一种车身底盘框架结构及使用其的汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车设备技术领域，尤其涉及一种车身底盘框架结构及使用其的汽车。

背景技术：

目前，许多电动汽车为了减轻重量，提高汽车的行驶里程，降低电量消耗与生产成本，其骨架大多采用铝合金结构。由于铝合金截面形式多样，成型工艺复杂，需要大型冲压、机加设备。

图1示出了现有技术中的一种车身底盘框架结构10。图1中的箭头标示出了力的传导路径。图1中还标示出了X、Y、Z轴的方向。由图中可见，力主要沿X向传导，且沿X向形成有多条传导路径。其中，主要起到连接和力传导作用的为纵梁11。该纵梁11沿X向分别与前横梁12、中横梁13和后横梁14连接，以将力通过各个横梁分别传至各个纵梁，从而实现力的分散传导。

图2和图3所示为车身底盘框架的纵梁11的详细结构。为实现力的传导与分散，纵梁11在空间中出现折弯，具体为在Y向和Z向出现弯曲。这就造成纵梁11的成形工艺复杂、制造精度低，致使车身底盘框架的加工成本高。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型提出一种车身底盘框架结构及使用其的汽车，以解决现有技术中存在的技术问题。

为达到上述目的，本实用新型实施例的技术方案是这样实现的：

本实用新型实施例公开了一种车身底盘框架结构，包括：

前横梁、中横梁，所述前横梁和所述中横梁均沿车身宽度方向延伸，且所述前横梁位于中横梁的前方；

前纵梁，所述前纵梁沿车身长度方向延伸，所述前纵梁穿过所述前横梁，且与所述中横梁连接；

后纵梁，所述后纵梁沿车身长度方向延伸，所述后纵梁穿过所述中横梁，且与所述前横梁连接。

在本实用新型的一个示意性的实施方案中，所述前纵梁为两个，且两个所述前纵梁平行设置；

所述后纵梁为两个，且两个所述后纵梁平行设置；

两个所述后纵梁分别位于两个所述前纵梁的外侧。

在本实用新型的一个示意性的实施方案中，所述前纵梁分别与所述前横梁和所述中横梁焊接。

在本实用新型的一个示意性的实施方案中，所述车身底盘框架结构还包括：

后横梁，所述后横梁沿所述车身宽度方向延伸，且位于所述中横梁的后方；

每个所述后纵梁依次穿过所述后横梁、所述中横梁，且所述后纵梁分别与后横梁、所述中横梁以及所述前横梁连接。

在本实用新型的一个示意性的实施方案中，每个所述后纵梁包括：

水平部，所述水平部依次穿过所述后横梁、所述中横梁，其前端与所述前横梁连接；和

折弯部，所述折弯部自水平部的后端朝向所述水平部的后侧上方延伸，所述折弯部与水平部形成第一角度。

在本实用新型的一个示意性的实施方案中，所述车身底盘框架结构还包括：

两个纵梁加强梁，所述两个纵梁加强梁位于前横梁的前侧，且每个所述纵梁加强梁的一端与所述前横梁连接，另一端与一个所述前纵梁的外侧连接。

在本实用新型的一个示意性的实施方案中，所述车身底盘框架结构还包括：

两个外边梁，每个所述外边梁沿车身长度方向布置，且分别与所述前横梁的端部以及所述后横梁的端部连接；

内边梁，所述内边梁沿所述车身长度方向布置，且连接于中横梁和所述后横梁之间。

本实用新型还公开了一种汽车，使用如上所述的车身底盘框架结构。

本实用新型的车身底盘框架结构，用前纵梁和后纵梁来替代现有技术中的单个纵梁，以避免一次成形在空间中二次折弯的复杂纵梁结构，并通过前横梁和中横梁实现前纵梁和后纵梁的搭接，在形成力传导路径的同时，具有成形工艺简单，制造精度高，降低加工成本的优点。

附图说明

以下附图仅对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。

图1示出了现有技术中的一车身底盘框架结构示意图；

图2示出了现有技术中的一车身底盘框架的纵梁示意图一；

图3示出了现有技术中的一车身底盘框架的纵梁示意图二；

图4示出了本实用新型中的车身底盘框架结构示意图。

附图标记

10、20—车身底盘框架结构；11—纵梁；12—前横梁；13—中横梁；14—后横梁；

21—前纵梁；22—纵梁加强梁；

23—后纵梁；231—水平部；232—折弯部；

24—前横梁；25—中横梁；26—后横梁；

27—外边梁；28—内边梁；29—机舱纵梁；

D1—车身长度方向；D2—车身宽度方向；D3—车身高度方向。

具体实施方式

为了对实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本实用新型相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

在本文中，“一个”并不表示将本实用新型相关部分的数量限制为“仅此一个”，并且“一个”不表示排除本实用新型相关部分的数量“多于一个”的情形。

为了解决现有技术中的车身底盘框架结构的加工成本高的技术缺陷，本实用新型实施例提供了一种车身底盘框架结构20，如图4所示，其主要包括：前纵梁21、后纵梁23、前横梁24、中横梁25和后横梁26。

可以理解的是，本实施例的车身底盘框架结构20安装在车身中，因此在本实施例中所称的前侧和后侧均是以车身长度方向D1为基准的。即，前侧为朝向车头方向的一侧，后侧为朝向车尾方向的一侧。同样地，内侧和外侧均是以车身宽度方向D2为基准的，即，外侧为在车身宽度方向D2的朝向车身外部的一侧，内侧为在车身宽度方向D2的朝向车身内部的一侧；上侧和下侧均是以车身高度方向D3为基准的，即，上侧为在车身高度方向D3的朝向车身顶部的一侧，下侧为在车身高度方向D3的朝向车身底部的一侧。

在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”、“内”、“外”等仅用于表示相关部分之间的相对位置关系，而非限定这些相关部分的绝对位置。

按照本领域技术人员的使用习惯，定义从车头到车尾的方向为正X向，从车驾驶座侧到副驾驶座侧的方向为正Y向，从车底部到车顶部的方向为正Z向。

其中：

前横梁24、中横梁25和后横梁26均沿车身宽度方向D2延伸，且前横梁24、中横梁25和后横梁26沿+X向排列，前横梁24位于中横梁25的前方，后横梁26位于中横梁25的后方。

可选地，为了成形方便，节省成本，前横梁24、中横梁25、后横梁26均设置为直梁结构。

前纵梁21沿车身长度方向D1延伸，前纵梁21穿过前横梁24，且与中横梁25连接。

可选地，前纵梁21的个数可以为多个，本实施例中设置前纵梁21为两个，该两个前纵梁21平行设置，并沿车身宽度方向D2对齐。

并且，本实施例中，设置前纵梁21为直梁结构，以成形方便，节省成本。

可选地，前横梁24开设有工艺通孔，前纵梁21穿过该工艺通孔，然后与中横梁25连接。并且，前纵梁21与中横梁25和后横梁26的固接方式可以为多种，包括螺钉连接、粘接等，本实施例中，优选前纵梁21分别与中横梁25和后横梁26通过焊接方式固接，以加固连接处。

可选地，为了加固连接，两个前纵梁21之间通过机舱纵梁29连接。由图4中可见，机舱纵梁29设置为多个，且每个机舱纵梁29均沿车身宽度方向D2延伸。

后纵梁23沿车身长度方向D1延伸，且后纵梁23依次穿过后横梁26、中横梁25，然后与前横梁24连接。

可选地，后纵梁23的个数可以为多个，本实施例中设置后纵梁23为两个，该两个后纵梁23平行设置，并沿车身宽度方向D2对齐，并且，该两个后纵梁23分别位于两个前纵梁21的外侧。

为实现力在整个车身底盘框架结构20与车身之间的传导，车身底盘框架结构20与车身之间需要连接配合。具体地，每个后纵梁23包括：水平部231和折弯部232。其中，水平部231沿车身长度方向D1延伸，并依次穿过后横梁26、中横梁25，其前端与前横梁24连接；折弯部232自水平部231的后端朝向水平部231的后侧上方延伸，并与水平部231形成第一角度。

具体地，中横梁25和后横梁26均开设有工艺通孔，后纵梁23的水平部231依次穿过后横梁26和中横梁25的工艺通孔，然后与前横梁24连接。并且，水平部231与中横梁25、后横梁26以及前横梁24的固接方式可以为多种，包括螺钉连接、粘接等，本实施例中，优选水平部231分别与中横梁25、后横梁26及前横梁24通过焊接方式固接，以加固连接处。

由上可见，本实施例中，将现有技术中的单个纵梁改为前纵梁21和后纵梁23两段，从而避免在成形时出现的空间中的双弯曲，降低成形难度。

且通过两个前纵梁21、两个后纵梁23、前横梁24以及中横梁25，可以形成一框架结构，不仅加固连接，而且可以形成前纵梁21—中横梁25—后纵梁23、前纵梁21—前横梁24—后纵梁23的力传导路径。

可选地，由于两个后纵梁23分别位于两个前纵梁21的外侧，并且两个后纵梁23与两个前纵梁21均与前横梁24连接，为了加固连接，本实施例中的车身底盘框架结构20还包括：两个纵梁加强梁22，该两个纵梁加强梁22均位于前横梁24的前侧，且每个纵梁加强梁22的一端与前横梁24连接，另一端与一个前纵梁21的外侧连接。通过此设置，每个纵梁加强梁22在车身宽度方向D2位于前纵梁21与后纵梁23之间，并与前横梁24和前纵梁21共同围绕形成一三角形结构，从而可以加固连接。并且，在传导力时，形成前纵梁21—纵梁加强梁22—前横梁24—后纵梁23的传导路径。

可选地，为了提供更多的力传导路径，车身底盘框架结构20还包括：外边梁27和内边梁28。其中：外边梁27设置为两个，每个外边梁27沿车身长度方向D1布置，且分别与所述前横梁24的端部以及所述后横梁26的端部连接。通过外边梁27，可以形成前纵梁21—前横梁24—外边梁27—后横梁26—后纵梁23的传导路径。

内边梁28沿所述车身长度方向D1布置，且连接于中横梁25和后横梁26之间。内边梁28可以为多个，本实施例中设置内边梁28为两个。通过内边梁28，可以形成前纵梁21—中横梁25—内边梁28—后横梁26—后纵梁23的传导路径。

本实用新型的车身底盘框架结构20，用前纵梁21和后纵梁23来替代现有技术中的单个纵梁，从而避免一次成形在空间中二次折弯的复杂纵梁结构，并通过前横梁24和中横梁25实现前纵梁21和后纵梁23的搭接，在形成力传导路径的同时，具有成形工艺简单，制造精度高，降低加工成本的优点。

并且，通过设置纵梁加强梁22、外边梁27、内边梁28，不仅加固车身底盘框架结构20的连接，提高其强度；还可以提供多条力传导路径，使力分散传播的同时，提高车身底盘框架结构20的承载能力。

本实施例还公开了一种汽车，使用如上所述的车身底盘框架结构20

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本实用新型的保护范围之内。