车体侧部结构的制作方法

本发明涉及一种车体侧部结构，其被构造为将输入到车辆的侧门并且向着车辆的宽度方向上的内侧作用的力传递到侧梁。

背景技术：

车辆具有均配备有车门和侧梁的侧部，该车门将设置为使乘客上车和下车的开口打开和关闭，并且该侧梁形成该开口的底部框架。传统的车门通过被形成为中空形状而确保对在车辆宽度方向上的碰撞具有冲击吸收性。侧梁是构成车体的框架的一种部件，并且通过被形成为闭合截面而确保具有强度和刚性。侧梁与诸如形成所述开口的前后框架的立柱和支承车辆的内部的地板的横梁这样的其它框架部件结合在一起。

在这样的车辆侧部的结构中，为了在侧面碰撞的情况下提高对乘客的保护性，已经考虑将输入到车门的力(侧面碰撞力)传递到侧梁。换句话说，该结构能够通过利用针对从车门传递到侧梁的侧面碰撞力而从该侧梁作用于车门的反作用力，抑制车门进入车辆的内部，从而提高对乘客的保护性。例如，在专利文献1中公开的结构将中空车门的底端形成为沿着大致水平延伸的板状，并且以当从侧面观看时底端与侧梁重合的方式设置该底端。根据这种结构，在侧面碰撞时，由于底端将与侧梁抵接，所以可以将侧面碰撞力从车门的底端传递到侧梁。

引用列表

专利文献

专利文献1：日本专利公开no.2009-214791

技术实现要素：

技术问题

然而，如在专利文献1中所描述地，将车门的底端设置在侧梁的高度处的这种结构由于车门的该底端的屈曲和/或车门的中空部分的压扁而具有吸收侧面碰撞力的可能性。该结构还具有使已经抵接侧梁的车门的底端偏移(移位)的可能性。由于这些原因，该结构可以减小传递到侧梁的侧面碰撞力。如果传递到侧梁的侧面碰撞力不充足，则可能不能确保从侧梁到车门的充足的反作用力，以抑制车门进入车辆的内部。在具有装接了检测车辆的侧面碰撞的碰撞检测传感器的框架部件的车辆的构造中，在不充足的侧面碰撞力传递到侧梁的情况下，侧面碰撞的发生与检测之间的时间延迟可能增大，从而耽误保护乘客的控制(例如，使气囊膨胀的控制)的启动。因此，例如，从在侧面碰撞的情况下提高对乘客的保护性的角度，在专利文献1中描述的结构仍具有改进的余地。

鉴于前述问题，本发明的一个目的是提供能够提高对乘客的保护性的车体侧部结构。除了以上目的，从下面的“实施本发明的实施例”中的各个构造得到而传统技术尚未实现的有益效果也能够被认为是本发明的其它目的。

(1)在这里公开的车体侧部结构包括：侧梁，该侧梁在车辆的侧部的下部处在所述车辆的长度方向上延伸，并且具有向所述车辆的宽度方向上的内侧凹入的凹部；中空的车门，该车门具有被设置为当从侧面观看时与所述侧梁重叠的车门底部，并且该车门布置于所述侧梁的在所述宽度方向上的外侧处；和力传递部件，该力传递部件具有向所述宽度方向上的内侧凸出的凸部，该力传递部件被设置在所述车门底部的中空内部中，并且被构造为将向所述宽度方向上的内侧作用的力传递到所述侧梁。所述凹部和所述凸部优选地形成为互相对应的形状。

(2)所述侧梁优选地在所述侧梁的在所述宽度方向上的外侧上具有形成为板状的侧面部。在该情况下，所述力传递部件优选地被设置为当从侧面观看时与所述侧面部重叠。

(3)优选地，所述凸部的上下方向长度被设定为比所述凹部的上下方向长度短。换句话说，所述凸部优选地具有比所述凹部的上下方向长度短的上下方向长度。

(4)优选地，所述凸部被设置在所述凹部的下方。

(5)所述侧梁优选地与在所述宽度方向上延伸的横梁结合在一起。所述力传递部件优选地被设置为当从侧面观看时与所述横梁重叠。这意味着优选地将所述力传递部件设置为当从侧面观看时与所述侧梁和所述横梁二者重叠。

(6)所述力传递部件优选地在所述车门底部的后端与安装在所述车辆中的座椅的前侧的位置之间延伸。

(7)所述力传递部件优选地在所述车门底部的所述中空内部中形成闭合截面。

(8)所述力传递部件优选地包括通过发泡成型形成的树脂材料。

(9)所述力传递部件优选地包括通过弯曲形成的钢材。

(10)所述力传递部件优选地是实心部件。

发明的效果

由于公开的车体侧部结构的力传递部件设置在车门底部的中空内部中，当从侧面观看时与侧梁重叠，所以能够将施加于车门并且指向宽度方向上的内侧的力通过该力传递部件迅速地传递到侧梁。这抑制了车门进入车辆的内部。例如，在基于传递到侧梁的碰撞而检测侧面碰撞的情况下，能够较早地检测侧面碰撞。

由于侧梁具有凹部并且力传递部件具有凸部，所以车门底部的向着宽度方向上的内侧的移位使凸部配合到凹部内，使得能够迅速地传输输入到车门并且向着宽度方向上的内侧作用的力，从而抑制车门的底部的偏移。凹部和凸部还抑制车门进入车室的内部，并且使得能够较早地检测到侧面碰撞。因此，能够提高乘客的保护性。

附图说明

图1是应用了实施例的车体侧部结构的车辆的侧视图；

图2是图示出图1的车辆的底部的框架结构的顶视图；

图3是图示出图1的车辆的侧部的框架结构的分解立体图；

图4是图示出图1的车辆的侧部的主要部分的垂直截面图(图1的a-a截面图)；

图5是图示出在侧面碰撞的情况下，图4的侧部的变形状态的图，图5a图示出在当侧面碰撞力传递到侧梁时的变形，并且图5b图示出在图5a的时间点之后的变形；并且

图6是图示出当应用根据变形例的力传递部件时，与图4的截面对应的截面的图。

参考标记列表

1车辆

2车门

2a车门底部

3侧梁

4、40力传递部件

4f、40f凸部

11c侧面部

13座椅前横梁(横梁)

14座椅后横梁(横梁)

32b凹部

l1凸部的上下方向长度

l2凹部的上下方向长度

具体实施方式

在下文中，现在将参考附图描述车体侧部结构的实施例。下面的实施例是示例性的，所以没有限制未在下面的对实施例的描述中明确描述的各种变形和技术的应用的意图。

在下面的描述中，基于处于水平姿态的车辆，将向前的行驶方向称为前方；将前方的相反方向称为后方，并且基于前方而定义左右方向。也将从前方到后方及从后方到前方的方向称为长度方向，并且也将从左到右及从右到左的方向称为宽度方向。在车辆的在宽度方向上的中心部，设置了车室(interior)，并且也将宽度方向上的内侧称为车室侧。

[1.构造]

根据实施例的车体侧部结构是这样的框架部件的结构，即，在车门的内部设置力传递部件，使得当例如侧面碰撞时施加到车门的力传递到诸如车体的侧梁。在下文中，现在将描述车体的侧部及其周边的基本结构，并且然后描述侧梁、车门和力传递部件的详细结构。

该实施例的车体侧部结构应用于图1所示的车辆1的车体的侧部。该实例采用了单壳体结构，其中形成车体的框架的各部件(框架部件)与将各部件连结的面板部件一体化以形成单体。在车体的各个侧部，设置了使乘客上车和下车的开口(在下文中称为“入口”)。入口由用作底部的框架的侧梁3、用作顶部的框架的车顶纵梁8、以及用作侧部的框架的立柱5-7封闭。将侧梁3、车顶纵梁8以及立柱5-7视为形成车体侧部的框架的部件。

侧梁3在车辆长度方向上沿着车室地板的左右两侧的边缘延伸。车顶纵梁8在车辆长度方向上沿着车室顶篷的左右两侧的边缘延伸。立柱5-7垂直布置在侧梁3与车顶纵梁8之间。

立柱5-7在车辆长度方向上(即，从前方到后方)以a柱5、b柱6和c柱7的顺序排列。立柱5-7彼此隔开。具体地，在车体的各侧部，由b柱6分隔的两个入口在前后方向上排列。这些入口通过各自的车门2打开和关闭。在下文中，将着重描述打开和关闭前侧入口的车门2及车门2的周边的部分的车体侧部结构。

如图2所示，沿着宽度方向延伸的横梁12-14连接到侧梁3。在车辆长度方向上延伸的中央梁(backbone)15在车辆1的在宽度方向上的中心处连接于横梁12-14。这意味着横梁12-14直接连接于侧梁3，并且中央梁15经由横梁12-14间接连接于侧梁3。侧梁3、横梁12-14以及中央梁15是形成车体的底部的框架的部件。

横梁12-14在车辆长度方向上(即，从前方到后方)以仪表横梁12、座椅前横梁13和座椅后横梁14的顺序排列。仪表横梁12沿着垂直布置在车室的前端处的未示出的仪表板的底缘的边缘布置。座椅(例如，驾驶员座椅或乘客座椅)16经由未示出的支撑部件安装于座椅横梁13、14。座椅前横梁13设置于座椅16的前端的下方，并且座椅后横梁14设置在座椅16的后端的下方。

侧梁3的前端的宽度方向上的内侧结合到仪表横梁12，并且其顶部结合到a柱5。换句话说，当从顶部观看时，侧梁3的与仪表横梁12结合的位置与侧梁3的与a柱5结合的位置在宽度方向上对齐。

侧梁3的车辆长度方向上的中心部的宽度方向上的内侧结合到座椅后横梁14，并且其顶部结合到b柱6。换句话说，当从顶部观看时，侧梁3的与座椅后横梁14结合的位置与侧梁3的与b柱6结合到的位置在宽度方向上对齐。

在仪表横梁12结合到侧梁3的位置与座椅后横梁14结合到侧梁3的位置之间，座椅前横梁13结合到侧梁3的宽度方向上的内侧。

如图3所示，b柱6和侧梁3被设置于共用的外面板11的宽度方向上的内侧。外面板11用作车体结构的外部面板的一部分。外面板11包括立柱部11a和梁部11b。垂直延伸的立柱部11a用作b柱6的外面板。立柱部11a具有向着宽度方向上的外侧膨出的帽状形状的水平截面。在立柱部11a的底端处在车辆长度方向上延伸的梁部11b用作侧梁3的外面板。梁部11b具有向着宽度方向上的外侧膨出的帽状形状的垂直截面。这里，具有帽状截面意味着具有从形成沟状截面的槽的部件的两侧边缘延伸出凸缘面的形状。

在下文中，现在将依次描述b柱6和侧梁3。

b柱6包括立柱部11a以及立柱加强部件62和立柱内部件61。立柱加强部件62和立柱内部件61设置在立柱部11a的宽度方向上的内侧。例如，立柱加强部件62具有向着宽度方向上的外侧膨出的帽状形状的水平截面，并且立柱内部件61具有向着宽度方向上的内侧膨出的帽状形状的水平截面。将立柱加强部件62的凸缘面重叠在立柱内部件61的凸缘面上并且将所述两个凸缘面互相结合，在b柱6中形成垂直延伸的闭合截面框架。将立柱部11a的凸缘面重叠在立柱加强部件62的凸缘面上并且将所述两个凸缘面互相结合，也在b柱6中形成垂直延伸的闭合截面框架。因此，b柱6具有双重闭合截面的结构。

侧梁3包括梁部11b、梁加强部件32和梁内部件31。梁加强部件32和梁内部件31设置在梁部11b的宽度方向上的内侧。例如，梁加强部件32具有向着宽度方向上的外侧膨出的帽状形状的垂直截面，并且梁内部件31具有向着宽度方向上的内侧膨出的帽状形状的垂直截面。将梁加强部件32的凸缘面重叠在梁内部件31的凸缘面上并且将所述两个凸缘面互相结合，在侧梁3中形成在车辆长度方向上延伸的闭合截面框架。将梁部11b的凸缘面重叠在梁加强部件32的凸缘面上并且将所述两个凸缘面互相结合，也在侧梁3中形成在车辆长度方向上延伸的闭合截面框架。因此，侧梁3具有双重闭合截面的结构，像b柱6一样。

板状的侧面部11c形成在梁部11b的宽度方向上的外侧。侧面部11c是垂直布置于帽状截面的宽度方向上的外侧的板状部分，并且是侧梁3的宽度方向上的最外部。将侧面部11c的表面的方向设定为使其法线沿着宽度方向延伸。

与侧面部11c平行延伸的加强面部32a设置于梁加强部件32。向着宽度方向上的内侧凹入的凹部32b形成在加强面部32a上。加强面部32a对应于垂直布置在帽状截面的宽度方向上的外侧的板状部分，并且加强侧面部11c。凹部32b的目的是提高加强面部32a的刚性，并且在车辆长度方向上延伸。例如，通过弯曲加强面部32a而形成凹部32b。

如图2所示，两个传感器17、18设置于形成该实施例的车体的框架的所述部件。传感器17、18被设置为感知车辆1的碰撞，并且检测例如输入车体的碰撞或车辆1的加速度。例如，传感器17装接于立柱加强部件62的底部，并且通过检测在宽度方向上的加速度而感知车辆1的侧面碰撞。另一个传感器18装接于中央梁15的前端部，并且感知车辆1的侧面碰撞。另外，传感器18通过检测在车辆长度方向上的加速度而感知车辆1的正面碰撞。

车辆1基于由传感器17、18检测到的信息执行对车辆1的乘客保护控制。例如，在由传感器17、18所检测到的加速度均超过各自的阈值的情况下，判定车辆1已经在侧面经受碰撞，并且在判定之后，立即执行通过激活均安装在车辆中的气囊装置和/或安全带自动张紧器而启动的乘客保护控制。

这里，现在将描述车门2和设置在车门2的中空内部中的力传递部件4。下面的描述车门2正在关闭入口。

车门2设置在侧梁3的在宽度方向上的外侧。车门2的前端被设置为在宽度方向上在外侧与侧梁3的前端(仪表横梁12和a柱5结合到侧梁3的位置)对齐。车门2的后端被设置为与侧梁3的在宽度方向上的中心部(座椅后横梁14和b柱6结合到侧梁3的位置)对齐。

如图4所示，当从侧面观看时，车门2的底部2a(在下文中也称为“车门底部2a”)被设置为与侧梁3重叠。换句话说，车门2的底端位于侧梁3的顶端的下方。力传递部件4设置在车门底部2a的中空内部。力传递部件4的目的是将输入到车门2中并且向着宽度方向上的内侧作用的力传递到侧梁3。力传递部件4以使得当从侧面观看时该力传递部件4与侧梁3重叠的高度而设置在车门2的中空内部中。

车门2包括由钢材制成的车门外面板21和车门内面板22。车门外面板21用作车辆1的外部面板。车门内面板22设置在车门外面板21的宽度方向上的内侧，并且结合到车门外面板21。由于车门外面板21和车门内面板22分别形成为向着宽度方向上的外侧和内侧膨出，所以车门2形成为中空的。

在车门底部2a的宽度方向上的外侧处，设置了用于装饰车门2的门饰23。例如，门饰23具有l状的截面。门饰23在车辆长度方向上沿着车门底部2a延伸，并且例如，门饰23的车辆长度方向上的两端装接于车门2。

力传递部件14由弯曲的钢构件形成，并且具有向着宽度方向上的外侧膨出的帽状截面。具体地，力传递部件4包括上凸缘部4a、下凸缘部4b、外侧面部4c、上接合面部4d和下接合面部4e。

上凸缘部4a和下凸缘部4b对应于在帽状截面的宽度方向上的内侧垂直延伸的平面状环(collars)。外侧面部4c对应于在帽状截面的宽度方向上的外端处垂直延伸的平面状顶部(crestportion)。外侧面部4c沿着车门外面板21布置。上接合面部4d是连接外侧面部4c的顶侧与上凸缘部4a的底侧的平面状部分，并且被布置为向着宽度方向上的内侧具有向上的坡度(gradient)。下接合面部4e是连接外侧面部4c的底侧与下凸缘部3b的顶侧的平面状部分，并且被布置为向着宽度方向上的内侧具有向下的坡度。

下凸缘部4b和下接合面部4e被布置在外侧面部4c的宽度方向上的内侧，并且向着宽度方向上的内侧凸出。在下文中，将凸出的部分称为凸部4f。凸部4f的目的是抑制车门2进入车室(宽度方向上的内侧)，并且形成为与侧梁3的凹部32b对应的形状。具体地，凸部4f对应于下凸缘部4b与下接合面部4e的一部分的组合，所述下接合面部4e的一部分从下凸缘部4b向外延伸与凹部32b的深度(即，宽度方向的长度)对应的长度。在该实施例中，将凸部4f的垂直长度l1设定为比凹部32b的垂直长度l2短(l1＜l2)。凸部4f形成于凹部32b的下方。这意味着凸部4f的顶端定位得比凹部32b的顶端低。

在上下凸缘部4a、4b结合于车门内面板22的情况下，力传递部件4在车门底部2a的中空内部中形成闭合截面。在该实施例中，力传递部件4与门内面板22形成在车辆长度方向上延伸的梯形闭合截面。在外侧面部4c与车门外面板21之间保留微小的空间。

力传递部件4布置在与外面板11的侧面部11c相同的高度处，从而与侧面部11c对置。在该实施例中，当从侧面观看时，力传递部件4的整个部分与侧面部11c重叠。另外，当从侧面观看时，力传递部件4的整个部分也与加强面部32a重叠。即，力传递部件4具有：布置得比加强面部32a的上端低的上凸缘部4a；和布置得比加强面部32a的下端高的下凸缘部4b。

如图2所示，当从侧面观看时，力传递部件4被设置为与座椅前横梁13和座椅后横梁14二者重叠。换句话说，力传递部件4被设置在车门底部2a的后端与座椅16的前方的位置之间。在图示出的实例中，力传递部件4在车门底部2a的后端的稍前方的位置与座椅16的稍前方的位置之间延伸。

[2.作用]

图5a和5b图示出当车辆1遇到侧面碰撞时的车门2的变形状态的实例。在这些实例中，碰撞对象10在宽度方向上从外侧向内移动，并且与车门2的比力传递部件4高的部分碰撞。

在车辆1的侧面碰撞的情形下，当碰撞对象10与车门2碰撞时，从外侧向内作用的侧面碰撞力(由白色箭头表示)输入到车门外面板21。侧面碰撞力使得车门外面板21向着宽度方向上的内侧移动(向车室内)。同时，车门外面板21变形从而挤压车门外面板21与车门内面板22之间的中空内部，并且车门外面板21接近车门内面板22。

在车门底部2a处的车门外面板21由于该车门外面板21与力传递部件4之间的空间而向着宽度方向上的内侧移位之后，该车门外面板21与力传递部件4的外侧面部4c进行接触。这意味着车门外面板21在与车门内面板22进行接触之前先与力传递部件4进行接触。

在这种情况下，车门外面板21与力传递部件4的外侧面部4c产生接触，以传递侧面碰撞力。侧面碰撞力从外侧面部4c通过接合面部4d、4e传递到凸缘部4a、4b，并且然后从凸缘部4a、4b传递到车门内面板22。以这种方式，侧面碰撞力在车门底部2a的中空内部(即，车门外面板21与车门内面板22之间)通过力传递部件4向着宽度方向上的内侧传递。

车门内面板22由于从力传递部件4传递的侧面碰撞力而向着宽度方向上的内侧被挤压，并且因此朝着侧梁3移位。然后，如图5a所示，车门内面板22与侧梁3的侧面部11c产生接触。此时，侧面碰撞力从车门底部2a处的门内面板22传递到侧梁3。传递到侧梁3的侧面碰撞力进一步传递到b柱6，并且还通过横梁12-13传递到中央梁15。碰撞最终由传感器17、18检测到。

另一方面，在车门内面板22的与侧面部11c接触的表面上产生从侧面部11c向车门内面板22作用的反作用力。当侧面部11c由于被车门底部2a向着宽度方向上的内侧挤压而向着宽度方向上的内侧变形并且与加强部件32的加强面部32a产生接触时，在侧面部11c的与加强面部32a接触的表面上产生从加强面部32a向侧面部11c作用的反作用力。这样的在接触面处的反作用力的依次产生抑制了梁部11b进入宽度方向上的内侧，并且还抑制了车门底部2a进入宽度方向上的内侧。

碰撞对象到车室的进入量的增大使得车门2在比车门底部2a高的部分处进入宽度方向上的内侧。因此，车门底部2a和设置在车门底部2a的中空内部中的力传递部件4在朝向宽度方向上的内侧且朝向上的斜上方方向上被牵拉，并且在向着所述朝向宽度方向上的内侧且朝向上的斜上方方向向内移位。

然后，如图5b所示，力传递部件4的凸部4f配合到侧梁3的凹部32b内。在凸部4f配合到凹部32b内的状态下，凸部4f被凹部32b卡住，从而抑制车门底部2a向着宽度方向上的内侧和/或垂直地移位。

因此，在车辆1中，由于抑制了车门底部2a进入宽度方向上的内侧和变形，所以抑制了整个车门2进入车室。这防止了车门2在车辆1的侧面碰撞的情形下大幅地进入车室。

[3.效果]

(1)以上的车体侧部结构将力传递部件4安装在车门底部2a的中空内部中，当从侧面观看时，车门底部2a被设置为与侧梁3重叠。这能够将输入到车门2并且向着宽度方向上的内侧作用的力通过力传递部件4迅速地传递到侧梁3。

与以上相反地，在不安装力传递部件4的结构中，在车门底部2a处向着宽度方向上的内侧作用的力从车门外面板21传递到车门内面板22，该车门内面板22在车门2的中空内部被压扁且变形之后与车门外面板21产生接触。由此，在没有力传递部件4的结构中，在车门2的中空内部变形到车门外面板21与车门内面板22产生接触的程度之后(即，在车门外面板21空走之后)在传递力，从而延迟将力传递到侧梁3。

相比之下，根据具有力传递部件4的车体侧部结构，由于车门外面板21在与车门内面板22产生接触之前与力传递部件4进行接触，所以能够将力在车门底部2a的中空内部中的传递提前，并且因此，还能够提前将力传递到侧梁3。这使得传感器17、18能够较早地检测到从侧梁3传递到b柱6或中央梁15的碰撞。换句话说，能够缩短发生车辆1的侧面碰撞与检测到该侧面碰撞之间的时间延迟。因此，能够加快在发生侧面碰撞之后的乘客保护控制的开始，使得能够提高乘客保护性。

凹部32b设置于侧梁3，并且凸部4f设置于力传递部件4。另外，凹部32b与凸部4f形成为互相对应的形状。利用该构造，当车门底部2a向着宽度方向上的内侧移位时，凸部4f配合到凹部32b内，从而抑制结合到凸部4f的车门底部2a移位。这抑制了车门2进入车室，使得能够进一步提高乘客保护性。配合到凹部32b内的凸部4f能够将输入车门2并且向着宽度方向上的内侧作用的力迅速地传递到侧梁3。这使得传感器17、18能够较早地检测到碰撞。并且，鉴于通过传感器17、18较早地检测到碰撞，凸部4f和凹部32b能够提高乘客保护性。

由于力传递部件4被设置在当从侧面观看时力该传递部件4与侧梁3重叠的位置处，所以能够通过力传递部件4将侧面碰撞力有效地传递到侧梁3。具体地，由于力传递部件4与侧梁3的布置方向与要输入到车门2的侧面碰撞力的方向一致，所以与力传递部件4被设置在比侧梁3高或低的位置处的情况相比，能够确实地将侧面碰撞力传递到侧梁3。这提高了传感器17、18的检测响应性，使得能够提高侧面碰撞的检测可靠性。

力传递部件4被设置于车门底部2a的中空内部中，使得能够提高车门底部2a的刚性。这抑制了车门底部2a变形，从而抑制了车门2进入车室。因此，能够提高乘客保护性。

例如，车门2的底端被设置在比侧梁3的上端的位置高的位置处并且力传递部件4被设置在梁部11b与加强部件32之间，当假设这样的构造时，可以在梁部11b与加强部件32之间的力传递提前，并且还可以使侧面碰撞的检测提前。然而，力传递部件4被设置在侧梁3的内部这样的结构需要在梁部11b与加强部件32之间确保用于力传递部件4的空间，使得侧部11b的在宽度方向上的外侧的尺寸增大，这可能妨碍上下车性能。相比之下，其中力传递部件4被设置在车门2的内部这样的车体侧部结构能够抑制侧梁3的尺寸，从而确保上下车性能。

(2)形成为板状的侧面部11c被设置在侧梁3的宽度方向上的外侧。当从侧面观看时，力传递部件4被设置为与侧面部11c重叠。当指向宽度方向上的内侧的力输入到车门2时，车门底部2a与侧面部11c之间的面接触确保了车门底部2a与侧面部11c之间的接触面积，从而有助于将更大的力从力传递部件4传递到侧面部11c。这进一步提高了侧面碰撞的检测可靠性。

从车门底部2a传递到侧面部11c的力的增大伴随着从侧面部11c作用于车门底部2a的反作用力的增大，使得能够进一步可靠地抑制车门底部2a进入宽度方向上的内侧。将侧面部11c设置于侧梁3的在宽度方向上的外侧使得车门底部2a与侧梁3之间的接触提前，从而能够将侧面碰撞力较早地传递到侧梁3。因此，能够进一步提高乘客保护性。

(3)凸部4f的上下方向长度l1被设定为比凹部32b的上下方向长度l2短。上下方向长度l1、l2的这种设定有助于将凸部4f配合到凹部32b内，并且因此，能够进一步确实地抑制车门2进入车室。因此，能够进一步提高乘客保护性。

(4)此外，凸部4f设置于凹部32b的下方。该构造使得当例如车门2在比力传递部件4所在部分高的部分处碰撞并且车门底部2a向着宽度方向上的内侧且向上移位时，凸部4f更容易地配合到凹部32b内。凸部4f被凹部32b卡住的状态使得能够抑制车门底部2a向着宽度方向上的内侧和/或垂直地变形。这进一步确保了抑制车门2进入车室，使得能够进一步提高乘客保护性。

(5)当从侧面观看时，力传递部件4被设置为与座椅横梁13、14重叠。该构造使得能够有效地将输入车门2并且向着宽度方向上的内侧作用的力通过力传递部件4和侧梁3传递到座椅横梁13、14。具体地，由于力传递部件4、侧梁3与座椅横梁13、14的对齐方向与要输入到车门2的侧面碰撞力的方向一致，所以与力传递部件4被设置为比侧梁3和座椅横梁13、14高或低的情况相比，能够将更大的侧面碰撞力传递到座椅横梁13、14以及传递到纵梁15。通过以这种方式提高传感器17、18的检测响应性，例如，能够提高侧面碰撞的检测可靠性。因此，能够进一步提高乘客保护性。

(6)力传递部件4在车门底部2a的后端与座椅16的前侧处的位置之间延伸。该结构能够更加确实地抑制车门2的当从侧面观看时在车辆长度方向上与乘客重叠的部分进入车室。以上述方式使力传递部件4延设提高了输入到车门2的当从侧面观看时在车辆长度方向上与乘客重叠的部分的侧面碰撞力的传递效率。从而，例如，当指向乘客的侧面碰撞力输入车门2时，确保了传感器17、18的检测响应性，并且因此，能够较早地检测到侧面碰撞的发生。因此，能够进一步提高乘客保护性。

(7)力传递部件4在车门底部2a的中空内部中形成闭合截面。这提高了车门底部2a的刚性，并且因此，进一步抑制了车门底部2a变形。在这样的情况下，还抑制力传递部件4变形，使得能够更迅速地将力传递到侧梁3。因此，能够进一步提高乘客保护性。

(8)由于力传递部件4通过弯曲钢材而形成，所以力传递部件4和车门2能够由相同材料形成。因此，能够容易地将力传递部件4的制造过程并入到车门2的制造过程中，从而抑制车辆侧部的制造成本的升高。

(9)当从侧面观看时，力传递部件4的整个部分被布置为与加强面部32a重叠。这样，通过将力传递部件4的高度和尺寸设定为与加强面部32a的高度和尺寸一致，该加强面部32a加强侧梁3中的侧面部11c，能够有效地将侧面碰撞力传递到侧梁3。在该情况下，从侧梁3作用于车门底部2a的反作用力增大，并且因此，更确实地抑制车门底部2a进入宽度方向上的内侧。因此，能够进一步提高乘客保护性。

[4.变形例]

在这里公开的车体侧结构不限于前述实施例，并且能够在不背离前述实施例的范围的情况下进行修改。可以根据需要选择、省略和/或组合前述实施例的各个构造。

虽然前述实施例的描述假设力传递部件4由弯曲的钢材形成并且具有帽状截面，但是力传递部件4可以由任意材料形成并且可以具有任意形状。例如，力传递部件4可以由图6所示的力传递部件40替换。图6对应于在前述实施例中参考的图4，并且图6的相似参考标号表示图4中的相同或相似的部分和元件。

如图6所示，该变形例的力传递部件40采用了与以上实施例的力传递部件4的材料和形状均不同的材料和形状。在下文中，现在将描述力传递部件40与以上实施例的力传递部件4的不同，并且将省略共同点的描述。

力传递部件40由通过发泡成型得到的树脂材料形成，并且是实心部件。力传递部件40具有大致梯形的垂直截面。力传递部件40以梯形截面的上底部在宽度方向上的外侧垂直延伸的姿态布置于车门底部2a的中空内部中。

力传递部件40设置有凸部40a、40f，该凸部40a、40f分别从梯形截面的设置在宽度方向上的内侧的下底部的上下两端部朝着宽度方向上的内侧凸出。在凸部40a、40f之中，下凸部40f对应于前述实施例中的凸部4f。这意味着当车门底部2a进入宽度方向上的内侧时，下凸部40f配合到侧梁3的凹部32b内，从而抑制车门底部2a进入宽度方向上的内侧。在上下凸部40a、40f装接于车门内面板22的情况下，力传递部件40在车门底部2a的中空内部中形成闭合截面。

与中空或板状的力传递部件相比，该实心的力传递部件40能够提高力传递部件40内的力的传递效率。即使由具有比钢材的刚性和强度低的刚性和强度的树脂材料形成，力传递部件40也能够迅速地传递输入车门2并且向着宽度方向上的内侧作用的力，如在以上的由钢材形成的力传递部件4的情况中一样。另外，与不具有力传递部件4、40的结构相比，力传递部件40能够将更大的侧面碰撞力传递到侧梁3。因此，能够提高乘客保护性。

由于该实心的力传递部件40能够容易地确保凸部40f的体积，所以即使由树脂材料形成，凸部40f也确保与以上的钢材凸部4f的刚性和强度相同的刚性和强度，并且能够抑制车门底部2a进入宽度方向上的内侧。

此外，与由钢材形成的力传递部件相比，在由比钢材软的树脂材料形成的情况下，力传递部件40能够进一步有助于提高乘客保护性。

凸部4f、40f不必须设置在凹部32b的下方。凸部4f、40f可以设置在与凹部32的高度相同或稍高的位置处。因此，通过将凸部4f、40f设置在这样的高度处，当车门底部2a在向着宽度方向上的内侧变形的同时水平或向下变形时，凸部4f、40f配合到凹部32b内，从而，能够抑制车门2进入车室。

在假设凸部4f、40f设置在凹部32b的下方的构造中，当车门底部2a向下且向着宽度方向上的内侧变形时，力传递部件4的上凸缘部4a和上接合面部4d或力传递部件40的凸部40a配合到凹部32b内，使得抑制车门2进入车室。

力传递部件4、40可以是任意适当形状，并且不限于具有上述形状的力传递部件。力传递部件4、40的实例可以具有方形形状的截面，并且力传递部件40可以省略凸部40a、40f中的任意一者。

力传递部件4、40可以具有能够适当设定的任意垂直长度。例如，力传递部件4、40可以在力传递部件2a的在车辆长度方向上的整个长度上延伸。

以上实施例假设当从侧面观看时，整个力传递部件4被设置为与加强面部32a重叠。可选择地，当从侧面观看时力传递部件4与侧梁3部分重叠就足够了。

对于闭合车辆1的前侧入口的车门2的周围的车体侧部结构进行了的前述实施例的以上描述。以上的车体侧部结构能够以相似的方式应用于关闭车辆1的后侧入口的车门2。

前述实施例中的用于检测碰撞的传感器17、18的安装位置仅仅是实例，并且可以修改。可以从该车体侧部结构省略传感器17、18。即使当省略传感器17、18时，以上车体侧部结构也能够将指向宽度方向上的内侧的力通过力传递部件4、40迅速地传递到侧梁3，并且还能够抑制车门2进入宽度方向上的内侧，使得能够提高乘客保护性。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种车体侧部结构，包括：

侧梁，该侧梁在车辆的侧部的下部处在所述车辆的长度方向上延伸，并且具有向所述车辆的宽度方向上的内侧凹入且在所述长度方向上延伸的凹部；

中空的车门，该车门具有车门底部并且被布置在所述侧梁的在所述宽度方向上的外侧，所述车门底部被设置为当从侧面观看时与所述侧梁重叠；以及

力传递部件，该力传递部件具有向所述宽度方向上的内侧凸出的凸部，该力传递部件设置在所述车门底部的中空内部中，并且被构造为将向所述宽度方向上的内侧作用的力传递到所述侧梁。

2.根据权利要求1所述的车体侧部结构，其中，

所述侧梁在所述宽度方向上的外侧上具有形成为板状的侧面部；并且

所述力传递部件被设置为当从侧面观看时与所述侧面部重叠。

3.根据权利要求1或2所述的车体侧部结构，其中，所述凸部的上下方向长度被设定为比所述凹部的上下方向长度短。

4.根据权利要求1至3的任意一项所述的车体侧部结构，其中，所述凸部被设置在所述凹部的下方。

5.根据权利要求1至4的任意一项所述的车体侧部结构，其中，

所述侧梁与在所述宽度方向上延伸的横梁结合在一起；并且

所述力传递部件被设置为，当从侧面观看时与所述横梁重叠。

6.根据权利要求1至5的任意一项所述的车体侧部结构，其中，所述力传递部件在所述车门底部的后端与安装在所述车辆中的座椅的前侧的位置之间延伸。

7.根据权利要求1至6的任意一项所述的车体侧部结构，其中，所述力传递部件在所述车门底部的所述中空内部中形成闭合截面。

8.根据权利要求1至7的任意一项所述的车体侧部结构，其中，所述力传递部件包括通过发泡成型形成的树脂材料。

9.根据权利要求1至7的任意一项所述的车体侧部结构，其中，所述力传递部件包括通过弯曲形成的钢材。

10.根据权利要求1至8的任意一项所述的车体侧部结构，其中，所述力传递部件是实心部件。