车顶侧结构的制作方法

本发明涉及车顶侧结构。

背景技术：

在上述车顶侧结构中，车顶侧吸收件是在车辆发生侧面碰撞时与乘员的头部碰撞并变形并且因此吸收作用于头部的冲击从而保护头部的组成部件。如专利文献1中公开的，传统上，该车顶侧吸收件具有沿着车顶侧内板的长度方向延伸的长的第一肋和垂直于该第一肋的短的第二肋，并且在车顶侧吸收件上方形成有空间。

专利文献1：日本特开2008-081075号公报

根据传统结构，该空间形成于车顶侧吸收件的上方。因此，在车辆发生侧面碰撞时，车顶侧吸收件在冲击的作用下会有向上移位的风险。

技术实现要素：

因此，本发明的目的是提供一种车顶侧结构，该车顶侧结构能够通过防止车顶侧吸收件在车辆发生侧面碰撞时向上移位并由此更可靠地吸收车辆发生侧面碰撞时的冲击而充分保护乘员的头部。

根据本发明的方面，提供了一种车顶侧结构，其中，在车顶侧内板与车顶衬里的侧部之间配置有车顶侧吸收件，位于所述车顶侧吸收件上方的辅助把手通过安装支架安装于所述车顶侧内板，所述安装支架从所述车顶侧内板向车室内侧立起，并且所述车顶侧吸收件具有箱形肋结构，所述箱形肋结构具有从下方与所述安装支架的腿部相对的平坦表面。

根据该构造，能够获得如下效果。在车辆发生侧面碰撞时，当乘员的头部通过车顶衬里的侧部接触车顶侧吸收件主体时，箱形肋结构与车顶侧吸收件主体被一体地向上推，并且箱形肋结构与安装支架的腿部接触。以此方式，能够防止车顶侧吸收件在车辆发生侧面碰撞时向上移位，因此，车顶侧吸收件与乘员的头部碰撞时能够充分地变形。结果，车顶侧吸收件能够可靠地吸收作用于乘员的头部的冲击，从而充分地保护头部。此外，由于安装支架的腿部与箱形肋结构相对，所以该箱形肋结构还能够接收将要向下变形(由乘员抓住辅助把手时施加的载荷产生的变形)的安装支架的腿部的移动。以此方式，能够防止安装支架变形。

在本发明的方面中，所述车顶侧吸收件可以形成为格子形状，所述格子形状具有沿着所述车顶侧内板的长度方向延伸的第一肋和垂直于所述第一肋延伸的第二肋，所述箱形肋结构的内部可以形成有垂直于所述第一肋的第三肋，并且所述第三肋可以与所述第二肋连接。在此情况下，能够获得如下效果。

由于箱形肋结构相对于车顶侧吸收件主体具有较高的刚性，所以在车辆发生侧面碰撞时，施加于车顶侧吸收件主体的载荷能够通过第一肋和第二肋集中于箱形肋结构，还能够从箱形肋结构传递到安装支架的腿部。以此方式，当乘员的头部与车顶侧吸收件主体接触时，能够充分地增大能量吸收量。

在本发明的方面中，所述第二肋的在车室内侧的端缘可以沿着所述车顶衬里的侧部延伸。在此情况下，能够获得如下效果。

在发生侧面碰撞时，车顶侧吸收件能够应对来自多个方向的冲击。

在本发明的方面中，所述箱形肋结构可以位于座垫的后端部的胯点上方。在此情况下，能够获得如下效果。

由于箱形肋结构及车顶侧吸收件的在肋结构周围的部分能够位于乘员的头部的大致上方，所以能够充分地保护乘员的头部。

根据本发明，能够提供如下的车顶侧结构：该车顶侧结构能够通过防止车顶侧吸收件在车辆发生侧面碰撞时向上移位并由此更可靠地吸收车辆发生侧面碰撞时的冲击而充分保护乘员的头部。

附图说明

在附图中：

图1是示出从车室内侧(省略了车顶衬里)看的车顶侧结构的图；

图2是从图1所示的箭头z的方向看的图；

图3是沿着图1所示的线a-a截取的截面图；

图4a是从车室内侧看的车顶侧吸收件的立体图；

图4b是从车室外侧看的车顶侧吸收件的立体图；并且

图5是示出车辆座椅和箱形肋结构之间的位置关系的侧视图。

具体实施方式

下面，将参照附图说明用于执行本发明的实施方式。在本实施方式中，将车辆前方侧fr称为“前侧”，将车辆后方侧rr称为“后侧”。因此，在以下说明中，“前端部”是指车辆前方侧fr的端部，“后端部”是指车辆后方侧rr的端部，“前后一对”是指在车辆前后方向上的一对。

图1至图3示出了车辆(汽车)车门开口h上方的车顶侧结构。如图1至图3所示，由软质树脂制成的车顶侧吸收件3布置在车顶侧内板1和车顶衬里2的侧部2s之间。此外，位于车顶侧吸收件3上方的辅助把手(未示出)通过前后一对安装支架5安装于车顶侧内板1。车顶侧吸收件3是在车辆发生侧面碰撞时与乘员的头部10碰撞并变形并且由此吸收作用于头部10的冲击以保护头部10的组成部件。

[车顶侧内板1的结构]

如图3所示，车顶侧内板1倾斜成越向上去越靠车宽方向内侧w1。在图3中，附图标记“6”表示车身侧部外板，附图标记“7”表示增强部。

[车顶衬里2的结构]

车顶衬里2是用于覆盖车顶板(未示出)的车室内侧并安装于车顶板的内部构件。如图3所示，车顶衬里2的侧部2s从车顶衬里主体2h的车宽方向外侧w2的端部向下且向车宽方向外侧延伸。具体地，侧部2s由纵壁2s1和下壁2s2构成。纵壁2s1倾斜成越向下去越靠车宽方向外侧w2。下壁2s2从纵壁2s1的下端部向车宽方向外侧w2延伸。纵壁2s1和下壁2s2之间的角部形成为凸弧状。

[安装支架5的结构]

安装支架5由单块金属板通过冲压加工弯曲而成。如图1至图3所示，该安装支架5由腿部17和安装座14组成，腿部17从车顶侧内板1向车室内侧立起，安装座14连接至腿部17的顶端。辅助把手(未示出)安装于安装座14。

[安装支架5的腿部17的结构]

腿部17由前腿11、后腿12以及下腿13组成。前腿11和后腿12构造成前腿11和后腿12的板面在车辆前后方向上彼此面对。下腿13位于前腿的下端和后腿的下端之间。前腿11和后腿12构造成前腿11和后腿12之间的间隙朝向前腿11和后腿12各自的基端侧增大。前腿11、后腿12和下腿13的基端部分别弯曲到前侧、后侧和下侧，并且均焊接(通过焊接部连接)到车顶侧内板1。前腿11、后腿12和下腿13都倾斜成越向下去越远离车顶侧内板1(朝向顶侧)。

如图1和图2所示，在下腿13和前腿11之间以及下腿13和后腿12之间形成间隙s。

[安装座14的结构]

安装座14的前端部与前腿11的顶部相连，安装座14的后端部与后腿12的顶部相连，安装座14的下端部与下腿13的顶部相连。在安装座14的大致中央形成有矩形孔14h。安装座14的座表面倾斜成越向下去越靠车宽方向外侧w2(参照图3)。

[车顶侧吸收件3的结构]

如图4a和图4b所示，车顶侧吸收件3具有格子状的车顶侧吸收件主体30，车顶侧吸收件主体30具有沿着车顶侧内板1的长度方向延伸的多个长的上、下第一肋31，以及垂直于第一肋31延伸的多个短的第二肋32。车顶侧吸收件主体30的后端部位于中立柱8的上方，车顶侧吸收件主体30的前端部位于前立柱9的上端部。

在中立柱8的上侧附近设置上下3个第一肋31。此外，多个第二肋32从最上方的第一肋31桥接至最下方的第一肋31。在最上方的第一肋31与最下方的第一肋31之间，第二肋32与位于上下方向上的中央处的第一肋31相交。

在车门开口h的上方，设置有上下一对第一肋31，在该上下一对第一肋31之间布置有多个第二肋32。如图3所示，上方的第一肋31倾斜成越向下去越靠车宽方向内侧w1。此外，下方的第一肋31形成为l型横截面，其中，开口部位于车宽方向外侧w2。上下一对第一肋31的前端部对应于前立柱9的上端部向前且向下倾斜。各第二肋32的板面均面向车顶侧内板1的长度方向(车顶侧吸收件3的长度方向)。

如图3所示，各第二肋32的车室内侧的端缘32t均沿着车顶衬里2的侧部2s的纵壁2s1和下壁2s2延伸。即，端缘32t形成为越向下侧越靠车宽方向外侧w2的凸弧状。端缘32t面向纵壁2s1和下壁2s2。此外，所有第二肋32均倾斜成越向下去越靠车宽方向外侧w2。以此方式，车顶侧吸收件3能够应对来自多个方向的冲击。

然后，在车顶侧吸收件主体30的车辆前后方向上的前端部、后端部以及中间部的两个位置处设置锁定爪33，锁定爪33锁定至车顶侧内板1侧的锁定部分。当锁定爪33锁定至锁定部时，车顶侧吸收件3安装于车顶侧内板1。

此外，当在第一肋31和第二肋32中分别设置诸如缺口和弯曲形状等的可变形部27(参照图4a和图4b)时，改善了冲击吸收性能。

[箱形肋结构40的结构]

如图2、图3、图4a和图4b所示，箱形肋结构40从上方的第一肋31的在长度方向上的中间部分的上表面立起。箱形肋结构40具有上表面44m(相当于平坦表面)，该上表面44m从下方与前后一对安装支架5中的后方安装支架5的下腿13的腿表面相对。即，下腿13和箱形肋结构40以面对面的方式彼此面对。

该箱形肋结构40位于车顶侧吸收件主体30的在长度方向上的中间部侧的一对锁定爪33之间，并且，如图5所示，该箱形肋结构40还位于座垫50的后端部的胯点(hippoint)50a的上方。在图5中，附图标记“51”表示椅背，附图标记“52”表示头靠。

箱形肋结构40由多个(本实施方式中为3个)前、后第三肋43和第四肋44构成。第三肋43从第一肋31的上表面竖直立起并彼此面对。第四肋44连接多个前、后第三肋43的上端部，并从下方平行地与安装支架5的下腿13相对。第四肋44的上表面44m与下腿13的腿表面相对。如图3所示，第四肋44倾斜成越向下去越靠车宽方向内侧w1。第四肋44平行地与第一肋31相对。

此外，第三肋43垂直于第一肋31。中间的第三肋43位于第二肋32的延长线上并与第二肋32连接。以此方式，箱形肋结构40的内部形成有垂直于第一肋31的第三肋43。

根据本发明，(1)在车辆发生侧面碰撞时，当乘员的头部10通过车顶衬里2的侧部2s接触车顶侧吸收件主体30时，箱形肋结构40与车顶侧吸收件主体30被一体地向上推，因此，箱形肋结构40的第四肋44与安装支架5的下腿13接触。

由于箱形肋结构40相对于车顶侧吸收件主体30具有较高的刚性，所以施加于车顶侧吸收件主体30的载荷能够通过车顶侧吸收件3的第一肋31和第二肋32集中于箱形肋结构40，还能够从箱形肋结构40传递到安装支架5的下腿13。

以此方式，能够防止车顶侧吸收件3在车辆发生侧面碰撞时向上移位，因此，与乘员的头部10碰撞的车顶侧吸收件3能够充分地变形。结果，车顶侧吸收件3能够可靠地吸收作用于乘员的头部10的冲击，从而充分地保护乘员的头部10。

(2)由于箱形肋结构40位于座垫50的后端部的胯点50a的上方，所以箱形肋结构40及车顶侧吸收件的在肋结构40附近的部分能够大致位于乘员的头部10的上方(在前后方向上，取决于乘员相对于座垫50的位置)。因此，能够充分地保护乘员的头部10。

(3)由于安装支架5的下腿13与箱形肋结构40的第四肋44相对，所以箱形肋结构40还能够接收将要向下变形(由于乘员抓住辅助把手时施加的载荷而产生的变形)的安装支架5的下腿13的移动。以此方式，能够防止安装支架5变形。

(4)由于部分地抑制了车顶侧吸收件3的移位，因此不需要增大车顶侧吸收件主体30的尺寸，因此能够降低制造成本和重量。

[其他实施方式]

(1)在本实施方式中，车顶侧吸收件3安装于车顶侧内板1。然而，车顶侧吸收件3也可通过粘接剂等安装于车顶衬里2。

(2)在本实施方式中，箱形肋结构40内只有一个第三肋43垂直于车顶侧吸收件3的第一肋31并与车顶侧吸收件3的第二肋32连接。然而，代替该结构，设置在箱形肋结构40内的多个第三肋43可以与车顶侧吸收件3的多个第二肋32分别连接。

(3)通过调节第一肋31和第二肋32的高度尺寸，能够容易地调节对作用于乘员的头部10的冲击能量的吸收。