骑式摩托车联动制动装置及骑式摩托车的制作方法

本发明涉及摩托车制动技术领域，尤其涉及一种骑式摩托车联动制动装置及骑式摩托车。

背景技术：

随着各项交通法规的不断健全和完善，摩托车的主动安全性能得到了广泛的关注。摩托车的前轮、后轮制动普遍是采用分别单独操纵控制的方式，前轮的制动一般是通过安装在方向把上的手柄操纵控制，后轮的制动一般是通过安装在车架上的脚踏板操纵控制。但在遇到紧急情况采取紧急刹车时，单独使用前制动会导致前部减震器下沉，一旦前轮抱死，会使得前轮失去转向能力；单独使用后制动则容易抱死，出现侧滑；前后同时刹车时，一般的驾驶者由于很难将前后制动力很好的分配，想达到很好的制动效果非常困难。因此，联动制动装置便应运而生。

传统的，采用均衡器实现前后制动力的分配，前后轮使用拉索来实现制动力的传输，进而实现前后轮的联动制动。但是，由于拉索本身结构限制，传递效率较低。此外，由于骑式摩托车的制动踏板周围布置有发动机、摇架、摇架枢轴、碳罐和空滤器等多种其它零部件，且必须要保证行驶过程中发动机及相关零部件随摇架的上下摆动而一起摆动，故该处存在的空间十分紧凑和狭窄，严重制约了制动油缸与均衡器的布置自由度，一定程度上限制了联动制动装置的普及应用。

技术实现要素：

基于此，有必要提供一种骑式摩托车联动制动装置及骑式摩托车，该骑式摩托车联动制动装置及骑式摩托车的传递效率较高、布置空间限制较小。

其技术方案如下：

一种骑式摩托车联动制动装置，包括制动油缸、制动软管、制动拉杆、制动踏板、传递臂、平衡臂、连杆机构、用于对前轮进行制动的前制动器以及用于对后轮进行制动的后制动器，所述制动油缸用于安装在车架上，所述制动油缸的制动管通过所述制动软管与所述前制动器连接，所述制动拉杆的第一端与所述后制动器连接，所述制动踏板的一端为制动踩踏部，所述制动踏板的另一端用于通过第一枢轴与车架连接，所述传递臂的一端与所述制动踏板连接，所述平衡臂的中部与所述传递臂的另一端转动连接；

所述平衡臂的一端与所述制动拉杆的第二端转动连接，所述平衡臂的另一端通过所述连杆机构与所述制动油缸的油缸活塞杆驱动连接；或者，所述平衡臂的一端通过所述连杆机构与所述制动拉杆的第二端转动连接，所述平衡臂的另一端与所述制动油缸的油缸活塞杆驱动连接。

在其中一个实施例中，所述连杆机构包括第一连杆和第二连杆，所述第一连杆的一端与所述平衡臂的一端转动连接，所述第二连杆的一端与所述第一连杆的另一端转动连接；所述第二连杆的另一端与所述制动油缸的油缸活塞杆驱动连接，或者，所述第二连杆的另一端与所述制动拉杆的第二端转动连接。

在其中一个实施例中，所述传递臂沿上下方向设置，所述传递臂的下端与所述制动踏板连接，所述平衡臂沿上下方向设置，所述第一连杆沿前后方向设置，所述第一连杆的前端与所述平衡臂的下端转动连接，所述第二连杆包括弯折设置的第一臂和第二臂，所述第一臂与第二臂的交接处用于通过第二枢轴与车架连接，所述第一臂远离第二臂的下端与所述第一连杆的后端转动连接，所述第二臂远离第一臂的前端与所述油缸活塞杆转动连接，所述平衡臂的上端与所述制动拉杆的第二端转动连接。

在其中一个实施例中，所述传递臂沿上下方向设置，所述传递臂的下端与所述制动踏板连接，所述平衡臂沿上下方向设置，所述第一连杆沿前后方向设置，所述第一连杆的前端与所述平衡臂的上端转动连接，所述第二连杆包括弯折设置的第一臂和第二臂，所述第一臂与第二臂的交接处用于通过第二枢轴与车架连接，所述第一臂远离第二臂的下端与所述第一连杆的后端转动连接，所述第二臂远离第一臂的前端与所述油缸活塞杆转动连接，所述平衡臂的下端与所述制动拉杆的第二端转动连接。

在其中一个实施例中，所述第二连杆的另一端与所述制动拉杆的第二端转动连接；所述传递臂沿前后方向设置，所述传递臂的前端与所述制动踏板连接，所述平衡臂沿前后方向设置，所述第一连杆沿上下方向设置，所述第一连杆的下端与所述平衡臂的后端转动连接，所述第二连杆包括弯折设置的第一臂和第二臂，所述第一臂与第二臂的交接处用于通过第二枢轴与车架连接，所述第一臂远离第二臂的下端与所述第一连杆的上端转动连接，所述第二臂远离第一臂的后端与所述制动拉杆的第二端转动连接，所述平衡臂的前端与所述油缸活塞杆转动连接。

在其中一个实施例中，所述第二连杆的另一端与所述制动拉杆的第二端转动连接；所述传递臂沿前后方向设置，所述传递臂的前端与所述制动踏板连接，所述平衡臂沿前后方向设置，所述第一连杆沿上下方向设置，所述第一连杆的下端与所述平衡臂的前端转动连接，所述第二连杆包括弯折设置的第一臂和第二臂，所述第一臂与第二臂的交接处用于通过第二枢轴与车架连接，所述第一臂远离第二臂的后端与所述第一连杆的上端转动连接，所述第二臂远离第一臂的后端与所述制动拉杆的第二端转动连接，所述平衡臂的后端与所述油缸活塞杆转动连接。

在其中一个实施例中，当所述平衡臂的另一端通过所述连杆机构与所述制动油缸的油缸活塞杆驱动连接时，所述连杆机构靠近制动油缸的一端与所述制动油缸连接或用于与车架转动连接，所述连杆机构上设有用于驱动所述油缸活塞杆压缩的触发件；或者，所述连杆机构靠近制动油缸的一端与所述油缸活塞杆转动连接。

在其中一个实施例中，所述连杆机构包括弯折连杆，所述弯折连杆的第一端设有腰型孔，所述弯折连杆的第一端在腰型孔处与所述平衡臂一端的转轴转动连接，所述弯折连杆能够在腰型孔范围内沿转轴移动，所述弯折连杆的第二端与所述制动油缸的油缸活塞杆转动连接，所述弯折连杆的弯折部位用于通过转动枢轴与车架连接。

在其中一个实施例中，所述骑式摩托车联动制动装置还包括用于使前制动器制动时相对于后制动器延迟的延时弹簧，所述延时弹簧一端用于支承在车架上，所述延时弹簧的另一端支承在所述连杆机构或所述平衡臂上。

在其中一个实施例中，所述骑式摩托车联动制动装置还包括手制动器以及手制动油管，所述手制动器设于所述车架上，且所述手制动器位于车体的转向把手的前方，所述手制动器通过所述手制动油管与前制动器连接。

一种骑式摩托车，包括车架、前叉、摇架、摇架枢轴、前轮、后轮、动力单元以及所述的骑式摩托车联动制动装置，所述摇架通过所述摇架枢轴与所述车架连接，所述车架的前部通过所述前叉旋转支承有所述前轮，所述车架的后部通过所述摇架旋转支承有所述后轮，所述车架包括由前向后延伸的主架，所述主架的中部设有向下方延伸后相互交叉的前侧管与后侧管，所述动力单元设于所述前侧管的前方。

在其中一个实施例中，所述制动油缸安装在所述车架的后侧管上，且所述制动油缸位于所述摇架枢轴的后方。

可以理解，其中所使用的术语“第一”、“第二”等在本文中用于区分对象，但这些对象不受这些术语限制。

本发明的有益效果在于：

所述骑式摩托车联动制动装置，进行联动制动控制时，踏下制动踏板的制动踩踏部，制动踏板能够绕第一枢轴旋转，进而带动传递臂旋转，传递臂带动平衡臂旋转，平衡臂的一端能够带动制动拉杆运动，进而通过后制动器实现后轮的制动，与此同时，平衡臂的另一端能够驱动制动油缸的油缸活塞杆运动，驱动制动油缸的液压油通过制动软管输送至前制动器中实现前轮的制动。所述骑式摩托车联动制动装置，平衡臂能够实现前后受力平衡，对后轮制动力的传输使用制动拉杆，对前轮制动力的传输使用制动软管，传递效率较高，通过将制动油缸布置在车架上，并对应设计连杆机构，制动油缸、传递臂的布置方式灵活，制动油缸安装位置和方向可随车架的变化随意调整，设计自由度较大，能够实现前后制动的分配、传递效率较高，且布置空间限制较小，便于布置。

所述骑式摩托车，包括上述的骑式摩托车联动制动装置，具备所述骑式摩托车联动制动装置的技术效果，联动制动的传递效率较高，布置空间限制较小。

附图说明

图1为本发明实施例一所述的骑式摩托车的结构示意图一；

图2为本发明实施例一所述的骑式摩托车的侧视结构示意图；

图3为本发明实施例一所述的骑式摩托车联动制动装置的结构示意图一；

图4为本发明实施例一所述的骑式摩托车联动制动装置的结构示意图二；

图5为本发明实施例一所述的骑式摩托车联动制动装置的原理结构示意图；

图6为本发明实施例一所述的骑式摩托车联动制动装置未制动时的结构示意图一；

图7为本发明实施例一所述的骑式摩托车联动制动装置制动时的结构示意图一；

图8为本发明实施例一所述的骑式摩托车联动制动装置未制动时的结构示意图二；

图9为本发明实施例一所述的骑式摩托车联动制动装置制动时的结构示意图二；

图10为本发明实施例二所述的骑式摩托车联动制动装置未制动时的结构示意图；

图11为本发明实施例二所述的骑式摩托车联动制动装置制动时的结构示意图；

图12为本发明实施例三所述的骑式摩托车联动制动装置未制动时的结构示意图一；

图13为本发明实施例三所述的骑式摩托车联动制动装置制动时的结构示意图一；

图14为本发明实施例三所述的骑式摩托车联动制动装置未制动时的结构示意图二；

图15为本发明实施例三所述的骑式摩托车联动制动装置制动时的结构示意图二；

图16为本发明实施例一所述的骑式摩托车的结构示意图二。

附图标记说明：

100、骑式摩托车联动制动装置，110、制动油缸，112、油缸活塞杆，114、制动管，120、制动软管，130、制动拉杆，140、制动踏板，150、传递臂，160、平衡臂，170、连杆机构，172、第一连杆，174、第二连杆，174a、第一臂，174b、第二臂，176、触发件，178、弯折连杆，1781、腰型孔，180、前制动器，190、后制动器，1910、第一枢轴，1920、第二枢轴，1930、延时弹簧，1940、手制动器，1950、手制动油管，1960、转动枢轴，200、车架，210、主架，220、前侧管，230、后侧管，300、前叉，400、摇架，500、动力单元，600、摇架枢轴。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的较佳实施方式。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反地，提供这些实施方式的目的是使对本发明的公开内容理解的更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。相反，当元件被称作“直接在”另一元件“上”时，不存在中间元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

实施例一

如图1、图2所示，一种骑式摩托车，包括车架200、前叉300、摇架400、摇架枢轴600、前轮(图中未示意)、后轮(图中未示意)、动力单元500以及骑式摩托车联动制动装置100。所述摇架400通过所述摇架枢轴600与所述车架200连接。所述车架200的前部通过所述前叉300旋转支承有所述前轮。所述车架200的后部通过所述摇架400旋转支承有所述后轮。所述车架200包括由前向后延伸的主架210。所述主架210的中部设有向下方延伸后相互交叉的前侧管220与后侧管230。所述动力单元500设于所述前侧管220的前方。所述骑式摩托车还包括设于车架200上的第一枢轴1910、第二枢轴1920和转动枢轴1960。本实施例中，前、后、上、下是指所述骑式摩托车位于正常使用状态时的相对方位，车头为前，车尾为后。

如图2、图3所示，所述骑式摩托车联动制动装置100，包括制动油缸110、制动软管120、制动拉杆130、制动踏板140、传递臂150、平衡臂160、连杆机构170、用于对前轮进行制动的前制动器180以及用于对后轮进行制动的后制动器190。所述制动油缸110用于安装在车架200上。所述制动油缸110的制动管114通过所述制动软管120与所述前制动器180连接。所述制动拉杆130的第一端与所述后制动器190连接。所述制动踏板140的一端为制动踩踏部，所述制动踏板140的另一端用于通过第一枢轴1910与车架200连接。所述传递臂150的一端通过第一枢轴1910与车架200连接，且所述传递臂150与所述制动踏板140固定连接。所述平衡臂160的中部与所述传递臂150的另一端转动连接。所述平衡臂160的一端与所述制动拉杆130的第二端转动连接，所述平衡臂160的另一端通过所述连杆机构170与所述制动油缸110的油缸活塞杆112驱动连接以驱动油缸活塞杆112压缩或拉伸运动。

所述骑式摩托车联动制动装置100，进行联动制动控制时，踏下制动踏板140的制动踩踏部，制动踏板140能够绕第一枢轴1910旋转，进而带动传递臂150旋转，传递臂150带动平衡臂160旋转，平衡臂160的一端能够带动制动拉杆130运动，进而通过后制动器190实现后轮的制动，与此同时，平衡臂160的另一端能够驱动制动油缸110的油缸活塞杆112运动，驱动制动油缸110的液压油通过制动软管120输送至前制动器180中实现前轮的制动。所述骑式摩托车联动制动装置100，平衡臂160能够实现前后受力平衡，对后轮制动力的传输使用制动拉杆130，对前轮制动力的传输使用制动软管120，传递效率较高，通过将制动油缸110布置在车架200上，并对应设计连杆机构170，制动油缸110、传递臂150的布置方式灵活，制动油缸110安装位置和方向可随车架200的变化随意调整，设计自由度较大，不受车架200结构影响，可根据车架200、制动踏板140、摇架400的不同采用不同的位置摆放，设计自由度大大提升，可适用于多种车架200形式的骑式摩托车，实现前后制动的分配、传递效率较高、布置方便，且使用范围广泛，有利于普及推广应用。

传统的，也有采用均衡器实现前后制动力的分配，均衡器一端通过制动油缸可驱动前轮刹车器，另一端通过拉杆可驱动后轮刹车器，进而实现前、后轮的联动制动。对于骑式摩托车而言，制动踏板周围的空间十分紧凑和狭窄，严重制约了制动油缸与均衡器的布置自由度。如果将制动油缸布置在制动踏板周围的空间，需要在车架上设置安装支架用于安装制动油缸，且为了防止安装支架伸出的高度过高而影响摩托车的操作便利性以及外观，制动油缸一般都以与水平方向较小的夹角甚至接近水平方向布置，此情况下，为保证制动油缸的油缸活塞杆与平衡臂之间制动力传递的顺畅性和效率，制动油缸需要与平衡臂保持一定的角度和相对位置，即制动油缸活塞杆轴线方向最好与平衡臂接近90度角布置，而此时，平衡臂的位置和方向，以及传递臂从刹车踏杆枢轴向上方折弯的幅度都有较大的限制，布置的自由度较小。本实施例的骑式摩托车联动制动装置，由于设置连杆机构170，制动油缸110安装位置和方向可随车架200的变化随意调整，传递臂150可以根据实际情况调整，平衡臂160也可以在上下、左右等方向布置，设计自由度大大提升，能够实现前后制动的分配、传递效率较高，对布置空间限制较小，便于布置。

图16中虚线示意出了车架200的后侧管230的长度或倾斜角度发生变化时的制动油缸110示意图。如图1、图2、图16所示，当车架后侧管230长度或倾斜角度等结构发生变化时，本实施例的骑式摩托车联动制动装置100由于设置了连杆机构，制动油缸110的安装位置和方向可随车架200的后侧管230的变化随意调整，传递臂、平衡臂也可以在上下左右等方向布置，设计自由度较大，能够实现前后制动的分配、传递效率较高。

所述平衡臂160的另一端通过所述连杆机构170与所述制动油缸110的油缸活塞杆112驱动连接时，连杆机构170与油缸活塞杆112的驱动连接可以为多种形式。例如，如图6、图7所示，所述连杆机构170靠近制动油缸110的一端与所述制动油缸110连接或用于与车架200转动连接，所述连杆机构170上设有用于驱动所述油缸活塞杆112压缩的触发件176。通过在连杆机构170上设置触发件176，连杆机构170运动过程中，触发件176会随着连杆机构170而运动，通过触发件176触发以驱动油缸活塞杆112做压缩或拉伸运动。又如，如图3、图4所示，所述连杆机构170靠近制动油缸110的一端与所述油缸活塞杆112转动连接。直接通过连杆机构170与油缸活塞杆112连接，在连杆机构170运动过程中以驱动油缸活塞杆112做压缩或拉伸运动。连杆机构170与油缸活塞杆112的驱动连接也可以采用其他方式，不限于此。

所述连杆机构170的结构可以为多种形式，其具体可根据不同骑式摩托车的车架200、制动踏板140、摇架400的不同结构采用不同方式，以提高制动油缸110、平衡臂160的位置摆放及设计自由度。

本实施例中，如图3、图4所示，所述连杆机构170包括第一连杆172和第二连杆174。所述第一连杆172的一端与所述平衡臂160的一端转动连接。所述第二连杆174的一端与所述第一连杆172的另一端转动连接。所述第二连杆174的另一端与所述制动油缸110的油缸活塞杆112驱动连接。通过将连杆机构170设置为第一连杆172和第二连杆174，且采用上述连接方式，第一连杆172与第二连杆174配合能够实现连杆机构170与油缸活塞杆112的驱动连接，一方面，连杆机构170的结构不会特别复杂，设计简单；另一方面，第一连杆172与第二连杆174相互配合，能够使得制动油缸110、传递臂150的布置方式较为灵活，设计自由度较大，便于制动油缸110与传递臂150的布置，能够较好的适应不同类型的骑式摩托车。

所述平衡臂160的两端分别与所述制动拉杆130、连杆机构170连接时，平衡臂160的具体端部并不受限制。其中第一种设置方式为：如图3、图4、图5所示，所述传递臂150沿上下方向设置，所述传递臂150的下端与所述制动踏板140连接。所述平衡臂160沿上下方向设置。所述第一连杆172沿前后方向设置。所述第一连杆172的前端与所述平衡臂160的下端转动连接。所述第二连杆174包括弯折设置的第一臂174a和第二臂174b。所述第一臂174a与第二臂174b的交接处用于通过第二枢轴1920与车架200连接。所述第一臂174a远离第二臂174b的下端与所述第一连杆172的后端转动连接。所述第二臂174b远离第一臂174a的前端与所述油缸活塞杆112转动连接。所述平衡臂160的上端与所述制动拉杆130的第二端转动连接。

采用该第一种方式，踏下制动踏板140时，制动踏板140能够绕第一枢轴1910顺时针转动，进而带动传递臂150绕第一枢轴1910顺时针转动，传递臂150带动平衡臂160顺时针转动，平衡臂160拉动制动拉杆130和第一连杆172向前移动，制动拉杆130即可驱动后制动器190实现后轮的制动；与此同时，第一连杆172拉动第二连杆174绕第二枢轴1920逆时针转动，第二连杆174的第二臂174b逆时针转动推动制动油缸110的油缸活塞杆112做压缩运动，制动油缸110的液压油通过制动软管120被压送至前制动器180中，即可实现前制动器180对前轮的制动。通过踏下制动踏板140，即可同时对前轮和后轮进行联动制动。此外，第一连杆172与平衡臂160的下端连接，制动拉杆130与平衡臂160的上端连接，能够有效节省设置空间。

其中第二种设置方式为：如图8、图9所示，所述传递臂150沿上下方向设置，所述传递臂150的下端与所述制动踏板140连接。所述平衡臂160沿上下方向设置。所述第一连杆172沿前后方向设置。所述第一连杆172的前端与所述平衡臂160的上端转动连接。所述第二连杆174包括弯折设置的第一臂174a和第二臂174b。所述第一臂174a与第二臂174b的交接处用于通过第二枢轴1920与车架200连接。所述第一臂174a远离第二臂174b的下端与所述第一连杆172的后端转动连接。所述第二臂174b远离第一臂174a的前端与所述油缸活塞杆112转动连接。所述平衡臂160的下端与所述制动拉杆130的第二端转动连接。采用该第二种方式，当踏下制动踏板140时，同样能够实现同时对前轮和后轮进行联动制动。此外，通过设置第一连杆172的前端与平衡臂160的上端连接，制动拉杆130与平衡臂160的下端连接，使得连杆机构170更为紧凑，占用更小的布置空间，无需改变车架200尺寸，符合一般骑式摩托车车型。

所述骑式摩托车联动制动装置100还包括用于使前制动器180制动时相对于后制动器190延迟的延时弹簧1930。所述延时弹簧1930一端用于支承在车架200上，所述延时弹簧1930的另一端支承在所述连杆机构170或所述平衡臂160上。通过设置延时弹簧1930，当踩下制动踏板140时，延时弹簧1930能够提供一个阻力，阻止平衡臂远离制动拉杆130的一端运动，进而平衡臂与制动拉杆130相连的一端先运动，即制动拉杆130先工作，先拉动后制动器190进行后轮刹车，当制动拉杆130被拉紧受力增大至与延时弹簧1930相当时，连杆机构170与制动拉杆130一起运动，实现前后轮刹车，即可实现前制动器180制动时相对于后制动器190延迟启动的效果，使用更加安全。

所述骑式摩托车联动制动装置100还包括用于使制动踏板140及制动油缸110复位为未制动状态的复位机构(图中未示出)。通过设置复位机构，当无需进行制动时，复位机构有助于制动踏板140及制动油缸恢复为未制动的状态，进一步提高使用的安全性。

所述骑式摩托车联动制动装置100还包括手制动器1940以及手制动油管1950，所述手制动器1940设于所述车架200上，且所述手制动器1940位于车体的转向把手的前方，所述手制动器1940通过所述手制动油管1950与前制动器180连接。采用上述设置，通过压下手制动器1940，即可仅实现前制动，进一步提高使用的安全性。

所述骑式摩托车，包括上述的骑式摩托车联动制动装置100，具备所述骑式摩托车联动制动装置100的技术效果，联动制动的传递效率较高，布置空间限制较小。具体地，制动油缸110安装在车架200上时，可以安装到车架200的前侧管220上、后侧管230上，或者后侧管230与前侧管220连接处的下方位置等。

本实施例中，如图1、图16所示，所述制动油缸110安装在所述车架200的后侧管230上，且所述制动油缸110位于所述摇架枢轴600的后方。采用上述结构，制动油缸110安装位置和方向可随车架200的后侧管230的变化随意调整，可充分利用后侧管230后方的空间，灵活性好，制动效果好。

实施例二

实施例二所述的骑式摩托车联动制动装置100与实施例一所述的骑式摩托车联动制动装置100的区别在于：在实施例二中，所述连杆机构170的具体结构不同，连杆机构170与平衡臂160的连接方式也不同。如图10、图11所示，所述连杆机构170包括弯折连杆178。所述弯折连杆178的第一端设有腰型孔1781。所述弯折连杆178的第一端在腰型孔1781处与所述平衡臂160一端的转轴转动连接，所述弯折连杆178能够在腰型孔1781范围内沿转轴移动。所述弯折连杆178的第二端与所述制动油缸110的油缸活塞杆112转动连接。所述弯折连杆178的弯折部位用于通过转动枢轴1960与车架200连接。采用该方式，同样能够实现前后联动的制动效果，连杆机构170仅包括一根弯折连杆178，结构简单，设计方便，占用空间小。

实施例三

实施例三所述的骑式摩托车联动制动装置100与实施例一所述的骑式摩托车联动制动装置100的区别在于：在实施例三中，平衡臂160两端连接的元件不同，连杆机构170与平衡臂160的连接方式也不同。

在实施例三中，如图12、图13所示，所述平衡臂160的一端通过所述连杆机构170与所述制动拉杆130的第二端转动连接，所述平衡臂160的另一端与所述制动油缸110的油缸活塞杆112驱动连接以驱动油缸活塞杆112压缩或拉伸运动。平衡臂160的一端通过连杆机构170控制制动拉杆130，进而实现后制动，平衡臂160的另一端直接控制制动油缸110的油缸活塞杆112以实现前制动，同样能够实现前后联动的制动效果。

所述连杆机构170包括第一连杆172和第二连杆174。所述第一连杆172的一端与所述平衡臂160的一端转动连接。所述第二连杆174的一端与所述第一连杆172的另一端转动连接。所述第二连杆174的另一端与所述制动拉杆130的第二端转动连接。第一连杆172与第二连杆174配合能够实现连杆机构170与制动拉杆130的驱动连接，实现后制动。

平衡臂160的两端分别与所述制动油缸110、连杆机构170连接时，平衡臂160的具体端部并不受限制。如图12、图13所示，所述第二连杆的另一端与所述制动拉杆的第二端转动连接。所述传递臂150沿前后方向设置，所述传递臂150的前端与所述制动踏板140连接。所述平衡臂160沿前后方向设置。所述第一连杆172沿上下方向设置，所述第一连杆172的下端与所述平衡臂160的后端转动连接。所述第二连杆174包括弯折设置的第一臂174a和第二臂174b。所述第一臂174a与第二臂174b的交接处用于通过第二枢轴1920与车架连接。所述第一臂174a远离第二臂174b的下端与所述第一连杆172的上端转动连接。所述第二臂174b远离第一臂174a的后端与所述制动拉杆130的第二端转动连接。所述平衡臂160的前端与所述油缸活塞杆112转动连接。当踩踏制动踏板140时，能够实现前后联动的制动效果。

或者，如图14、图15所示，所述第二连杆174的另一端与所述制动拉杆130的第二端转动连接。所述传递臂150沿前后方向设置，所述传递臂150的前端与所述制动踏板140连接。所述平衡臂160沿前后方向设置。所述第一连杆172沿上下方向设置，所述第一连杆172的下端与所述平衡臂160的前端转动连接。所述第二连杆174包括弯折设置的第一臂174a和第二臂174b。所述第一臂174a与第二臂174b的交接处用于通过第二枢轴1920与车架连接。所述第一臂174a远离第二臂174b的后端与所述第一连杆172的上端转动连接。所述第二臂174b远离第一臂174a的后端与所述制动拉杆130的第二端转动连接。所述平衡臂160的后端与所述油缸活塞杆112转动连接。当踩踏制动踏板140时，同样能够实现前后联动的制动效果。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。