方向盘骨架和汽车的制作方法

本实用新型涉及一种汽车部件，具体涉及一种方向盘骨架和汽车。

背景技术：

方向盘的功能是将驾驶员作用到转向盘边缘上的力转变为转矩后传递给转向轴，通常由骨架和发泡材料组成，骨架通常采用铝合金、镁合金等材质。现有的方向盘骨架大多为环形的圈体结构，圈体通常为整体式设计。

在汽车碰撞事故中，以正面碰撞伤亡率相对较高，因此对正碰乘员的保护显得尤为重要。目前，大多数国家已将正碰试验设为强制性法规，其也是欧洲、中国等新车评价规程中的一个重要评价指标。在正碰试验中，通常对乘员头、颈、胸、大腿、小腿等部位的伤害指标进行评价；在一般情况下，头部易与方向盘和气囊接触从而产生伤害，并且头部的伤害往往是致命的，因此亟待对方向盘骨架的结构进行优化，以降低正面碰撞中对头部的伤害。

技术实现要素：

本实用新型提供一种方向盘骨架和汽车，其能够降低正面碰撞中对头部的伤害。

本实用新型提供一种方向盘骨架，包括第一弧形骨架和第二弧形骨架，在所述第一弧形骨架的两端分别设有凹槽，在所述第二弧形骨架的两端分别设有插接部，每一所述插接部过盈配合在每一所述凹槽中，在所述方向盘骨架受到碰撞的状态下，所述插接部从所述凹槽脱落。

进一步地，在所述方向盘骨架受到碰撞力为1500-2300N的碰撞的状态下，所述插接部从所述凹槽脱落。

进一步地，所述第一弧形骨架的形状为优弧，所述第二弧形骨架的形状为劣弧。

进一步地，所述第一弧形骨架的弧度为240-300度，所述第二弧形骨架的弧度为60-120度。

进一步地，所述第一弧形骨架和所述第二弧形骨架的截面形状均为U字形。

进一步地，在所述第一弧形骨架的两端还分别设有第一连接部，在所述第二弧形骨架的两端还分别设有第二连接部，每一所述第二连接部通过销与每一所述第一连接部连接，在所述方向盘骨架受到碰撞的状态下，所述销断裂并且所述插接部从所述凹槽脱落。

进一步地，所述销在受到碰撞力为500-800N的碰撞的状态下断裂，并且所述插接部从所述凹槽脱落所形成的摩擦力为1000-1500N。

进一步地，在所述第一连接部上设有第一装配孔，在所述第二连接部上设有第二装配孔，所述第一连接部与所述第二连接部相对设置，所述销过盈配合在所述第一装配孔和所述第二装配孔中。

进一步地，每一所述第二连接部通过两个横向间隔设置的销与每一所述第一连接部连接。

本实用新型还提供一种汽车，设有上述任一所述的方向盘骨架。

本实用新型的方向盘骨架将第二弧形骨架的插接部过盈配合在第一弧形骨架的凹槽中，在方向盘骨架受到碰撞时，插接部从凹槽脱落，并且在脱落时能够形成一定的摩擦力，从而吸收碰撞能量；此外，插接部的脱落使第一弧形骨架与第二弧形骨架分离，从而增大了头部和胸部的碰撞空间，有效地降低了正面碰撞时对乘员造成的伤害。

附图说明

图1为本实用新型一实施方式的方向盘骨架的爆炸结构示意图；

图2为本实用新型一实施方式的方向盘骨架的俯视图；

图3为本实用新型一实施方式的方向盘骨架的仰视图；

图4为本实用新型一实施方式的方向盘骨架的装配示意图；

图5为本实用新型一实施方式的方向盘骨架的连接结构示意图；

图6为本实用新型一实施方式的第一弧形骨架的结构示意图；

图7为本实用新型一实施方式的第一弧形骨架的仰视图；

图8为本实用新型一实施方式的第二弧形骨架的结构示意图；

图9为本实用新型一实施方式的第二弧形骨架的俯视图；

图10为本实用新型一实施方式的第二弧形骨架的主视图；

图11为本实用新型一实施方式的第二弧形骨架的仰视图；

图12为本实用新型一实施方式的销的结构示意图。

附图标记说明：

1：第一弧形骨架；11：凹槽；12：第一连接部；13：第一装配孔；2：第二弧形骨架；21：插接部；22：第二连接部；23：第二装配孔；3：销。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型的附图和实施例，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

结合图1至图12所示，本实用新型的方向盘骨架，包括第一弧形骨架1和第二弧形骨架2，在第一弧形骨架1的两端分别设有凹槽11，在第二弧形骨架2的两端分别设有插接部21，每一插接部21过盈配合在每一凹槽11中，在方向盘骨架受到碰撞的状态下，插接部21从凹槽11脱落。

如图1所示，本实用新型将方向盘骨架设计为分体式，其通过第一弧形骨架1和第二弧形骨架2插接形成整体结构(如图2和图3所示)；具体地，如图4和图5所示，第二弧形骨架2的插接部21过盈配合在第一弧形骨架1的凹槽11中，从而不影响方向盘骨架的正常使用；而在方向盘骨架受到碰撞时，插接部21从凹槽11脱落，在脱落时能够形成一定的摩擦力，从而吸收碰撞能量；此外，插接部21的脱落使第一弧形骨架1与第二弧形骨架2分离，从而增大了头部和胸部的碰撞空间，因此能够有效降低正面碰撞时对乘员造成的伤害。

在本实用新型中，可以理解的是，插接部21与凹槽11的过盈配合应当不影响方向盘骨架的正常使用，并且在方向盘骨架受到碰撞时能够产生一定的摩擦力并实现插接部21从凹槽11的脱落。对该过盈配合不作严格限制，插接部21例如可以设置为在方向盘骨架受到碰撞力为1500-2300N的碰撞的状态下从凹槽11脱落；该设置方式既能够避免插接部21在方向盘骨架正常使用时从凹槽11脱落，此外还能够形成一定的摩擦力以吸收碰撞能量，从而有效降低正面碰撞时对乘员造成的伤害。

本实用新型对第一弧形骨架1和第二弧形骨架2的形状不作严格限制，只要在每一插接部21过盈配合在每一凹槽11中时，第一弧形骨架1和第二弧形骨架2共同构成方向盘骨架即可。在一实施方式中，第一弧形骨架1的形状可以为优弧(即圆心角大于180度的圆弧)，第二弧形骨架2的形状可以为劣弧(即圆心角小于180度的圆弧)；该设置方式便于在方向盘骨架受到碰撞时第一弧形骨架1与第二弧形骨架2分离。

进一步地，对第一弧形骨架1和第二弧形骨架2的弧度不作严格限制，只要第一弧形骨架1的弧度范围足以形成避让头部的空间从而增大头部的碰撞空间即可。如图6和图7所示，第一弧形骨架1的弧度可以为240-300度，例如300度；如图8至图11所示，第二弧形骨架2的弧度可以为60-120度，例如60度。此外，可以理解的是，第一弧形骨架1和第二弧形骨架2的弧度之和应当等于或近似等于360度。

此外，本实用新型对第一弧形骨架1和第二弧形骨架2的截面形状不作严格限制，可以是本领域常规的形状。在一实施方式中，第一弧形骨架1和第二弧形骨架2的截面形状均可以为U字形；此时第一弧形骨架1具有沿弧形圆周方向设置的U字形通槽(如图7所示)，而第二弧形骨架2的两个插接部21之间具有沿弧形圆周方向设置的U字形通槽(如图11所示)；该设置方式不仅有利于减重，并且能够提高方向盘骨架的整体刚度。此外，对第一弧形骨架1和第二弧形骨架2的材质不作严格限制，可以为本领域的常规材质，例如镁铝合金等，其重量轻、刚度和强度高、减震性好。

进一步地，如图4所示，在第一弧形骨架1的两端还可以分别设置第一连接部12，并且在第二弧形骨架2的两端还可以分别设置第二连接部22，每一第二连接部22可以通过销3与每一第一连接部12连接，在方向盘骨架受到碰撞的状态下，销3断裂并且插接部21从凹槽11脱落。该设置方式进一步通过销3来提高第一弧形骨架1和第二弧形骨架2的连接稳定性，并且在方向盘骨架受到碰撞时通过销3的断裂进一步吸收碰撞能量，从而进一步地降低了正面碰撞时对乘员造成的伤害。

本实用新型对销3和插接部21的具体设置方式不作严格限制，可根据实际情况合理设置；例如，销3可以在受到碰撞力为500-800N的碰撞的状态下断裂，并且插接部21从凹槽11脱落所形成的摩擦力可以为1000-1500N。

本实用新型对销3的材质、形状和设置方式不作严格限制，可根据销3在断裂时所承受的碰撞力合理设置；其中，销3例如可以为尼龙销等；此外，如图12所示，销3可以为圆柱体等常规结构。

进一步地，如图4所示，可以在第一连接部12上设置第一装配孔13，在第二连接部22上设置第二装配孔23，第一连接部12与第二连接部22相对设置，销3可以过盈配合在第一装配孔13和第二装配孔23中。此外，对销3的设置个数不作严格限制，每一第二连接部22例如可以通过两个横向间隔设置的销3与每一第一连接部12连接。

本实用新型的汽车，设有上述方向盘骨架；具体地，方向盘骨架的第二弧形骨架2朝向车头设置。

本实用新型的汽车，通过设置上述方向盘骨架，从而能够在方向盘骨架受到碰撞时吸收碰撞能量并且增大头部和胸部的碰撞空间，因此有效降低了正面碰撞时对乘员造成的伤害。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。