专利名称：大功率电驱动摩托车的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种摩托车置，特别涉及一种以电为驱动能源的摩托车。
背景技术：
摩托车是较为普遍使用的交通和运载工具，特别是在交通较为不发达地域，摩托车更是必不可少。现有技术中，为体现速度和承载，摩托车普遍采用燃油发动机为动力，具有较好的使用效果。随着科学技术的发展和对环保的高度要求，燃油摩托车逐渐暴露出较多的问题； 比如能耗高、效率较低，排放影响环境等等，特别是燃油发动机具有较大的体积并且存在散热问题，会造成驾乘者烫伤等等。为使用方便并节约成本，出现了更为轻便的电动车，能够满足较为平整道路且速度不是很高的场合使用；但是现有的电动车与摩托车相比承载能力和行驶速度方面均有差距。而如果在现有的电动车上增大功率，则会因为电源体积大，车身承载能力低而出现布置困难的问题。因此，需要一种以电为驱动能源的摩托车，具有承载能力高且行驶速度快的特点， 性能与现有的摩托车类相当，同时，节约能耗，提高效率，零排放，不会对环境造成不良影响，且车辆结构紧凑，散热量小，避免因散热造成驾乘者的烫伤问题。
实用新型内容有鉴于此，本实用新型提供一种大功率电驱动摩托车，具有承载能力高且行驶速度快的特点，性能与现有的摩托车类相当，同时，节约能耗，提高效率，零排放，不会对环境造成不良影响，且车辆结构紧凑，散热量小，避免因散热造成驾乘者的烫伤问题。本实用新型的大功率电驱动摩托车，包括车架总成、前轮、后轮和安装于车架的动力系统，动力系统包括大功率电源、控制电路、驱动电机和变速器，所述车架总成包括车头立管、前主梁和横向并列的左主梁及右主梁，前主梁竖直设置，车头立管固定设置于前主梁上端，所述左主梁前端和右主梁前端分别向内折弯并连接前主梁形成车辆踏板安装架，左主梁中段和右主梁中段向上倾斜且尾端相互连接形成用于安装驾乘座位的尾架；前主梁下端固定连接电池托架I，电池托架I包括横向并列的左架杆I和右架杆I，左架杆I前端和右架杆I前端分别向内折弯并连接前主梁下端，所述左架杆I和右架杆I之间固定连接有横撑杆I，左架杆I与左主梁之间固定连接有左拉杆I，右架杆I与右主梁之间固定连接有右拉杆I ;通过左拉杆I和右拉杆I结构，并结合横撑杆I，形成位于下部的较为稳固的电池托架I，并与左主梁及右主梁共同形成能够限制电池组I自由度的结构，安装稳定紧凑；还包括电池托架II，包括横向并列的左架杆II和右架杆II，所述左主梁中段和右主梁中段分别对应固定连接设有座位左撑杆和座位右撑杆，座位左撑杆和座位右撑杆上端之间固定连接有座位横撑杆；左架杆II前端固定连接于座位左撑杆，右架杆II前端固定连接于座位右撑杆，左架杆II尾端和右架杆II尾端分别对应通过左拉杆II和右拉杆II悬挂于左主梁和右主梁，所述左架杆II和右架杆II之间固定连接有横撑杆II ;电池托架II 结合座位支撑结构，设置于座位下，并不占用多余的空间，使车辆整体结构紧凑，外观性好， 结合电池托架I，将大功率电源分成两部分安装，合理分配安装空间，适合于大功率电源驱动；电池托架I和电池托架II与车架总成固定连接为整体，对车架总成具有较好的加固作用，使车架本身更为牢固，具有较好的承载性和高速行驶性能；大功率电源包括安装于电池托架I的电池组I和安装于电池托架II的电池组II， 所述电池组I和电池组II共同通过控制电路对驱动电机供电。进一步，左架杆I前端和右架杆I前端连为一体形成U型结构，U型结构焊接于前主梁下端；左架杆I前端和右架杆I前端连为一体形成U型结构，U型结构焊接于前主梁下端；横撑杆I、左拉杆I和右拉杆I之间一体成型形成U型结构；左架杆I和右架杆I以及横撑杆I、左拉杆I和右拉杆I 一体成型，减少制作工艺，节约制造成本，并增强其抵抗弯矩的能力，保证电源安装后的稳定性，同时对整个车架总成具有较好的加固作用。进一步，所述电池托架I的左架杆I和右架杆I分别固定设有向内侧延伸用于安装电池组I的安装耳I，电池托架II的左架杆II和右架杆II分别固定设有向内侧延伸用于安装电池组II的安装耳II;采用安装耳的结构，能够充分利用空间，并保证安装稳固，利于电源散热。进一步,所述变速器包括动力输入齿轮、中间轴、动力输出轴、快档传动系统和慢档传动系统；所述快档传动系统包括快档主动齿轮和快档超越离合器，所述快档超越离合器为根据换档需要啮合及分离的电磁控制超越离合器；动力输入齿轮与快档主动齿轮啮合传动，所述快档主动齿轮与中间轴传动配合与快档超越离合器外齿圈啮合传动，所述快档超越离合器的内圈传动配合套在动力输出轴上；电磁控制超越离合器用于控制换档，断电时， 快档超越离合器外齿圈和快档超越离合器的内圈脱离啮合，可以自由正反转；通电时，快档超越离合器外齿圈和快档超越离合器的内圈按照驱动方向啮合；快档超越离合器的电磁控制装置电连接于控制电路，并由控制电路进行控制；所述慢档传动系统包括慢档主动齿轮和慢档超越离合器，所述慢档主动齿轮与中间轴传动配合与慢档超越离合器外齿圈哨合传动，慢档超越离合器内圈与动力输出轴传动配合；采用本实用新型的两档变速器结构，根据行驶状况切换快慢档，提高本实用新型的适应能力；并且该变速器结构简单紧凑，轻便灵活，适用于大功率电驱动摩托车，节约能耗。进一步，所述慢档超越离合器内圈成型于动力输出轴外圆；结构简单，制造容易， 易于传动，并使整个变速器轻便灵活；所述动力输入齿轮设有与其制成一体的动力输入轴， 所述动力输入轴与驱动电机的动力输出端传动配合；一体成型利于保证传动效果，同时，简化制造和安装工序，提高效率。进一步，所述左主梁前端和右主梁前端分别向内折弯并向上倾斜焊接于前主梁形成车辆踏板安装架，承载时，将弯矩部分转换成拉力，提高左主梁和右主梁的承载能力，更适用于大功率大功率电驱动摩托车。进一步，所述动力输出轴与后轮之间链传动配合；链传动具有灵活性高的特点，方便传动系统和动力系统的布置。[0019]进一步，位于座位下部固定连接设有支撑于座位的门形撑杆，门形撑杆两脚对应固定连接于左主梁及右主梁；支撑座位的同时，形成完整的并与其它部件相对隔离的电池托架II，利于安装电池组，并保证各零部件之间不发生干扰。进一步，所述前主梁竖直且前倾设置；采用倾斜设置的前主梁结构，可与左主梁及右主梁协同受力，提高承载能力，同时使车辆下部紧凑美观。本实用新型的有益效果本实用新型的大功率电驱动摩托车，采用合理的车架布局，并布置两个用于安装电池组的电池托架，为车辆负载和行驶提供足够的能源，同时，采用前主梁和横向并列的左主梁及右主梁结构，增大车架的负载能力，能够适应较高速度和较大负载，使车辆速度和负载性能接近于现有的燃油摩托车，同时，由于热力损失较小，因而节约能耗，提高效率，节约使用成本，且零排放，不会对环境造成不良影响，车辆结构紧凑，散热量小，避免因散热造成驾乘者的烫伤问题。
以下结合附图
和实施例对本实用新型作进一步描述。图I为本实用新型结构爆炸示意图；图2为本实用新型车架总成结构示意图；图3为变速器结构原理图；图4为图3沿A-A向剖视图。
具体实施方式
图I为本实用新型结构爆炸示意图，图2为本实用新型车架总成结构示意图，图3 为变速器结构原理图，图4为图3沿A-A向剖视图,如图所示本实施例的大功率电驱动摩托车，包括车架总成、前轮(图中没有表示)、后轮4和安装于车架的动力系统，后轮4通过避震器5安装于车架总成；动力系统包括大功率电源、控制电路(图中没有表示)、驱动电机6和变速器3,如图所不,变速器3与后轮4之间传动配合,并设置箱体，箱体悬挂于车架总成，形成现有的踏板车连接结构；所述车架总成包括车头立管14、前主梁I和横向并列的左主梁2及右主梁10，前主梁I竖直设置，车头立管14固定设置于前主梁I上端，一般采用焊接；用于安装前叉及仪表盘等部件；所述左主梁2前端和右主梁10前端分别向内折弯并连接(焊接或者其它固定连接方式)前主梁I形成车辆踏板安装架，左主梁2中段和右主梁10中段向上倾斜且尾端相互连接形成用于安装驾乘座位的尾架15，制成一体或者焊接连接；前主梁I下端固定连接电池托架I 9，电池托架I 9包括横向并列的左架杆I 92和右架杆I 91，左架杆I 92前端和右架杆I 91前端分别向内折弯并连接前主梁I下端，左架杆I 92尾端和右架杆I 91尾端与车辆主站架连接，用于支撑摩托车(图中没有表示)，所述左架杆I 92和右架杆I 91之间固定连接有横撑杆I 96，左架杆I 92与左主梁2之间固定连接有左拉杆I 94，右架杆I 91与右主梁10之间固定连接有右拉杆I 93 ;通过左拉杆
I94和右拉杆I 93结构，并结合横撑杆I 96，形成位于下部的较为稳固的电池托架I 9，并与左主梁2及右主梁10共同形成能够限制电池组I 13自由度的结构，安装稳定紧凑；还包括电池托架II 7，包括横向并列的左架杆II 72和右架杆II 71，所述左主梁 2中段和右主梁10中段设有座位支撑结构8，包括分别对应固定连接设有座位左撑杆82和座位右撑杆81，座位左撑杆82和座位右撑杆81上端之间固定连接有座位横撑杆83 ;左架杆II 72前端固定连接于座位左撑杆82，右架杆II 71前端固定连接于座位右撑杆81，左架杆II 72尾端和右架杆II 71尾端分别对应通过左拉杆II 74和右拉杆II 73悬挂于左主梁2和右主梁10，如图所示，左拉杆II 74和右拉杆II 73固定连接悬挂于左主梁2和右主梁10;所述左架杆II 72和右架杆II 71之间固定连接有横撑杆II 76;电池托架II 7结合座位支撑结构8，设置于座位11下，并不占用多余的空间，使车辆整体结构紧凑，外观性好，结合电池托架I，将大功率电源分成两部分安装，合理分配安装空间，适合于大功率电源驱动；电池托架I 9和电池托架II 7与车架总成固定连接为整体，对车架总成具有较好的加固作用，使车架本身更为牢固，具有较好的承载性和高速行驶性能；大功率电源包括安装于电池托架I 9的电池组I 13和安装于电池托架II 7的电池组II 12，所述电池组I 13和电池组II 12共同通过控制电路对驱动电机6供电。本实施例中，左架杆I 92前端和右架杆I 91前端连为一体形成U型结构，U型结构焊接于前主梁I下端；横撑杆I 96、左拉杆I 94和右拉杆I 93之间一体成型形成U型结构；左架杆I 92和右架杆I 91及横撑杆I 96、左拉杆I 94和右拉杆I 93 —体成型，减少制作工艺，节约制造成本，并增强其抵抗弯矩的能力，保证电源安装后的稳定性，同时对整个车架总成具有较好的加固作用。本实施中，所述电池托架I 9的左架杆I 92和右架杆I 91分别固定设有向内侧延伸用于安装电池组I 13的安装耳I 95，可以分布多个，以保证连接效果；电池托架II 7 的左架杆II 72和右架杆II 71分别固定设有向内侧延伸用于安装电池组II 12的安装耳
II75，可以分布多个，以保证连接效果；采用安装耳的结构，能够充分利用空间，并保证安装稳固，利于电源散热。本实施中，所述变速器包括动力输入齿轮32、中间轴34、动力输出轴39、快档传动系统和慢档传动系统；所述快档传动系统包括快档主动齿轮33和快档超越离合器38，所述快档超越离合器38为根据换档需要啮合及分离的电磁控制超越离合器，为现有技术中通过断电通电控制啮合的电磁控制超越离合器，结构在此不再赘述；动力输入齿轮32与快档主动齿轮33 啮合传动，所述快档主动齿轮33与中间轴34传动配合并与快档超越离合器外齿圈39啮合传动，与中间轴34传动配合方式可以是平键、花键或者制成一体；所述快档超越离合器的内圈传动配合套在动力输出轴39上，可采用平键、花键或制成一体；电磁控制超越离合器用于控制换档，断电时，快档超越离合器38的外齿圈38a和快档超越离合器38的内圈脱离啮合，可以自由正反转；通电时，快档超越离合器38的外齿圈和快档超越离合器38的内圈按照驱动方向啮合；快档超越离合器38的电磁控制装置38b电连接于控制电路，并由控制电路进行控制；所述慢档传动系统包括慢档主动齿轮35和慢档超越离合器，所述慢档主动齿轮 35与中间轴34传动配合与慢档超越离合器的外齿圈36啮合传动，慢档主动齿轮35与中间轴34传动配合可采用平键、花键或一体成型，本实施例为一体成型；慢档超越离合器内圈与动力输出轴39传动配合；采用本实用新型的两档变速器结构，根据行驶状况切换快慢档，提高本实用新型的适应能力；并且该变速器结构简单紧凑，轻便灵活，适用于大功率电驱动摩托车，节约能耗。本实施例在运行时，此时快档超越离合器38的电磁控制装置38b通电，快档超于离合器38的外圈38a与内圈啮合，快档传递路线，此时动力输入齿轮32—快档主动齿轮33 快档超于尚合器38的外圈38a 快档超越尚合器38的内圈动力输出轴 39——输出；同时，动力还通过下述路线传递动力输入齿轮32—快档主动齿轮33中间轴34—慢档超于离合器外圈36 (被慢档超越离合器内圈超越)；当需要切换成慢档时，快档超越离合器38的电磁控制装置38b断电，快档超于离合器38的外圈38a与内圈脱离啮合，此时慢档超越离合器啮合传动，在慢档超越离合器啮合传动之前，控制电路控制驱动电机6短时间断电，以使驱动电机6驱动与车速过度
平稳；慢档传递路线动力输入齿轮32----决档主动齿轮33中间轴34慢档主动齿
轮35—慢档超于离合器外圈36—慢档超越离合器滚动体37慢档超越离合器内圈-----动力输出轴39----输出；实现换档运行。本实施中，所述慢档超越离合器内圈成型于动力输出轴39外圆，如图所示，一体成型结构简单，制造容易，易于传动，并使整个变速器轻便灵活；所述动力输入齿轮32设有与其制成一体的动力输入轴31,所述动力输入轴31与驱动电机6的动力输出端传动配合； 一体成型利于保证传动效果，同时，简化制造和安装工序，提高效率。本实施中，所述左主梁2前端和右主梁10前端分别向内折弯并向上倾斜焊接于前主梁I形成车辆踏板安装架，承载时，将弯矩部分转换成拉力，提高左主梁和右主梁的承载能力，更适用于大功率大功率电驱动摩托车。本实施中，所述动力输出轴39与后轮4之间链传动配合，如图所示，动力输出轴39 传动配合设有链轮3a ;链传动具有灵活性高的特点，方便传动系统和动力系统的布置。本实施中，位于座位11下部固定连接设有支撑于座位的门形撑杆16，门形撑杆16 两脚对应固定连接于左主梁2及右主梁10，如图，采用可拆卸的方式进行连接；支撑座位的同时，形成完整的并与其它部件相对隔离的电池托架II，利于安装电池组，并保证各零部件之间不发生干扰。本实施中，所述前主梁I竖直且前倾设置；采用倾斜设置的前主梁I结构，可与左主梁2及右主梁10协同受力，提高承载能力，同时使车辆下部紧凑美观。本实施例中，在装配时，各个转动部件之间需设有必要的轴承，以降低摩擦力，节约驱动能源。本申请所出现的前后左右均以车辆结构为准；向外是指车辆向横向两侧的方向， 向内是指有横向两侧向车辆纵向中心的方向。最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。
权利要求1.一种大功率电驱动摩托车，包括车架总成、前轮、后轮和安装于车架的动力系统，其特征在于动力系统包括大功率电源、控制电路、驱动电机和变速器，所述车架总成包括车头立管、前主梁和横向并列的左主梁及右主梁，前主梁竖直设置，车头立管固定设置于前主梁上端，所述左主梁前端和右主梁前端分别向内折弯并连接前主梁形成车辆踏板安装架， 左主梁中段和右主梁中段向上倾斜且尾端相互连接形成用于安装驾乘座位的尾架；前主梁下端固定连接电池托架I，电池托架I包括横向并列的左架杆I和右架杆I，左架杆I前端和右架杆I前端分别向内折弯并连接前主梁下端，所述左架杆I和右架杆I之间固定连接有横撑杆I，左架杆I与左主梁之间固定连接有左拉杆I，右架杆I与右主梁之间固定连接有右拉杆I ;还包括电池托架II，包括横向并列的左架杆II和右架杆II，所述左主梁中段和右主梁中段分别对应固定连接设有座位左撑杆和座位右撑杆，座位左撑杆和座位右撑杆上端之间固定连接有座位横撑杆；左架杆II前端固定连接于座位左撑杆，右架杆II前端固定连接于座位右撑杆，左架杆II尾端和右架杆II尾端分别对应通过左拉杆II和右拉杆II悬挂于左主梁和右主梁，所述左架杆II和右架杆II之间固定连接有横撑杆II ;大功率电源包括安装于电池托架I的电池组I和安装于电池托架II的电池组II，所述电池组I和电池组II共同通过控制电路对驱动电机供电。
2.根据权利要求I所述的大功率电驱动摩托车，其特征在于左架杆I前端和右架杆 I前端连为一体形成U型结构，U型结构焊接于前主梁下端；横撑杆I、左拉杆I和右拉杆I 之间一体成型形成U型结构。
3.根据权利要求2所述的大功率电驱动摩托车，其特征在于所述电池托架I的左架杆I和右架杆I分别固定设有向内侧延伸用于安装电池组I的安装耳I，电池托架II的左架杆II和右架杆II分别固定设有向内侧延伸用于安装电池组II的安装耳II。
4.根据权利要求I所述的大功率电驱动摩托车，其特征在于所述变速器包括动力输入齿轮、中间轴、动力输出轴、快档传动系统和慢档传动系统；所述快档传动系统包括快档主动齿轮和快档超越离合器，所述快档超越离合器为根据换档需要啮合及分离的电磁控制超越离合器；动力输入齿轮与快档主动齿轮啮合传动，所述快档主动齿轮与中间轴传动配合与快档超越离合器外齿圈啮合传动，所述快档超越离合器的内圈传动配合套在动力输出轴上；所述慢档传动系统包括慢档主动齿轮和慢档超越离合器，所述慢档主动齿轮与中间轴传动配合与慢档超越离合器外齿圈啮合传动，慢档超越离合器内圈与动力输出轴传动配合 o
5.根据权利要求4所述的大功率电驱动摩托车，其特征在于所述慢档超越离合器内圈成型于动力输出轴外圆；所述动力输入齿轮设有与其制成一体的动力输入轴，所述动力输入轴与驱动电机的动力输出端传动配合。
6.根据权利要求5所述的大功率电驱动摩托车，其特征在于所述左主梁前端和右主梁前端分别向内折弯并向上倾斜焊接于前主梁形成车辆踏板安装架。
7.根据权利要求6所述的大功率电驱动摩托车，其特征在于所述动力输出轴与后轮之间链传动配合。
8.根据权利要求7所述的大功率电驱动摩托车，其特征在于位于座位下部固定连接设有支撑于座位的门形撑杆，门形撑杆两脚对应固定连接于左主梁及右主梁。
9.根据权利要求3所述的大功率电驱动摩托车，其特征在于所述前主梁竖直且前倾设置。
专利摘要本实用新型公开了一种大功率电驱动摩托车，包括车架总成、前轮、后轮和安装于车架的动力系统，车架总成包括车头立管、前主梁和横向并列的左主梁及右主梁，车架总成设有电池托架I和电池托架II，本实用新型采用合理的车架布局，并布置两个用于安装电池组的电池托架，为车辆负载和行驶提供足够的能源，同时，采用前主梁和横向并列的左主梁及右主梁结构，增大车架的负载能力，能够适应较高速度和较大负载，使车辆速度和负载性能接近于现有的燃油摩托车，同时，由于热力损失较小，因而节约能耗，提高效率，节约使用成本，且零排放，不会对环境造成不良影响，车辆结构紧凑，散热量小，避免因散热造成驾乘者的烫伤问题。
文档编号B62K11/10GK202345855SQ20112032443
公开日2012年7月25日 申请日期2011年8月31日 优先权日2011年8月31日
发明者张军 申请人:隆鑫通用动力股份有限公司