0020]图中:
[0021 ]1、I型支撑架；2、C形弧面；
[0022]3、侧连接板；4、上连接板；
[0023]5、下连接板；6、上减重孔；
[0024]7、下减重孔；8、上部侧连接板；
[0025]9、下部侧连接板；10、过渡连接板；
[0026]11、连接通孔；12、侧连接孔。
【具体实施方式】
[0027]下面结合附图和实施例，对本发明的【具体实施方式】作进一步详细描述。以下实例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
[0028]图1为所给出的动车组齿轮箱用C形支架的立体结构示意图；参考附图1可知，本发明提供了一种动车组齿轮箱用C形支架，用于与转向架构架和齿轮箱相连接，包括I型支撑架I，I型支撑架I的一侧端形成有C形弧面2，另一侧端连接有用于与转向架构架相连接的侧连接板3，C形弧面2的上下两端分别设有用于与齿轮箱相连接的上连接板4和下连接板5。
[0029]其中，本技术方案中对I型支撑架I的形状结构而言，其具体的形状结构并不完全限定于I型这种标准结构，还包括类似于I型的其他不规则结构，只要支撑架的外观与I型结构相类似均为本技术方案所说的I型支撑架I;此外，对于I型支撑架I与C形弧面2的具体连接方式不做限定，本领域技术人员可以根据具体的设计需求进行设置，如可以将I型支撑架I与C形弧面2设置为一体成型结构，也可以将I型支撑架I与C形弧面2设置为通过粘结剂粘结而成，或者将I型支撑架I与C形弧面2设置为焊接的连接方式等等，只要能够将I型支撑架I与C形弧面2稳定的连接即可，在此不再赘述。
[0030]此外，对于I型支撑架I与侧连接板3的具体连接方式不做限定，可以设置为一体成型、焊接或者通过粘结剂进行连接的结构等等，只要能够使得侧连接板3与I型支撑架I稳定的连接即可，以便使得C形支架通过侧连接板3与转向架构架相连接;此外，对于侧连接板3的具体形状结构不做限定，如可以将侧连接板3设置为条形、三角形结构、弓形结构、I字型结构、工字型结构等等，其中，为了保证侧连接板3与I型支撑架I和转向架构架连接的稳定可靠性，优选的，将侧连接板3设置为整体呈工字型结构，并且为了保证与I型支撑架I的形状结构配合稳定的连接效果，将侧连接板3设置为侧连接板3的横截面呈类V型结构，即侧连接板3整体为朝向I型支撑架I弯曲的V型结构;这样有效的保证了侧连接板3与I型支撑架I连接的稳定可靠性。
[0031]另外，对于上连接板4和下连接板5的具体形状结构以及与齿轮箱的具体连接方式不做限定，如可以将上连接板4和下连接板5均设置为矩形结构、正方形结构或者其他不规则形状等等，本领域技术人员可以根据齿轮箱的具体结构特点而进行设置，只要能够实现通过设置的上连接板4和下连接板5稳定的与齿轮箱进行连接即可，在此不再赘述;此外，为了增大上连接板4和下连接板5与齿轮箱之间连接的稳定可靠性，在上连接板4的端部设置有垂直于该上连接板4的下平面且竖直向下的上部限位块，在下连接板5的端部设置有垂直于该下连接板5的上平面且竖直向上的下部限位块，通过设置的上部限位块和下部限位块可以增大C形支架与齿轮箱的连接强度，进而提高了 C形支架使用的稳定可靠性。
[0032]本发明提供的动车组齿轮箱用C形支架，通过设置的I型支撑架I以及设置于I型支撑架I侧端的C形弧面2，有效的克服了现有技术中支架应力集中、容易出现疲劳破坏的问题，使得支架整体具有足够的强度和刚度，并且在使用过程中应力分布均匀，保证了C形支架使用的稳定可靠性，有利于市场的推广与应用。
[0033]在上述实施例的基础上，继续参考附图1可知，由于现有技术中的动车组齿轮箱与转向架构架的连接支架的质量均较大，而作为动车组而言，由于其需要较高的运行速度，而动车组上各个部件的重量对于动车组的速度影响较大，因此，需要严格控制动车组上各个部件的重量;为了减小C形支架的重量，在I型支撑架I上至少开设有一个减重孔。
[0034]其中，对于I型支撑架I上设置的减重孔的数量不做具体限定，本领域技术人员可以根据I型支撑架I的尺寸以及C形支架的强度来进行设置，如可以设置一个减重孔，也可以设置两个、三个或者四个等等;其中，较为优选的，将减重孔设置为包括分别设置于I型支撑架I上端的上减重孔6和I型支撑架I下端的下减重孔7;通过设置的上减重孔6和下减重孔7，有效的减小了 C形支架的重量，并且还能够保证C形支架具有足够的强度和刚度，保证了 C形支架的正常使用效果，并有利于动车组运行速度的提高，进而有效提高了该C形支架的实用性。
[0035]在上述实施例的基础上，继续参考附图1可知，本技术方案中对于侧连接板3的具体结构不做限定，为了保证侧连接板3与转向架构架和I型支撑架I连接的稳定可靠性，较为优选的，将侧连接板3设置为包括与I型支撑架I上部相连接的上部侧连接板8、与I型支撑架I下部相连接的下部侧连接板9以及设置于上部侧连接板8和下部侧连接板9之间的过渡连接板I O。
[0036]其中，对于上部侧连接板8和下部侧连接板9与I型支撑架I的具体连接方式不做限定，但是为了提高侧连接板3与I型支撑架I连接的强度，将上部侧连接板8所在的平面和下部侧连接板9所在的平面均设置为与I型支撑架I所在的平面相垂直，即上部侧连接板8的横截面与I型支撑架I所在的平面相平行，下部侧连接板9的横截面与I型支撑架I所在的平面相平行，这样使得上部侧连接板8和下部侧连接板9与I型支撑架I的接触面积较大，有效的提高了上部侧连接板8和下部侧连接板9与I型支撑架I连接的稳定可靠性。
[0037]图2为所给出的动车组齿轮箱用C形支架的主视图，在上述实施例的基础上，参考附图1-2可知，对于本技术方案中所给出的上减重孔6和下减重孔7的具体形状结