本发明涉及一种车辆、尤其是机动车的转向装置。
背景技术：
众所周知，车辆转向装置包括转向手柄、尤其是用于手动操作转向装置的方向盘，该方向盘通过转向柱与至少一个可转向车轮耦合并且可通过转向柱围绕转向装置轴线的转动使所述至少一个车轮转向、即调节其轮距角。
现有技术中已经公开了这样的机动车转向装置，在其中，方向盘可沿轴向方向和/或横向于轴向方向调节。通过这种方式可实现舒适功能，所述舒适功能例如使上下车更加容易并且使方向盘位置适应驾驶员身材。
在汽车工业中以“高度自动驾驶”为关键词存在这样的努力，即，将机动车的控制和因此尤其是转向按照自动驾驶仪的形式输入电子控制和计算单元(所谓的车载计算机)，使得驾驶员无须(例如至少不用连续地)再执行驾驶任务并且可(暂时)投入其它活动。
但已表明，在高度自动化驾驶运行中转向装置自动操作时的方向盘转动被驾驶员视为干扰的并且还可能出现由驾驶员引起的意外转向干预。
技术实现要素：
因此，本发明的任务在于，提供一种车辆转向装置，其在高度自动驾驶时提高了驾驶员的舒适度并且防止驾驶员意外的手动转向干预。
根据本发明，该任务通过一种车辆转向装置来解决，该车辆转向装置包括用于手动操作该车辆转向装置的转向手柄和至少一个可转向车轮，该可转向车轮可与转向手柄经由可围绕车辆转向装置轴线转动的转向柱机械耦合，该转向柱包括与转向手柄固定连接的输入轴和可耦合到该输入轴上的输出轴，该输出轴的转动运动通过转向传动机构引起可转向车轮的转向运动，以及所述车辆转向装置包括与车辆车身固定连接的转向装置锁定元件并且包括锁止装置，该锁止装置可根据可另外轴向移动的转向手柄的位置而选择性地释放或锁止在输入轴和固定在车身上的转向装置锁定元件之间的相对转动，并且此外设有耦合装置，该耦合装置可选择性地释放或锁止在输入轴和输出轴之间的相对转动，该车辆转向装置的特征在于，设有偏心装置，该偏心装置在转向手柄的第一和第二轴向位置之间占据不稳定的平衡位置并且将转向手柄向不稳定的平衡位置之外的第一或第二轴向位置加载。
按照本发明的车辆转向装置包括用于手动操作转向装置的转向手柄、至少一个可与转向手柄机械耦合的可转向车轮、可围绕转向装置轴线转动的转向柱，该转向柱包括与转向手柄固定连接的输入轴和可耦合到输入轴上的输出轴，该输出轴的转动运动通过转向传动机构引起可转向车轮的转向运动，以及该车辆转向装置包括转向装置锁定元件，其与车辆车身固定连接，其中，设有锁止装置，其可选择性地释放或锁止在输入轴和固定在车身上的转向装置锁定元件之间的相对转动，并且设有耦合装置，其可选择性地释放或锁止在输入轴和输出轴之间的相对转动。通过这种方式可以以较低费用使与转向手柄不可相对转动地连接的输入轴在高度自动驾驶时与输出轴脱耦并且固定在车辆车身上。
基于转向手柄与所述至少一个可转向车轮的脱耦，有效避免了意外的手动转向干预。此外，驾驶员可将锁止在车辆车身上的方向盘(＝转向手柄)例如用作固定托架，这有利于在高度自动驾驶期间提高舒适度。
连接在输入轴和固定在车身上的转向装置锁定元件之间的锁止装置例如是离合器、尤其是爪齿式离合器。
在本发明转向装置的一种可能的实施方式中，为了操作锁止装置，所述转向手柄可轴向移动地设置。锁止装置的这种操作被驾驶员视为特别直观的并且因此也有利于提高舒适度。
在该实施方式中优选规定，锁止装置在转向手柄的第一轴向位置中释放在输入轴和固定在车身上的转向装置锁定元件之间的相对转动以及在转向手柄的第二轴向位置中锁止在输入轴和固定在车身上的转向装置锁定元件之间的相对转动，转向手柄在第二轴向位置中比在第一轴向位置中与输出轴具有较小的轴向距离。因此，转向手柄在高度自动驾驶期间未被使用时(例如在其已经提到的作为固定托架的功能中)比在其本来的用于手动操作的功能中更加远离驾驶员。在高度自动驾驶时在驾驶员和转向手柄之间较大的轴向距离有利于驾驶舒适度，因为驾驶员在高度自动驾驶期间享有更多的活动自由度。
此外可设有锁定装置，其将转向手柄沿轴向固定在(转向柱的)第一轴向位置和/或第二轴向位置中。由此可以以少的花费可靠避免锁止装置的意外操作。
锁定装置例如是电磁操作的锁定装置并且可选择性地释放或锁止转向手柄的轴向移动。通过电磁操作可以以少的费用考虑传感器数据的参数范围，在所述参数范围中允许或应禁止转向装置在自动和手动操作之间切换。此外，重要的传感器数据可以是转向角或车速，从而例如在转弯行驶期间和/或在高车速时不能进行在自动和手动操作之间的切换。
此外可设有弹簧元件，该弹簧元件将车辆转向装置的转向手柄向第一轴向位置加载。弹簧元件因此可使转向手柄(在向驾驶员发出警告指示后)从第二轴向位置运动到第一轴向位置中，在该第一轴向位置中驾驶员必须再次手动进行车辆控制。这例如在如下情况下是有利的，即，在高度自动驾驶期间车辆转向装置的冗余功能出现故障以致转向系统虽然功能正常，但不再具有要求的可靠度。
优选地，转向手柄可在其第一和第二轴向位置之间运动，在此可设有偏心装置，该偏心装置在转向手柄的第一和第二轴向位置之间占据不稳定的平衡位置并且以弹力将转向手柄向不稳定的平衡位置之外的第一或第二轴向位置加载。偏心装置因此以简单的方式确保锁止装置要么处于其释放位置要么处于其锁止位置中，而不处于不希望的中间位置中。
根据车辆转向装置的另一种实施方式，耦合装置是离合器、尤其是爪齿式离合器，为了操作耦合装置，转向手柄优选可轴向移动地设置。耦合装置的这种操作被驾驶员视为特别直观的并且因此有利于提高驾驶舒适度。
尤其是，耦合装置可在转向手柄的第一轴向位置中锁止在输入轴和输出轴之间的相对转动，以及在转向手柄的第二轴向位置中释放在输入轴和输出轴之间的相对转动。尤其是结合锁止装置的轴向操作可由此实现在手动和高度自动驾驶之间的特别简单的切换。通过简单地轴向移动转向手柄可使转向手柄与转向柱的输出轴脱耦并且固定在固定于车身的转向装置锁定元件上(高度自动驾驶)或与输出轴不可相对转动地耦合并且相对于固定在车身上的转向装置锁定元件转动(手动驾驶)。
根据本发明车辆转向装置的另一种实施方式，耦合装置可以按照叠加传动机构的方式构造。该叠加传动机构可包括用于机电操作转向装置的驱动装置以及叠加环，该叠加环不仅可与输出轴而且也可与输入轴耦合并且可被驱动装置要么锁定要么围绕转向装置轴线转动。驱动装置尤其是构造为蜗杆驱动装置并且可在高度自动驾驶期间直接规定转向传动机构的转向角，使得在转向传动机构本身中不再需要冗余的驱动装置。作为替代方案，代替驱动装置，叠加环可由锁定单元锁定或释放其围绕转向装置轴线的旋转。锁定单元可电磁地操作并且因此根据预定参数释放或锁止在输入轴和输出轴之间的相对转动。
在根据本发明的转向装置上，耦合装置和锁止装置优选机械或电气/电子地这样相互耦合，使得耦合装置在锁止装置的锁止位置中占据其释放位置，并且耦合装置在锁止装置的释放位置中占据该耦合装置的锁止位置。因此，车辆转向装置仅具有两种定义的切换状态，它们被配置给“手动驾驶”或“高度自动驾驶”。在手动驾驶时，锁止装置位于其释放位置中并且耦合装置位于其锁止位置中，而在高度自动驾驶时，锁止装置位于其锁止位置中并且耦合装置位于其释放位置中。
在参考可能的并且在附图中示出的视图(包括本发明其它特征和优点)详细说明上述不同特征之前，首先还要指出另外几种有利的扩展方案。
在一种包括本发明转向装置和电动可调驾驶员座椅的车辆中，驾驶员座椅可在转向手柄的第二轴向位置(在该第二轴向位置中转向手柄比在第一轴向位置中与输出轴具有较小的轴向距离)的情况下通过电子控制单元控制地移动到这样一个位置中，在该位置中，驾驶员座椅比在转向手柄的所述第一轴向位置中与输出轴沿轴向看更远地间隔开距离。由此，驾驶员在高度自动驾驶时获得更多自由空间。
此外可规定，电子控制单元仅当车辆能够总的来说在高度自动化的驾驶运行中运动时或者说当车辆能够总的来说转变到高度自动驾驶状态时才允许转向手柄朝向输出轴的轴向移动，无论是由驾驶员还是由机电调节单元引起。尤其是可在转弯行驶以及较高车速时避免车辆转变到高度自动驾驶状态。此外，这种电子控制单元在用于高度自动化驾驶运行的故障监视系统识别到与安全相关的故障时自动引起转向手柄远离输出轴(和因此朝向驾驶员)的轴向移动，因此高度自动驾驶状态应尽可能快地结束。转向手柄相应朝向驾驶员的返回在此可机电或如上所述通过合适的弹簧元件进行。
此外可规定，转向手柄在与输出轴具有较小轴向距离的(高度自动驾驶的)第二轴向位置中至少部分地至少大致齐平地位于车辆的仪表板或类似物中并且于是用于驾驶员的显示和/或操作单元从仪表板移到驾驶员的直接视野中。
附图说明
下面参考附图来说明实施例。在这些图中：
图1为处于“手动驾驶”切换状态中的本发明转向装置的第一种实施方式的示意性简图；
图2为处于“手动驾驶”切换状态中的根据图1的转向装置的另一示意性简图；
图3为处于“高度自动驾驶”切换状态中的根据图1的转向装置的示意性简图；
图4为处于“高度自动驾驶”切换状态中的根据图1的转向装置的另一示意性简图；
图5为处于“手动驾驶”切换状态中的本发明转向装置的第二种实施方式的示意性简图；
图6为处于“高度自动驾驶”切换状态中的根据图5的转向装置的另一示意性简图；
图7为处于“手动驾驶”切换状态中的本发明转向装置的第三种实施方式的示意性简图；
图8为处于“高度自动驾驶”切换状态中的根据图7的转向装置的另一示意性简图；
图9为处于“手动驾驶”切换状态中的本发明转向装置的第四种实施方式的示意性简图；以及
图10为处于“高度自动驾驶”切换状态中的根据图9的转向装置的另一示意性简图。
具体实施方式
图1至10分别示出用于机动车的转向装置10的示意性透视图，该转向装置包括构造为方向盘的用于手动操作转向装置10的转向手柄12、在图1中象征性示出的可与转向手柄12机械耦合的可转向车轮13、可围绕转向装置轴线A转动的转向柱14，该转向柱包括与转向手柄12固定连接的输入轴16和可耦合到输入轴16上的输出轴18，该输出轴的转动运动通过转向传动机构引起可转向车轮13的转向运动。此外设有转向装置锁定元件20，其与机动车车身固定连接。转向装置10还包括锁止装置22，该锁止装置可选择性地释放或锁止在输入轴16和固定在车身上的转向装置锁定元件20之间的相对转动。
为了操作锁止装置22，转向手柄12在所示实施例中可轴向(关于转向装置轴线A，转向柱14沿该转向装置轴线的方向延伸)移动地设置，锁止装置22在根据图1、2、5、7和9的转向手柄12的第一轴向位置中释放在输入轴16和固定在车身上的转向装置锁定元件20之间的相对转动以及在根据图3、4、6、8和10的转向手柄12的第二轴向位置中锁止在输入轴16和固定在车身上的转向装置锁定元件20之间的相对转动。在此，转向手柄12在第二轴向位置中比在第一轴向位置中与输出轴18具有较小的轴向距离。
在所示实施例中，锁止装置22构造为离合器、尤其是爪齿式离合器。
根据图1至10，锁止装置22包括与输入轴16固定连接的锁止筒24以及固定在车身上的锁止销26，该锁止筒24具有轴向缝槽28，锁止销26在转向手柄12的相应转动位置中可嵌入轴向缝槽中。一旦锁止销26嵌入缝槽28中，则输入轴16和转向手柄12不能再进行明显的转动运动。在此，例如根据图3、4，输入轴16和转向手柄12沿轴向方向尽可能地朝向输出轴18移动。相反，当转向手柄12以及输入轴16例如根据图1、2沿轴向方向尽可能远离输出轴18移动时，则转向手柄12和输入轴16可自由转动。
具体而言，锁止筒24包括两个彼此相对置的轴向(即沿转向柱14的轴向方向延伸的)缝槽28，并且固定在车身上的转向装置锁定元件20包括两个彼此相对置的锁止销26，所述锁止销沿径向方向(关于转向柱14而言的径向)延伸并且在相应所示的转向手柄12中间位置中分别沿轴向邻接缝槽28。因此，尤其是在机动车直线行驶时转向手柄12可从第一轴向位置轴向移动到第二轴向位置中。由于在当前实施例中如图所见设有两个关于转向柱14彼此对置的锁止销26和缝槽28，理论上也可想到在转向手柄12约180°的大转向角时轴向移动到第二轴向位置中，这通常是不希望的并且例如可借助由电子控制单元以合适方式操作的锁定装置30来加以禁止，这在更下面还将更详细地说明。
例如在图1和2中示出，缝槽28可在邻接锁止筒24的轴向边缘处具有导入斜面32，该导入斜面能够在转向手柄12相对于直线位置具有轻微角度偏移的情况下允许从第一轴向位置轴向移动到第二轴向位置中并且在此使转向手柄12转动到其中间位置(＝精确的直线位置)中。
转向装置10还包括耦合装置34，该耦合装置可选择性地释放或锁止在输入轴16和输出轴18之间的相对转动。在此，耦合装置34和锁止装置22机械或电气或电子地通过电子控制单元这样相互耦合，使得耦合装置34在锁止装置22的锁止位置中占据其释放位置并且在锁止装置22的释放位置中占据其锁止位置。
因此，机动车的转向装置10具有第一切换状态以及第二切换状态，在第一切换状态中转向手柄12与输出轴18几乎不可相对转动地连接并且可相对于固定在车身上的转向装置锁定元件20转动，在第二切换状态中转向手柄12不可相对转动地固定在固定于车身的转向装置锁定元件20上，此时输出轴18可借助合适的致动器相对于转向手柄12转动。转向装置10的第一切换状态在此配置给“手动驾驶”，在手动驾驶时，驾驶员主动通过转向手柄12使机动车转向，而第二切换状态配置给“高度自动驾驶”，在高度自动驾驶时，机动车的转向装置10或其转向过程无须驾驶员参与地自动通过车载计算机来操作或者说进行。为了在此情况下避免在可转向车轮13自动调节时对驾驶员的反作用、即转向手柄12的可见和/或可感知的转动，转向手柄12或输入轴16与输出轴18脱耦。此外，转向手柄12不可相对转动地固定在固定于车身的转向装置锁定元件20上，使得所述转向手柄在高度自动驾驶时以有利的方式保持刚性并且例如可用作驾驶员用的稳定且牢固的托架。有利地避免了在转向装置10的所述第二切换状态中被驾驶员意外地手动地进行转向干预。
如上所述并且在图1至10中示出，机动车转向装置10包括锁定装置30，该锁定装置将转向手柄12沿轴向固定在(输入轴16的)第一和第二轴向位置中。锁定装置30在所示实施例中可通过电子控制单元控制地电磁操作并且可选择性地释放或锁止转向手柄12(连同输入轴16)从第一或第二轴向位置出发的轴向移动。
具体而言，锁定装置30包括电磁致动器36，其具有一个可沿径向(关于转向柱14)可调节的销38以及两个构造在输入轴16中的沿圆周方向环绕的凹槽40，销38可嵌入所述凹槽中，以便将转向手柄12固定在其第一或第二轴向位置中或者说将转向装置10保持在其第一或第二切换状态中。
锁定装置30被已经提到的电子控制单元在考虑车辆传感装置的合适信号的情况下控制并且由此允许或防止转向手柄12根据预定参数的轴向移动。此外，重要参数是当前转向角或车速，使得锁定装置30例如基本上仅在直线行驶且低车速时才释放转向手柄12的轴向移动并且在其它时候防止转向装置10切换状态的变化、即输入轴16和转向手柄12的轴向位置的变化。
为了确保转向手柄12要么占据其根据图1、2、5、7和9的第一轴向位置、要么占据其根据图3、4、6、8和10的第二轴向位置并且不占据它们之间的未定义的中间位置，在转向装置10的所示实施例中设有所谓的偏心装置42，该偏心装置在转向手柄12的第一和第二轴向位置之间占据不稳定的平衡位置并且将转向手柄12向不稳定的平衡位置之外的第一或第二轴向位置加载。偏心装置42的作用方式可特别清楚地由图1和3的直接比较中看出。在此可以看到一个L形摇杆，该摇杆可枢转地固定在输入轴16的一个构造为空心圆柱体并且因此沿径向方向扩宽的区段的外壁上，该摇杆的可枢转地固定在上述空心圆柱体上的第一支腿具有一个长形孔，固定在转向装置锁定元件20上的销嵌入该长形孔中。另一垂直于上述摇杆支腿的支腿贴靠在压簧元件上，在图3中附图标记42的箭头指向该压簧元件。因此可清楚地看到，在转向手柄12从图1所示位置移动到图3所示位置中或返回时，该压簧元件首先压缩直至摇杆第一支腿垂直于转向柱14的轴线A，并且随着进一步移近另一端部位置而又卸压。
代替所示偏心装置42，也可使用具有合适弹簧特性曲线的盘簧。此外也可想到这样的转向装置10实施方案，在这些实施方案中，代替锁定装置30和偏心装置42而设有机电驱动装置用于轴向移动转向手柄12，并且这样设计该机电驱动装置，使得其始终使转向手柄移动到两个端部位置之一中。
图1至4示出根据第一种实施方式的机动车转向装置10，在其中，为了操作耦合装置34，转向手柄12可轴向移动地设置并且耦合装置34构造为爪齿式离合器形式的离合器。尤其是借助图1和3可见，爪齿式离合器34具有与输入轴16固定连接的精细制齿的齿圈44，该齿圈设置在输入轴16的已经提到并且以空心圆柱体形式扩宽的区段的内壁上，并且与输出轴18固定连接的离合器爪齿46可在几乎任何角度位置中嵌入该齿圈中。在当前实施例中，在此，在输出轴18的靠近输入轴16的端侧上相互对置地设有两个这种离合器爪齿46，如示出脱耦状态的图3、4可见的那样。耦合装置的耦合和脱耦在此借助转向手柄12连同输入轴16相对于不可轴向移动的输出轴18的轴向移动实现。
此外，由图1至4可见，耦合装置34在转向手柄12的第一轴向位置中锁止在输入轴16和输出轴18之间的相对转动(参见图1和2，在那里离合器爪齿46嵌入齿圈44中)以及在转向手柄12的第二轴向位置中释放在输入轴16和输出轴18之间的相对转动(参见图3和4，在那里离合器爪齿46与齿圈间隔开距离)。
图5至10示出机动车转向装置10的替代实施方式，它们与根据图1至4的第一种实施方式的区别在于，耦合装置34不构造为爪齿式离合器，而是构造为叠加传动机构或者说按照叠加传动机构的方式构造。
图5和6示出第二种实施方式，在其中，用于机电操作转向装置10的叠加传动机构包括驱动装置48和套筒形的或者说按照空心圆柱体形式构造的叠加环50。借助该叠加环的在图中左侧的端部区段，叠加环50可转动地支承在根据图5－10的实施例两件式的输入轴16的短轴16b上。在此，短轴16b不可轴向移动，只有输入轴的配置给并且靠近转向手柄12的局部区段16a可与转向手柄12一起沿轴向移动。在此，输入轴16的该局部区段16a及其短轴16b通过合适的花键轴轮廓16c彼此合适地耦合，所述花键轴轮廓设置在输入轴16局部区段16a的上述锁止筒24和短轴16b之间并且通常将局部区段16a与短轴16b不可相对转动地连接并且同时允许两个构件之间的相对轴向移动。
叠加环50在外侧具有合适的齿部，驱动装置48与该齿部啮合，从而叠加环50可通过驱动装置48相对于短轴16b并且因此围绕转向装置轴线A转动。鉴于该叠加环的有利的自锁特性，驱动装置48尤其是构造为蜗杆传动机构，驱动装置48的未单独示出的、与叠加环50的齿部啮合的蜗杆可借助电动机并且被电子控制单元控制地以合适方式被驱动。
在叠加环50内，在转向装置轴线A上首先设有驱动小齿轮50a，其与短轴16b的远离局部区段16a的端部刚性连接。传动轴50b的第一齿轮与所述驱动小齿轮50a啮合，所述传动轴50b在叠加环50中、更准确地说在其两个端面中在转向装置轴线A旁并且平行于该转向装置轴线地可转动地支承。在所述传动轴50b的另一端部上并且在叠加环50内设有另一齿轮，该齿轮与可转动支承在叠加环50中的转向装置轴线A上的输出小齿轮50c啮合。所述输出小齿轮50c又与转向装置10的输出轴18不可相对转动地连接。
因此，在根据图5、6的实施例中当自锁的驱动装置48静止并且因此叠加环50被锁定以防围绕转向装置轴线A转动时，输入轴16的(根据图5未通过锁止装置22锁止的)短轴16b的转动运动经由传动轴50b未改变地传递到输出轴18上。相反，当根据图6锁止装置22锁止短轴16b或者说锁止其转动运动时，则该短轴静止，但输出轴18仍可在叠加环50围绕转向装置轴线进行转动运动时转动。叠加环50的这种转动运动可在驱动装置48以合适方式激活、也就是说使叠加环50以合适方式主动转动时实现。因此，也可有利地借助驱动装置48使输出轴18按希望转动，以便在可转向车轮13上实现希望的转向角。因此，转向系统中只需一个唯一的另外的伺服电机，其用作伺服马达并且在驾驶员转向时根据扭矩辅助驾驶员。因此，转向系统中不需要另外的冗余度用于开头所提的高度自动驾驶。
图7和8示出第三种实施方式，在其中，作为耦合装置34设有类似于图5、6实施例的叠加环50连同设置在其中的构件(驱动小齿轮50a、传动轴50b、输出小齿轮50c)，但代替那里的驱动装置48仅设有锁定单元52。因而在此不再涉及完整范围中的叠加传动机构。而是锁定单元可选择性地释放或锁止叠加环50围绕转向装置轴线A的旋转或者说转动运动。
锁定单元52在所示实施例中是电磁操作的锁定单元52，其具有电磁致动器54和可径向(关于转向装置轴线A)移动的销56(参见图9和10)，该销在转向装置10的用于手动驾驶的第一切换状态中嵌入叠加环50的齿部58中(参见图7和9)以及在转向装置10的用于高度自动驾驶的第二切换状态中不嵌入叠加环50的齿部58中(参见
图8和10)。因此，在第一切换状态中存在类似于关于图5所述的情况，而在第二切换状态中叠加环50可自由转动，从而输出轴18也可自由转动，而输入轴16或者说其短轴16b被锁定不能转动。但在此与根据图5、6的实施例不同，对于输出轴18需要至少一个(并且出于冗余原因实际上是两个)独立的驱动装置。
最后，图9和10示出第四种实施方式，其与根据图7和8的转向装置10的区别仅在于，附加地设有一个弹簧元件60，该弹簧元件以弹力将转向手柄12以及输入轴的局部区段16a朝向其根据图9的第一轴向位置方向加载。通过弹簧元件60，转向装置10可无须驾驶员参与地从用于高度自动驾驶的第二切换位置(图10)转变到用于手动驾驶的第一切换位置(图9)中，其中，之前当然应使驾驶员视觉、听觉和/或触觉地注意到转向装置10切换状态的相应变化。当在转向装置10的用于高度自动化驾驶的第二种切换状态中冗余系统突然失灵并且转向装置10必要时必须在维持一定预警时间的情况下切换到手动驾驶时，该功能尤为有利。
在此情况下有可能出现转向手柄12的“倾斜位置”、即这样的状态，在该状态中，转向手柄12的中间位置不与机动车的直线行驶重合。在耦合装置34构造为具有驱动装置48的叠加传动机构的实施方式中，转向手柄12的这种倾斜位置可由转向系统在行驶期间再次校正。
在根据图1至4的实施方案中可想到，要求驾驶员在下一机会中停车并且将转向手柄12送入其中间位置。通过使耦合装置34转变到其释放状态，可随后借助(本来就设置的)机电转向传动机构将可转向车轮13的转向角以适配于转向手柄12位置的方式调节到直线行驶。