旋转角检测器的制作方法

本公开总体上涉及用于检测旋转角的旋转角检测器。

背景技术：

通常，旋转角检测器被实现为例如在专利文献——下面所示的日本专利第5339094号(专利文献1)——中所公开的角度传感器。角度传感器是用在电动助力转向装置中并且检测方向盘的转向角的传感器。角度传感器设置有用于检测电动助力转向装置中的电机的旋转角和旋转数的电机旋转角传感器。然后，根据电机旋转角传感器的检测结果来计算方向盘的转向角。当即使在点火开关关断时间期间也继续从车载电池向电机旋转角传感器供给电压时，方向盘的转向角——或更准确地，转向角的变化——能够被持续地检测。

在车辆控制方面，方向盘的转向角仅需要在点火开关接通时间期间能够被检测。因此，在点火开关关断时间期间，仅电机的旋转数需要能够被检测。此外，为了节能的目的，从车载电池到电机旋转角传感器的电压供给被配置成是间歇的。然而，这种间歇的电压供给可能会导致不准确的旋转数感测(例如，对旋转数的感测可能会变成间歇的并且可能会产生不连续的误感测结果)。换言之，通过增加电机旋转角传感器的操作频率(即，对电机旋转角传感器的电力供给频率)，可以提高感测准确度，但同时也可能会增加功耗。

鉴于上述情况，提出了一种用于检测电动助力转向装置中的方向盘的转向角的转向角检测器，该转向角检测器配备有(i)用于检测电动助力转向装置中的旋转角的旋转角检测部和(ii)用于检测电动助力转向装置中的电机的旋转数的旋转数检测部。

在点火开关接通时间期间，从车载电池向旋转角检测部提供电压供给，并且与点火开关接通断开无关地从车载电池向旋转数检测部提供电压供给。在这样的配置中，旋转角检测部仅在点火开关接通时间期间接收电压供给，从而与专利文献1的配置相比实现检测部的更有限的操作。换言之，在限制转向角检测器的操作的同时，以这样的电路配置也减小了转向 角检测器的功耗。

然而，利用上述转向角检测器，与点火开关的接通位置或断开位置无关地继续从车载电池到旋转数检测部的电压供给。因此，在来自车载电池的电压供给降低或中断的情况下，转向角检测器的旋转数检测部不能检测电动助力转向装置中的电机的旋转数。因此，如果方向盘在这样的情形下(即，在电压供给降低/中断时段期间)操作，则不能准确地检测方向盘的转向角。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种能够在来自第一电源的电压供给降低或中断的情况下连续检测电机旋转数的旋转角传感器。

在解决上述问题中，本公开提出了旋转角检测器，其包括：电压检测器，该电压检测器从第一电源接收电压供给并且检测与电机有关的电机旋转，该电机旋转更具体地被检测为(i)电机的旋转角和(ii)电机的旋转数；以及第二电源，该第二电源与第一电源分开布置并且向电压检测器提供电压。

在这样的配置中，第二电源与用于对检测部进行电压供给的第一电源分开设置。因此，即使在对检测部的电压供给降低或中断的情况下，电机旋转数也能够被持续地检测。

附图说明

根据参照附图做出的下面详细描述，本公开的目的、特征和优点将变得更加明显，在附图中：

图1是本公开的第一实施例中的电动助力转向装置和转向系统的说明图；

图2是图1所示的旋转角检测器的电路图；

图3是具有第一实施例的修改形式的旋转角检测器的电路图；

图4是具有第一实施例的另一修改形式的旋转角检测器的电路图；

图5是本公开的第二实施例中的旋转角检测器的电路图；

图6是具有第二实施例的修改形式的旋转角检测器的电路图；

图7是具有第二实施例的另一修改形式的旋转角检测器的电路图；

图8是本公开的第三实施例中的旋转角检测器的电路图；

图9是具有第三实施例的修改形式的旋转角检测器的电路图；

图10是具有第三实施例的另一修改形式的旋转角检测器的电路图；

图11是具有第三实施例的再另一修改形式的旋转角检测器的电路图；

图12是本公开的第四实施例中的旋转角检测器的电路图；

图13是具有第四实施例的修改形式的旋转角检测器的电路图；

图14是具有第四实施例的另一修改形式的旋转角检测器的电路图；以及

图15是具有第四实施例的再另一修改形式的旋转角检测器的电路图。

具体实施方式

下面将更详细地描述本公开的实施例。在这些实施例中，描述了与旋转角检测器有关的本公开至电动助力转向装置的应用。

(第一实施例)

首先，参照图1和图2，描述了与第一实施例的电动助力转向装置和转向系统有关的配置。

图1所示的电动助力转向装置1是产生用于辅助转向系统中的方向盘的转向操作的扭矩的装置。

电动助力转向装置1设置有扭矩传感器10、电机11、减速齿轮12和旋转角检测器13。

转向系统14设置有方向盘140、转向轴141、转向齿轮箱142、支架143、连结杆144、转向节臂145和车轮146。

方向盘140固定至转向轴141的一个端部。小齿轮(未示出)固定至转向轴141的另一个端部。小齿轮与容纳在转向齿轮箱142中的支架143啮合。配备有轮胎的车轮146经由连结杆144和转向节臂145可旋转地附接至支架143的两端。

扭矩传感器10是检测方向盘140的转向扭矩的传感器。扭矩传感器10布置在转向轴141上。

电机11是产生用于辅助方向盘140的转向操作的扭矩的装置。电机11通过接收三相交流电流(AC)的供给根据电机11的旋转角θm来产生扭矩。

减速齿轮12是使电机11的旋转减慢并且将所产生的扭矩传输至转向轴141的装置。减速齿轮12布置在转向轴141上。电机11布置在减速齿轮12上并且经由减速齿轮12将扭矩传输至转向轴141。

旋转角检测器13是在检测电机11的旋转角θm的同时检测方向盘140的转向角θstr的装置。

如图2所示，旋转角检测器13设置有磁体130、检测部(即，检测器或电压检测器)131、控制单元(即，控制器)132、调节器133、蓄电装置134、电容器135和充电器136。

磁体130是产生用于检测电机11的旋转角θm和电机11的旋转数N的磁场的扁平部件。磁体130在表面上具有磁极并且固定至电机11的轴110的端部。

检测部131与点火开关IG1的接通和断开无关地从车载电池B1接收电压供给以用于检测部131的一部分的操作，并且检测部131还经由电容器135从蓄电装置134接收电压供给以用于检测部131的一部分的操作，这使检测部131用作检测电机11的旋转角θm和电机11的旋转数N的功能块。

此外，当点火开关IG1被接通时，检测部131的其余部分通过从调节器133接收电压供给来进行操作，并且用作输出所检测到的电机11的旋转角θm和所检测到的电机11的旋转数N的功能块。

检测部131具有检测元件131a、计算部131b，通信部131c和调节器131d。

检测元件131a通过经由调节器131d从车载电池B1接收电压供给来与点火开关IG1的接通和断开无关地进行操作，并且还通过经由电容器135和调节器131d从蓄电装置134接收电压供给来操作，以用作检测磁体130的旋转磁场的元件。换言之，检测元件131a是检测与电机11的旋转角相对应的信息的元件。

检测元件131a被布置成与磁体130的具有磁极的表面相距预设距离。检测元件131a分别使其电压输入端子连接至调节器131d并且使其输出端子连接至计算部131b。

计算部131b通过经由调节器131d从车载电池B1接收电压供给来与点火开关IG1的接通和断开无关地进行操作，并且还通过经由电容器135和调节器131d从蓄电装置134接收电压供给来进行操作，以用作基于检测元件131a的检测结果来计算并输出电机11的旋转角θm和电机11的旋转数N的功能块。

计算部131b分别使其电压输入端子连接至调节器131d，使其输入端子连接至检测元件131a的输出端子，并且使其输出端子连接至通信部131c。

通信部131c通过在点火开关IG1接通时经由调节器133从车载电池B1接收电压供给来进行操作，并且作为功能块来通过串行通信传输从计算部131b输入的电机11的旋转角θm和旋转数N。

通信部131c分别使其电压输入端子连接至调节器133，使其输入端子连接至计算部131b的输出端子，并且使其输出端子连接至控制单元132。

调节器131d是与点火开关IG1的接通和断开无关地将车载电池B1的电压转换成预设电压并且将经转换的电压提供至检测元件131a和计算部131b的元件。

当车载电池B1的电压降低或者来自电池B1的电压供给中断时，调节器131d还用作将经由电容器135提供的蓄电装置134的电压转换成预设电压并且将经转换的电压提供至检测元件131a和计算部131b的元件。

调节器131d使其输入端子连接至车载电池B1的正端子并且连接至电容器135。调节器131d的输出端子连接至检测元件131a并且连接至计算部131b。

控制单元132通过在点火开关IG1接通时经由调节器133从车载电池B1接收电压供给来进行操作，并且作为功能块来基于(i)从通信部131c接收的电机11的旋转角θm和旋转数N以及(ii)预先设置的减速齿轮12的减速比来计算转向轴141的旋转角(即，方向盘140的转向角θstr)。

此外，控制单元132基于从通信部131c接收的电机11的旋转角θm、 从扭矩传感器10输入的方向盘140的转向扭矩以及所计算的方向盘140的转向角θstr来控制电机11。

控制单元132分别使其电压输入端子连接至调节器133，并且使其输入端子连接至通信部131c的输出端子。

调节器133是在点火开关IG1接通时将车载电池B1的电压转换成预设电压并且将经转换的电压提供至通信部131c和控制单元132的元件。

调节器133分别使其输入端子经由点火开关IG1连接至车载电池B1的正端子，并且电池B1的负端子连接至地。调节器133的输出端子分别连接至通信部131c的电压输入端子和控制单元132。

蓄电装置134是经由电容器135和调节器131d向检测元件131a和计算部131b提供电压的电源，并且蓄电装置134是与车载电池B1分开布置的可充电的单独电源。具体地，蓄电装置134是可充电的电池。

蓄电装置134的蓄电容量至少使得能够在更换车载电池B1所需的必需时段内对检测元件131a和计算部131b进行连续电压供给。蓄电装置134使其正端子连接至充电器136并且经由电容器135连接至调节器131d的输入端子；并且使其负端子连接至地。

充电器136是连接至车载电池B1、从车载电池B1向蓄电装置134提供电力并且对蓄电装置134充电的功能块。

可充电的车载电池B1通过在点火开关IG1被接通并且车辆的发动机(未示出)启动时从交流发电机(未示出)接收电力来充电。换言之，当点火开关IG1处于接通状态并且从交流发电机向车载电池B1提供电力时，充电器136从车载电池B1向蓄电装置134提供电力并且对蓄电装置134充电。

然而，当点火开关IG1处于断开状态时，发动机停止，不从交流发电机向车载电池B1提供电力，并且充电器136不对蓄电装置134充电。

充电器136设置有齐纳电容器136a、电阻器136b、开关136c和控制单元136d。

在齐纳电容器136a的阴极经由电阻器136b和开关136c连接至车载电池B1的正端子时，其也可以连接至蓄电装置134的正端子，并且电容器136a的阳极连接至地。

控制单元136d是控制开关136c的功能块，并且连接至开关136c的 控制端子。

当点火开关IG1处于接通状态并且从交流发电机向车载电池B1提供电力时，控制单元136d使开关136c切换至接通状态并且对蓄电装置134充电。

然而，当点火开关IG1处于断开状态并且不从交流发电机向车载电池B1提供电力时，控制单元136d将开关136c切换至断开状态并且不对蓄电装置134充电。

接下来，参照图1和图2来描述第一实施例的电动助力转向装置1的操作。

当在图2中点火开关IG1被接通时，调节器133将车载电池B1的电压转换成预设电压，并且将经转换的电压提供至通信部131c的电压输入端子和控制单元132。

另一方面，与点火开关IG1的接通和断开无关，从车载电池B1经由调节器131d向检测元件131a和计算部131b的电压输入端子提供电压。

检测元件131a通过经由调节器131d接收从车载电池B1到电压输入端子的电压供给来进行操作，并且检测磁体130的旋转磁场。

计算部131b通过经由调节器131d接收从车载电池B1到电压输入端子的电压供给来进行操作，并且基于检测元件131a的检测结果来计算并输出电机11的旋转角θm和电机11的旋转数N。

通信部131c通过经由调节器133接收从车载电池B1到电压输入端子的电压供给来进行操作，并且通过串行通信来传输从计算部131b输入的旋转角θm和旋转数N。

控制单元132通过经由调节器133接收从车载电池B1到电压输入端子的电压供给来进行操作。

基于从通信部131c接收的电机11的旋转角θm和旋转数N以及预先设置的减速齿轮12的减速比来计算方向盘140的转向角θstr。

然后，基于旋转角θm、从扭矩传感器10输入的方向盘40的转向扭矩以及所计算的转向角θstr来控制电机11。

由此，在图1的转向系统14中辅助方向盘140的转向操作。

当在图2中点火开关IG1断开时，调节器133停止对通信部131c和 控制单元132的电压供给。

另一方面，与点火开关IG1的接通和断开无关，从车载电池B1经由调节器131d向检测元件131a和计算部131b的电压输入端子提供电压。

由于不再从车载电池B1经由调节器133向通信部131c和控制单元132的电压输入端子提供电压，所以通信部131c和控制单元132停止操作。

检测元件131a通过经由调节器131d接收从车载电池B1到电压输入端子的电压供给来连续操作，并且检测磁体130的旋转磁场。

计算部131b通过经由调节器131d接收从车载电池B1到电压输入端子的电压供给来连续操作，并且基于检测元件131a的检测结果来计算并输出电机11的旋转角θm和电机11的旋转数N。

因此，即使在点火开关IG1再次接通之前使方向盘140转向，对伴随方向盘140的转向操作而产生的电机11的旋转角θm和电机11的旋转数N的计算也得以继续。因此，当再次接通点火开关IG1时，能够检测到方向盘140的准确转向角θstr。

当将车载电池B1从车辆中移除以用于更换时，不再向检测元件131a和计算部131b的电压输入端子提供电压。因此，检测元件131a和计算部131b停止操作。作为结果，如果没有设置备用电源，则可能不能检测到电机11的转向角θm和电机11的旋转数N。

然而，旋转角检测器13设置有蓄电装置134和充电器136。

当点火开关IG1处于接通状态并且从交流发电机向车载电池B1提供电力时，充电器136从车载电池B1向蓄电装置134提供电力并且对蓄电装置134充电。

因此，具有能够在用于更换车载电池B1的必需时段内继续向检测元件131a和计算部131b供给电压的蓄电容量的蓄电装置134被充分地和完全地充电。

此外，当点火开关IG1处于断开状态并且不从交流发电机向车载电池B1提供电力时，充电器136不对蓄电装置134充电。

因此，防止了由于蓄电装置134的充电或类似情形而使车载电池B1电用尽(即，耗尽)。

检测元件131a通过经由电容器135和调节器131d接收从蓄电装置 134到电压输入端子的电压供给来进行操作，并且检测磁体130的旋转磁场。

计算部131b通过经由电容器135和调节器131d接收从蓄电装置134到电压输入端子的电压供给来进行操作，并且基于检测元件131a的检测结果来计算电机11的旋转角θm和电机11的旋转数N。

因此，即使方向盘140在车载电池B1的更换期间被转向，伴随方向盘140的转向操作而产生的电机11的旋转角θm和电机11的旋转数N也被可靠地计算。

因此，当在更换车载电池B1之后再次接通点火开关IG1时，能够检测到方向盘140的准确转向角θstr。

接下来，描述第一实施例的电动助力转向装置的效果。

根据第一实施例，旋转角检测器13设置有检测部131和蓄电装置134。

检测部131是下述功能块：(i)与点火开关IG1的接通和断开无关地从车载电池B1经由调节器131d向该功能块提供电压，以及(ii)该功能块检测电机11的旋转角θm和电机11的旋转数N。

蓄电装置134是与向检测部131提供电压的车载电池B1分开布置的单独电源。换言之，旋转角检测器13设置有独立于车载电池B1的电压供给而向检测部131提供电压的蓄电装置134。

因此，即使在车载电池B1的电压降低或来自电池B1的电压供给中断的情况下，电压也从蓄电装置134继续供给到检测部131。

因此，即使在车载电池B1的电压降低或来自电池B1的电压供给中断的情况下，电动机11的旋转角θm和电机11的旋转数N也能够被持续地检测。

由此，即使在车载电池B1的电压降低或来自电池B1的电压供给中断时，也能够准确地检测方向盘的转向角θstr。

根据第一实施例，蓄电装置134是可充电的，并且充电器136从车载电池B1向蓄电装置134提供电力并且对蓄电装置134充电。

因此，蓄电装置134的蓄电/供电容量被可靠地储备。

因此，即使在车载电池B1的电压降低或来自电池B1的电压供给中 断的意外情形重复发生的情况下，电机11的旋转角θm和电机11的旋转数N也能够被持续地检测。

根据第一实施例，车载电池B1是可充电的，并且当从旋转角检测器13的外部向车载电池B1提供电力以用于对车载电池B1充电时，充电器136对蓄电装置134充电。

因此，蓄电装置134能够被可靠地充电，同时防止了由于蓄电装置134的充电而使车载电池B1的电压降低的情形。

根据第一实施例，当不从检测器13的外部向车载电池B1提供用于对车载电池B1充电的电力时，充电器136不对蓄电装置134充电。

因此，防止了由于蓄电装置134的充电而使车载电池B1电用尽(即，耗尽)的情形。

根据第一实施例，蓄电装置134具有用于在更换车载电池B1的必需时段内连续向检测部131提供电压的蓄电容量。

具体地，蓄电装置134的蓄电容量被配置成足够在更换车载电池B1的必需时段内连续向检测元件131a和计算部131b提供电压。

因此，即使在车载电池B1的更换期间使方向盘140转向，伴随方向盘140的转向操作而产生的电机11的旋转数N也被可靠地计算。

根据第一实施例，蓄电装置134是电池。

因此，电压被可靠地从蓄电装置134提供至检测元件131a和计算部131b。

根据第一实施例，电机11经由减速齿轮12使转向系统14的转向轴141(即，电机11的旋转对象)旋转。

因此，即使在车载电池B1的电压降低或者来自电池B1的电压供给中断的情况下，作为转向系统14的部件或电机11的旋转对象的转向轴141的旋转数也能够被持续地检测。

在第一实施例中，蓄电装置134给出了具有用于车载电池B1的更换(即，用于在电池B1更换的必需时段内连续向检测部131提供电压)所需的蓄电容量的存储装置的示例。然而，可以修改这样的配置。

蓄电装置134可以具有用于即使在车载电池B1的电压降低或来自B1的电压供给中断的情况下也在预设时段内连续向检测部131提供电压所 需的蓄电容量。

在第一实施例中，蓄电装置134给出了电池的示例。然而，可以修改这样的配置。如在图3中所示，蓄电装置134可以是电容器。

在第一实施例中，旋转角检测器13给出充电器136对蓄电装置134充电的示例。然而，可以修改这样的配置。

只要蓄电装置134的蓄电容量足够大，充电器136是可省掉的。

在第一实施例中，设置了一个蓄电装置134并且这一个蓄电装置134用于向检测元件131a和计算部131b二者提供电压。然而，可以修改这样的配置。

为了配置的冗余性，检测部131和蓄电装置134可以如图4所示被设置成两组。以这样的方式，两个蓄电装置134向各自不同的检测部131提供电压，从而使得即使在从一个蓄电装置134到一个检测部131的电压供给中断的情况下也能够继续进行从另一蓄电装置134到另一检测部131的电压供给。换言之，以这样的方式来提供冗余性(以用于意外情形)。

此外，检测部131和蓄电装置134可以被设置成三组或更多组。换言之，通过设置多组检测部131和蓄电装置134，提高了旋转角检测器13的冗余性。

(第二实施例)

接下来，描述第二实施例的电动动力转向装置。在第二实施例的电动动力转向装置中，从蓄电装置向电动助力转向装置的旋转角检测器中的检测部提供电压的方法是从第一实施例改变的。

除了旋转角检测器以外，第二实施例的电动动力转向装置与第一实施例的电动动力转向装置相同。因此，从本实施例中省略了对除主旋转角检测器之外的其它部分的描述。

首先，参照图5来描述第二实施例的旋转角检测器的配置。

图5所示的旋转角检测器23是在检测电机21的旋转角θm的同时检测方向盘的转向角θstr的装置。

旋转角检测器23设置有磁体230、检测部231、控制单元232、调节器233、蓄电装置234和充电器236。

第二实施例中的磁体230与第一实施例中的磁体130相同，并且以与 第一实施例相同的方式来配置。

检测部231与点火开关IG2的接通和断开无关地从车载电池B2接收电压供给以用于检测部231的一部分的操作，并且还从蓄电装置234接收电压供给以用于检测部231的一部分的操作，这使检测部231用作检测电机21的旋转角θm和电机21的旋转数N的功能块。

此外，当点火开关IG2被接通时，检测部231的其余部分通过从调节器233接收电压供给来进行操作，并且用作检测电机21的旋转数N并且输出所检测到的电机21的旋转角θm和所检测到的电机21的旋转数N的功能块。

检测部231具有检测元件231a、计算部231b、通信部231c和调节器231d。

检测元件231a通过经由调节器231d从车载电池B2接收电压供给来与点火开关IG2的接通和断开无关地进行操作，并且还通过从蓄电装置234接收电压供给来进行操作，并且检测磁体230的旋转磁场。

换言之，检测元件231是检测与电机21的旋转角对应的信息的元件。

检测元件231a被布置成与磁体230的具有磁极的表面相距预设距离，就像第一实施例的检测元件131a那样。

检测元件231a不同于第一实施例的检测元件131a，即具有两个电压输入端子。分别地，检测元件231a的两个电压输入端子之一连接至调节器231d而检测元件231a的另一电压输入端子连接至蓄电装置234，并且检测元件231a的输出端子连接至计算部231b。

计算部231b通过经由调节器231d从车载电池B2接收电压供给来与点火开关IG2的接通和断开无关地进行操作，并且还通过从蓄电装置234接收电压供给来进行操作，以用作基于检测元件231a的检测结果来计算并输出电机21的旋转角θm和电机21的旋转数N的功能块。

计算部231b不同于第一实施例的计算部131b(即，具有两个电压输入端子)。分别地，计算部231b的两个电压输入端子之一连接至调节器231d而计算部231b的另一电压输入端子连接至蓄电装置234，计算部231b的输入端子连接至检测元件231a的输出端子，并且计算部231b的输出端子连接至通信部231c。

通信部231c与第一实施例的通信部131c相同，并且以与第一实施例 相同的方式来配置。

控制单元232和调节器233与第一实施例的控制单元132和调节器133相同，并且具有与第一实施例相同的配置。

蓄电装置234是与第一实施例的蓄电装置134相同的装置。

旋转角检测器23不同于第一实施例的旋转角检测器13(即，不具有与电容器135等同的元件)。因此，蓄电装置234的正端子连接至检测元件231a的另一电压输入端子和计算部231b的另一电压输入端子，并且还连接至充电器236，而蓄电装置234的负端子连接至地，这不同于第一实施例的蓄电装置134的连接。

充电器236是连接至车载电池B2、从车载电池B2向蓄电装置234提供电力并且对蓄电装置234充电的功能块。

充电器236具有齐纳电容器236a、电阻器236b、开关236c和控制单元236d。齐纳电容器236a、电阻器236b、开关236c和控制单元236d与第一实施例的齐纳电容器136a、电阻器136b、开关136c和控制单元136d相同，并且分别具有与第一实施例的配置相同的配置。

接下来，参照图5来描述第二实施例的旋转角检测器的操作。

由于在点火开关接通时的操作与在点火开关关断时的操作与第一实施例相同，所以从本实施例中省略了关于这样的操作的描述。

在下文中，描述在将车载电池B2从车辆中移除以用于更换时的操作。

当将图5中的车载电池B2从车辆中移除以用于更换时，不再向检测元件231a和计算部件231b中的每一个上的两个电压输入端子之一提供电压。因此，检测元件231a和计算部231b停止操作。作为结果，如果没有设置备用电源，则可能不能检测到电机21的旋转角θm和电机21的旋转数N。

然而，旋转角检测器23设置有蓄电装置234和充电器236。

充电器236以与第一实施例的充电器136相同的方式来进行操作。因此，蓄电装置234被充分地/完全地充电。此外，防止了由于蓄电装置234的充电而使车载电池B2电用尽/耗尽。

检测元件231a通过接收从蓄电装置234到另一电压输入端子的电压供给来进行操作，并且检测磁体230的旋转磁场。

计算部231b通过接收从蓄电装置234到另一电压输入电子的电压供给来进行操作，并且基于检测元件231a的检测结果来计算电机21的旋转数N。

因此，即使方向盘在车载电池B2的更换期间被转向，伴随方向盘140的转向操作而产生的电机21的旋转角θm和电机21的旋转数N也被可靠地计算。

因此，当在更换车载电池B2之后再次接通点火开关IG2时，能够检测到方向盘140的准确转向角θstr。

接下来，描述第二实施例的旋转角检测器的效果。

根据第二实施例，尽管从蓄电装置到检测元件的电压供给的方法不同于第一实施例，但实现了与第一实施例相同的效果。

根据第二实施例，尽管在检测元件231a和计算部231b上需要设置两个电压输入端子，但省掉了第一实施例中的电容器135。因此，减少了部件的数目。

在第二实施例中，蓄电装置234给出了具有用于车载电池B2的更换(即，用于在电池更换的必需时段内连续向检测部231提供电压)所需的蓄电容量的存储装置的示例。然而，可以修改这样的配置。

蓄电装置234可以具有用于即使在车载电池B2的电压降低或来自电池B2的电压供给中断的情况下也在预设时段内连续向检测部231提供电压所需的蓄电容量。

在第二实施例中，尽管蓄电装置234给出了电池的示例，但可以修改这样的配置。

如图6所示，蓄电装置234可以是电容器。

在第二实施例中，尽管旋转角检测器23给出了设置充电器236以向蓄电装置234充电的示例，但可以修改这样的配置。

只要蓄电装置234的蓄电容量足够大，充电器236是可省掉的。

在第二实施例中，尽管设置了一个蓄电装置234并且这一个蓄电装置234用于向检测元件231a和计算部231b二者提供电压，但可以修改这样的配置。

为了配置的冗余性，检测部231和蓄电装置234可以如图7所示被设 置成两组。以这样的方式，两个蓄电装置234向两个检测部231提供电压，从而使得即使在从一个蓄电装置234到一个检测部231的电压供给中断的情况下也能够继续进行从另一蓄电装置234到另一检测部231的电压供给。换言之，以这样的方式来提供冗余性(以用于意外情形)。

此外，检测部231和蓄电装置234可以被设置成三组或更多组。换言之，通过设置多组检测部231和蓄电装置234，提高了旋转角检测器23的冗余性。

(第三实施例)

接下来，描述第三实施例的电动助力转向装置。第三实施例的电动助力转向装置具有用于旋转角检测器的检测元件的不同配置，该配置是从第一实施例的配置改变的。

除了旋转角检测器以外，第三实施例的电动动力转向装置与第一实施例的电动动力转向装置相同。因此，从本实施例中省略了对除旋转角检测器以外的配置的描述。

首先，参照图8来描述第三实施例的旋转角检测器的配置。

图8所示的旋转角检测器33是在检测电机31的旋转角θm的同时检测方向盘140的转向角θstr的装置。

旋转角检测器33设置有磁体330、检测部331、控制单元332、调节器333、蓄电装置334、电容器335和充电器336。

磁体330与第一实施例的磁体130相同，并且具有与第一实施例的配置相同的配置。

检测部331与点火开关IG3的接通和断开无关地从车载电池B3接收电压供给以用于检测部331的一部分的操作，并且还经由电容器335从蓄电装置334接收电压供给以用于检测部331的一部分的操作，这使检测部331用作检测电机31的旋转数N的功能块。

此外，当点火开关IG3被接通时，检测部331的其余部分通过从调节器333接收电压供给来进行操作，这使检测部331用作检测电机31的旋转角θm并且输出所检测到的电机31的旋转角θm和所检测到的电机31的旋转数N的功能块。

检测部331具有旋转角检测单元(即，旋转角电压检测器)337和旋转数检测单元(即，旋转数电压检测器)338。

旋转角检测单元337是在点火开关IG3接通时通过经由调节器333从车载电池B3接收电压供给来进行操作并且检测电机31的旋转角θm的功能块。

旋转角检测单元337具有检测元件337a、计算部337b和通信部337c。

检测元件337a是通过在点火开关IG3接通时经由调节器333从车载电池B3接收电压供给来进行操作并且检测磁体330的旋转磁场的元件。换言之，检测元件337a是检测与电机31的旋转角相对应的信息的元件。

检测元件337a被布置成与磁体330的具有磁极的表面相距预设距离，就像第一实施例的检测元件131a一样。分别地，检测元件337a的电压输入端子连接至调节器333，并且检测元件337a的输出端子连接至计算部337b。

计算部337b是通过在点火开关IG 3接通时经由调节器333从车载电池B3接收电压供给来进行操作并且基于检测元件337a的检测结果来计算并输出电机31的旋转角θm的功能块。

分别地，计算部337b的电压输入端子连接至调节器333，计算部337b的输入端子连接至检测元件337a的输出端子，并且计算部337b的输出端子连接至通信部337c。

通信部337c是通过在点火开关IG3接通时经由调节器333从车载电池B3接收电压供给来进行操作并且通过串行通信来传输从计算部337b输入的电机31的旋转角θm的功能块。

分别地，通信部337c的电压输入端子连接至调节器333，通信部337c的输入端子连接至计算部337b的输出端子，并且通信部337c的输出端子连接至控制单元332。

旋转数检测单元338与点火开关IG3的接通和断开无关地从车载电池B3接收电压供给以用于旋转数检测单元338的一部分的操作，并且还经由电容器335从蓄电装置334接收电压供给以用于旋转数检测单元338的一部分的操作，以便检测单元338用作检测电机31的旋转数N的功能块。

此外，当点火开关IG3被接通时，旋转数检测单元338的其余部分通过从调节器333接收电压供给来进行操作并且用作输出所检测到的电机31的旋转数N的功能块。

旋转数检测单元338具有检测元件338a、计算部338b和通信部338c。

检测元件338a通过经由调节器338d从车载电池B3接收电压供给来与点火开关IG3的接通和断开无关地进行操作，并且还通过经由电容器335和调节器338d从蓄电装置334接收电压供给来进行操作，以用作检测磁体330的旋转磁场的元件。换言之，检测元件338a是检测与电机31的旋转角相对应的信息的元件。

检测元件338a被布置成与磁体330的具有磁极的表面相距预设距离，就像第一实施例的检测元件131a那样。

分别地，检测元件338a的电压输入端连接至调节器338d，并且检测元件338a的输出端子连接至计算部338b。

计算部338b通过经由调节器338d从车载电池B3接收电压供给来与点火开关IG3的接通位置或断开位置无关地进行操作，并且还通过经由电容器335和调节器338d从蓄电装置334接收电压供给来进行操作，以用作基于检测元件338a的检测结果来计算并输出电机31的旋转数N的功能块。

分别地，计算部338b的电压输入端子连接至调节器338d，计算部338b的输入端子连接至检测元件338a的输出端子，并且计算部338b的输出端子连接至通信部338c。

通信部338c通过在点火开关IG3接通时经由调节器333从车载电池B3接收电压供给来进行操作，以用作通过串行通信来传输从计算部328b输入的电机31的旋转数N的功能块。

分别地，通信部338c的电压输入端子连接至调节器333、通信部338c的输入端子连接至计算部338b的输出端子，并且通信部338c的输出端子连接至控制单元332。

调节器338d是与点火开关IG3的接通位置和断开位置无关地将车载电池的电压转换成预设电压并且将经转换的电压提供至检测元件338a和计算部338b的元件。

当车载电池B3的电压降低或来自电池B3的电压供给中断时，调节器338d将经由电容器335提供的蓄电装置334的电压转换成预设电压并且将经转换的电压提供至检测元件338a和计算部338b。

调节器338d的输入端子连接至车载电池B3的正端子，并且还连接 至电容器335。调节器338d的输出端子连接至检测元件338a和计算部338b。

控制单元332通过在点火开关IG3接通时经由调节器333从车载电池B3接收电压供给来进行操作，并且用作基于以下来计算方向盘的转向角θstr的功能块：(i)从通信部337c接收的电机31的旋转角θm；(ii)从通信部338c接收的电机31的旋转数N；以及(iii)预先设置的减速齿轮12的减速比。

此外，控制单元332还用作基于以下来控制电机31的功能块：(i)从通信部337c接收的电机31的旋转角θm；(ii)从扭矩传感器10输入的方向盘的转向扭矩；以及(iii)所计算的方向盘的转向角θstr。

分别地，控制单元332的电压输入端子连接至调节器333，并且控制单元332的输入端子连接至通信部337c和通信部338c二者的输出端子。

调节器333是在点火开关IG3接通时将车载电池B3的电压转换成预设电压并且将经转换的电压分别提供至检测元件337a、计算部337b、通信部337c和338c以及控制单元332的元件。

调节器333的输入端子经由点火开关IG3连接至车载电池B3的正端子，该车载电池B3使其负端子连接至地。

调节器333的输出端子连接至检测元件337a的电压输入端子、计算部337b的电压输入端子、通信部337c和通信部338c的电压输入端子以及控制单元332的电压输入端子中的每一个。

蓄电装置334是经由电容器335和调节器338a向检测元件338a和计算部338b提供电压的电源，该电源是可充电的电源并且与车载电池B3不同。更具体地，蓄电装置334是可充电的电池。

蓄电装置334的蓄电容量至少使得能够在更换车载电池B3所需的必需时段内对检测元件338a和计算部338b进行连续电压供给。

蓄电装置334的正端子经由电容器335连接至调节器338d的输入端子并且还连接至充电器336；而蓄电装置334的负端子连接至地。

充电器336是连接至车载电池B3、从车载电池B3向蓄电装置334提供电力并且对蓄电装置334充电的功能块。

充电器336具有齐纳电容器336a、电阻器336b、开关336c和控制单元336d。

齐纳电容器336a、电阻器336b、开关336c和控制单元336d与第一实施例的齐纳电容器136a、电阻器136b、开关136c和控制单元136d相同，并且具有与第一实施例的配置相同的配置。

接下来，参照图8来描述第三实施例的电动助力转向装置的操作。

当在图8中点火开关IG3被接通时，调节器333将车载电池B3的电压转换成预设电压，并且将经转换的电压提供至检测元件337a的电压输入端子、计算部337b的电压输入端子、通信部337c和338c的电压输入端子和控制单元332的电压输入端子中的每一个。

另一方面，与点火开关IG3的接通和断开无关地从车载电池B3经由调节器338d向检测元件338a的电压输入端子和计算部338b的电压输入端子中的每一个提供电压。

检测元件337a通过经由调节器333接收从车载电池B3到电压输入端子的电压供给来进行操作，并且检测磁体330的旋转磁场。

计算部337b通过经由调节器333接收从车载电池B3到电压输入端子的电压供给来进行操作，并且基于检测元件337a的检测结果来计算并输出电机31的旋转角θm。

检测元件338a通过经由调节器338d接收从车载电池B3到电压输入端子的电压供给来进行操作，并且检测磁体330的旋转磁场。

计算部338b通过经由调节器338d接收从车载电池B3到电压输入端子的电压供给来进行操作，并且基于检测元件338a的检测结果来计算并输出电机31的旋转数N。

通信部337c通过经由调节器333接收从车载电池B3到电压输入端子的电压供给来进行操作，并且通过串行通信来传输从计算部337b输入的旋转角θm。

通信部338c通过经由调节器333接收从车载电池B3到电压输入端子的电压供给来进行操作，并且通过串行通信来传输从计算部338b输入的电机31的旋转数N。

控制单元332通过经由调节器333接收从车载电池B3到电压输入端子的电压供给来进行操作，并且基于从通信部337c接收的旋转角θm、从通信部338c接收的电机31的旋转数N和预先设置的减速齿轮12的减速比来计算方向盘140的转向角θstr。

当在图8中点火开关IG3被断开时，调节器333停止对检测元件337a、计算部337b、通信部337c和338c以及控制单元332的电压供给。

另一方面，与点火开关IG3的接通位置或断开位置无关地从车载电池B3经由调节器338d向检测元件338a的电压输入端子和计算部338b的电压输入端子中的每一个提供电压。

由于停止从车载电池B3经由调节器333到相应电压输入端子的电压供给，检测元件337a和计算部337b停止操作。因此，电机31的旋转角θm未被检测。

此外，由于停止从车载电池B3经由调节器333到相应电压输入端子的电压供给，通信部337c和通信部338c以及控制单元332停止操作。

检测元件338a通过经由调节器338d接收从车载电池B3到电压输入端子的电压供给来继续操作，并且检测磁体330的旋转磁场。

计算部338b通过经由调节器338d接收从车载电池B3到电压输入端子的电压供给来继续操作，并且基于检测元件338a的检测结果来计算并输出电机31的旋转数N。

因此，即使在点火开关IG3再次接通之前使方向盘140转向，对伴随方向盘140的转向操作而产生的电机31的旋转数N的计算也得以继续。因此，当再次接通点火开关IG3时，能够检测到方向盘140的准确转向角θstr。

当将车载电池B3从车辆中移除以用于更换时，来自车载电池B3的电压供给中断(即，不再向检测元件338a的电压输入端子和计算部338b的电压输入端子提供电压)。作为结果，检测元件338a和计算部338b停止操作，从而不能检测到电机31的旋转数N。

然而，旋转角检测器33设置有蓄电装置334和充电器336。

充电器336以与第一实施例的充电器136相同的方式来进行操作。因此，蓄电装置334被充分地/完全地充电。此外，防止了由于蓄电装置334的充电而使车载电池B3电用尽或耗尽的情形。

检测元件338a通过经由电容器335和调节器338d接收从蓄电装置334到电压输入端子的电压供给来进行操作，并且检测磁体330的旋转磁场。

计算部338b通过经由电容器335和调节器338d接收从蓄电装置334 到电压输入端子的电压供给来进行操作，并且基于检测元件338a的检测结果来计算电机31的旋转数N。

因此，即使方向盘140在车载电池B3的更换期间被转向，伴随方向盘140的转向操作而产生的电机31的旋转数N也被可靠地计算。

因此，当在车载电池B3更换之后再次接通点火开关IG3时，能够检测到方向盘的准确转向角θstr。

接下来，描述第三实施例的电动助力转向装置的效果。

根据第三实施例，旋转角检测器33设置有旋转角检测单元337、旋转数检测单元338和蓄电装置334。

旋转角检测单元337是下述功能块：(i)在点火开关IG3接通时从车载电池B3向该功能块提供电压；以及(ii)检测电机31的每转一次的旋转角θm。

旋转数检测单元338是下述功能块：(i)与点火开关IG3的接通和断开无关地从车载电池B3向该功能块提供电压；以及(ii)检测电机31的旋转数N。

蓄电装置334是向旋转数检测单元338提供电压的电源。换言之，旋转角度检测器33除了具有来自车载电池B3的电压供给之外还具有向旋转数检测单元338提供电压的蓄电装置334。

因此，即使在车载电池B3的电压下降或来自电池B3的电压供给中断的情况下，从蓄电装置334到旋转数检测单元338的电压供给也得以继续。因此，即使在车载电池B3的电压降低或来自电池B3的电压供给中断的情况下，电机31的旋转数N也能够被持续地检测。由此，即使在车载电池B3的电压降低或来自电池B3的电压供给中断的情况下，也能够准确地检测方向盘140的转向角θstr。

根据第三实施例，基于与第一实施例相同的配置还实现了除上述以外的与第一实施例相同的效果。

此外，尽管在第三实施例中蓄电装置334给出了具有用于车载电池B3更换(即，用于在必需时段内连续向旋转数检测单元338提供电压)所需的蓄电容量的存储装置的示例，但可以修改这样的配置。

蓄电装置334可以具有用于即使在车载电池B3的电压降低或来自电池B3的电压供给中断的情况下也在预设时段内连续向旋转数检测单元 338提供电压所需的蓄电容量。

尽管在第三实施例中旋转角检测单元337给出了具有计算部337b和通信部337c的示例，但可以修改这样的配置。

当电机31的旋转角θm能够由控制单元332基于检测元件337a的检测结果来计算时，如图9所示，计算部337b和通信部337c是可省掉的。

尽管在第三实施例中蓄电装置334给出了提供蓄电装置334作为电池的示例，但可以修改这样的配置。

如图10所示，蓄电装置334可以是电容器。

尽管旋转角检测器33在第三实施例中给出了具有用于对蓄电装置334充电的充电器336的存储装置334的示例，但可以修改这样的配置。

只要蓄电装置334的蓄电容量足够大，充电器336是可省掉的。

在第三实施例中，设置了一个蓄电装置334并且这一个蓄电装置334用于向检测元件338a和计算部338b二者提供电压。然而，可以修改这样的配置。

为了配置的冗余性，旋转数检测单元338和蓄电装置334可以如图11所示被设置成两组。以这样的方式，两个蓄电装置334向两个旋转数检测单元338提供电压，从而使得即使在从一个蓄电装置334到一个旋转数检测单元338的电压供给中断的情况下也能够继续进行从另一蓄电装置334到另一旋转数检测单元338的电压供给。换言之，以这样的方式来提供冗余性(以用于意外情形)。

此外，旋转数检测单元338和蓄电装置334可以被设置成三组或更多组。换言之，通过设置多组旋转数检测单元338和蓄电装置334，提高了旋转角检测器33的冗余性。

(第四实施例)

接下来，描述第四实施例的电动助力转向装置。在第四实施例的电动助力转向装置中，从蓄电装置向电动助力转向装置的旋转角检测器中的检测部提供电压的方法是从第三实施例改变的。

除了旋转角检测器以外，第四实施例的电动助力转向装置与第三实施例的电动助力转向装置相同。因此，从本实施例中省略了除主旋转角检测器以外的其他部分的描述。

首先，参照图12来描述了第四实施例的旋转角检测器的配置。

图12所示的旋转角检测器43是在检测电机41的旋转角θm的同时检测方向盘的转向角θstr的装置。

旋转角检测器43设置有磁体430、检测部431、控制单元432、调节器433、蓄电装置434和充电器436。

第四实施例中的磁体430与第三实施例相同，并且具有与第三实施例相同的配置。

检测部431与点火开关IG4的接通和断开无关地从车载电池B4接收电压供给以用于检测部431的一部分的操作，并且还从蓄电装置434接收电压供给以用于检测部431的一部分的操作，这使检测部431用作检测电机41的旋转数N的功能块。

此外，当点火开关IG4被接通时，检测部431的其余部分通过从调节器433接收电压供给来进行操作，并且用作检测电机41的旋转角θm并输出所检测到的旋转角θm和所检测到的电机41的旋转数N的功能块。

检测部431具有旋转角检测单元437和旋转数检测单元438。

旋转角检测单元437是通过在点火开关IG4接通时经由调节器433从车载电池B4接收电压供给来进行操作并且检测电机41的旋转角θm的功能块。

旋转角检测单元437具有检测元件437a、计算部437b和通信部437c。

检测元件437a、计算部437b和通信部437c与第三实施例的检测元件337a、通信部337b和通信部337c相同，并且具有与第三实施例相同的配置。

旋转数检测单元438与点火开关IG4的接通和断开无关地从车载电池B4接收电压供给以用于旋转数检测单元438的一部分的操作，并且还从蓄电装置434接收电压供给以用于旋转数检测单元438的一部分的操作，以作为检测电机41的旋转数N的功能块。

此外，当点火开关IG4被接通时，旋转数检测单元438的其余部分通过从调节器433接收电压供给来进行操作，并且用作输出所检测到的电机41的旋转数N的功能块。

旋转数检测单元438具有检测元件438a、计算部438b和通信部438c。

检测元件438a通过经由调节器438d从车载电池B4接收电压供给来与点火开关IG4的接通和断开无关地进行操作，并且还通过从蓄电装置434接收电压供给来进行操作，以用作检测磁体430的旋转磁场的元件。换言之，检测元件438a是检测与电机41的旋转角相对应的信息的元件。

检测元件438a被布置成与磁体430的具有磁极的表面相距预设距离，就像第三实施例的检测元件338a一样。

检测元件438a不同于第三实施例的检测元件338a(即，具有两个电压输入端子)。

分别地，检测元件438a的两个电压输入端子之一连接至调节器438d，而检测元件438a的另一电压输入端子连接至蓄电装置434，并且检测元件438a的输出端子连接至计算部438b。

计算部438b通过经由调节器438d从车载电池B4接收电压供给来与点火开关IG4的接通和断开无关地进行操作，并且还通过从蓄电装置434接收电压供给来进行操作，以用作基于检测元件438a的检测结果来计算并输出电机41的旋转数N的功能块。

计算部438b不同于第三实施例的计算部338b(即，具有两个电压输入端子)。分别地，计算部438b的两个电压输入端子之一连接至调节器438d，计算部438b的另一电压输入端子连接至蓄电装置434，计算部438b的输入端子连接至检测元件438a的输出端子，并且计算部438b的输出端子连接至通信部438c。

通信部438c与第三实施例的通信部338c相同，并且具有与第三实施例相同的配置。

控制单元432和调节器433与第三实施例的控制单元332和调节器333相同，并且具有与第三实施例相同的配置。

蓄电装置434与第三实施例的蓄电装置334相同。

旋转角检测器43不同于第三实施例的旋转角检测器33(即，不具有与电容器335等同的元件)。因此，蓄电装置434的正端子连接至检测元件438a和计算部438b的另一电压输入端子，并且还连接至充电器436，而蓄电装置434的负端子连接至地，这不同于第三实施例的蓄电装置334的连接。

充电器436是连接至车载电池B4、从车载电池B2向蓄电装置434 提供电力并且对蓄电装置434充电的功能块。

充电器436具有齐纳电容器436a、电阻器436b、开关436c和控制单元436d。齐纳电容器436a、电阻器436b、开关436c和控制单元436d与第三实施例的齐纳电容器336a、电阻器336b、开关336c和控制单元336d相同，并且具有与第三实施例相同的配置。

接下来，参照图12来描述第四实施例的旋转角检测器的操作。

由于在点火开关接通时的操作和在点火开关关断时的操作与第三实施例相同，所以从本实施例中省略了关于这样的操作的描述。

在下文中，描述在将车载电池从车辆中移除以用于更换时的操作。

当将图12中的车载电池B4从车辆中移除以用于更换时，不再向检测元件438a和计算部438b中的每一个上的两个电压输入端子之一提供电压。因此，检测元件438a和计算部438b停止操作。作为结果，不能检测到电机41的旋转数N。

然而，旋转角检测器43设置有蓄电装置434和充电器436。

充电器436以与第三实施例的充电器336相同的方式来进行操作。因此，蓄电装置434被充分地/完全地充电。此外，防止了由于蓄电装置434的充电而使车载电池B4电用尽/耗尽。

检测元件438a通过接收从蓄电装置434到另一电压输入端子的电压供给来进行操作，并且检测磁体430的旋转磁场。

计算部438b通过接收从蓄电装置434到另一电压输入端子的电压供给来进行操作，并且基于检测元件438a的检测结果来计算电机41的旋转数N。

因此，即使方向盘在车载电池B4的更换期间被转向，伴随方向盘140的转向操作而产生的电机41的旋转数N也被可靠地计算。

因此，当在更换车载电池B4之后再次接通点火开关IG4时，能够检测到方向盘的准确转向角θstr。

接下来，描述第四实施例的旋转角检测器的效果。

根据第四实施例，尽管从蓄电装置到检测元件的电压供给的方法与第三实施例不同，但实现了与第三实施例相同的效果。

根据第四实施例，尽管检测元件438a和计算部438b上需要设置两个 电压输入端子，但省掉了第三实施例中的电容器335。因此，减少了部件的数量。

在第四实施例中，蓄电装置434给出了具有用于车载电池B4的更换(即，用于在电池更换的必需时段内连续向旋转数检测单元438提供电压)所需的蓄电容量的存储装置的示例。然而，可以修改这样的配置。

蓄电装置434可以具有即使在车载电池B4的电压降低或来自电池B4的电压供给中断的情况下也在预设时段内连续向旋转数检测单元438提供电压的蓄电容量。

在第四实施例中，旋转角检测单元437给出了旋转角检测单元437设置有计算部437b和通信部437c的示例。然而，可以修改这样的配置。

如果电机41的旋转角θm能够由控制单元432基于检测元件437a的检测结果来计算，则计算部437b和通信部437c如图13所示是可省掉的。

在第四实施例中，尽管蓄电装置434给出了电池的示例，但可以修改这样的配置。

如图14所示，蓄电装置434可以是电容器。

尽管在第四实施例中旋转角检测器43给出了具有用于对蓄电装置434充电的充电器436的存储装置434的示例，但可以修改这样的配置。

只要蓄电装置434的蓄电容量足够大，充电器436是可省掉的。

在第四实施例中，设置了一个蓄电装置434并且这一个蓄电装置434用于向检测元件438a和计算部438b二者提供电压。然而，可以修改这样的配置。

为了配置的冗余性，旋转数检测单元438和蓄电装置434可以如图15所示被设置成两组。以这样的方式，两个蓄电装置434向两个旋转数检测单元438提供电压，从而使得即使在从一个(即，第一)蓄电装置434到一个(即，第一)旋转数检测单元438的电压供给中断的情况下也能够继续进行从另一(即，第二)蓄电装置434向另一(即，第二)旋转数检测单元438的电压供给。换言之，以这样的方式来提供冗余性(以用于意外情形)。

此外，旋转数检测单元438和蓄电装置434可以被设置成三组或更多组。换言之，通过设置多组旋转数检测单元438和蓄电装置434，提高了旋转角检测器43的冗余性。

尽管已经参照附图结合本公开的优选实施例描述了本公开，但要指出的是，各种改变和修改对于本领域技术人员而言变得明显，并且这样的改变、修改和概括方案要被理解成处于由所附权利要求书所限定的本公开的范围内。