用于控制或调节驾驶室安装座的方法和装置与流程
本发明涉及用于对能够以自主驾驶模式和/或部分自主驾驶模式操作的机动车辆(特别是商用车辆)的驾驶室安装座(fahrerhaus-lagerung)进行控制(steuerung)或调节(regelung)的方法和装置。
背景技术：
在配置底盘调节系统时，总是需要在舒适性和驾驶安全性之间进行权衡。理想的底盘应该能够对由道路不平坦性引起的震动进行最佳的阻尼并同时尽可能恒定地使车轮接触力保持为预定值，这是因为车轮会由此具有最高的纵向引导潜力和横向引导潜力并使车辆以最佳的安全性行驶。
当前存在于车辆中的阻尼器系统可以分为三类：被动阻尼器系统、半主动阻尼器系统和主动阻尼器系统。在被动阻尼器系统的情况下，由阻尼器施加的力的大小和方向仅取决于阻尼器的相对速度。然而，取决于位置的阻尼器也是已知的，例如所谓的槽隙阻尼器
在解决这种折衷的一个方案中使用半主动震动阻尼器，该半主动震动阻尼器允许通过电子控制装置使阻尼器特性曲线在宽范围上变化并因此在几毫秒内为不同的驾驶条件提供最佳的阻尼器设定。然而，对于特别是在商用车辆中可以导致整体质量和重心的较大不同的负载条件来说，也可以选择优于单调谐被动阻尼器的阻尼器预设。
在半主动阻尼器系统的情况下，特性曲线可以在行驶过程中快速地且在宽范围内变化。特别地，这种震动阻尼器可以基于改变油流的(成比例)调节阀，或者基于磁流变流体或电流变流体，其中磁场或电场影响流体的粘度，从而影响阻尼力。这些技术的组合也在实践中是已知的。以此方式，各种调节程序可以通过致动器元件根据当前行驶条件设定最佳阻尼力。
在主动阻尼器系统的情况下，可以通过致动器在任何方向上实现期望的力，而与阻尼器的相对速度无关。
已知的是，上述阻尼器系统不仅用于底盘安装座，还用于驾驶室(也被描述为驾驶舱)的阻尼安装座。例如，在但不限于卡车、农用车辆或重型车辆中使用通用驾驶室安装座，即，用于相对于车辆底盘对机动车驾驶舱进行弹性/阻尼悬挂的悬挂装置。例如，专利申请公开号de102008063475a1或de102012200670a1公开了此类驾驶室安装座。
在底盘中，通过半主动或主动部件不仅能够影响在降低主体的震动的意义上的行驶舒适性而且还能够影响在均匀的车轮接触力的意义上的行驶安全性，而在驾驶室安装座的区域中，仅对驾驶室震动并进而对舒适性产生影响。然而，由于直接作用的缘故，该影响大于底盘阻尼的影响。
归因于驾驶室的在底盘车架上的弹性安装座，在车辆制动或加速期间导致行驶方向或者相反行驶方向上的不期望的俯仰运动。此外，在转弯的情况下出现驾驶室朝向弯道外侧的不利侧倾运动。这是因为底盘车架上的驾驶室的重心相对较高。诸如俯仰运动或侧倾运动之类的不期望运动的自由度可以通过可调节的例如半主动的阻尼器有针对性地并且有效地降低。特别地，由于相对较短的长度和相关的短安装座座，纵向加速度是驾驶室具有显著的俯仰运动的主要原因。
对在实践中已知的商用车辆的驾驶室安装座，它们的阻尼可匹配不同的行驶条件。因此，例如已知的是，出于舒适性的原因，将驾驶室安装座的可调节阻尼器的阻尼力调节为软阻尼，但在诸如车道变换过程、制动过程和换挡过程之类的动态过程的情况下会增加阻尼力。
此外，现有技术公开了如下的机动车辆，这种机动车辆能够以自主或部分自主的驾驶模式操作，在自主或部分自主的驾驶模式中，机动车辆通过驾驶员辅助系统自动地执行包括纵向控制和横向控制在内的车辆控制。
专利申请公开号de102013019141a1公开了一种用于机动车辆的驾驶员辅助系统的操作方法，其中驾驶员辅助系统在自主驾驶模式中自动地执行包括机动车辆的纵向控制和横向控制在内的车辆控制并且在该过程中接收切换信号，该切换信号用于在驾驶员辅助系统中触发从自主驾驶模式至另一预定驾驶模式的切换，在预定驾驶模式中，机动车辆的驾驶员根据规定执行车辆控制的至少一部分。
专利申请公开号de102015214025a1公开了一种用于以自主驾驶模式操作的机动车辆的操作方法，其中，在切换到自主驾驶模式之后调整机动车辆的减少消耗和/或减少磨损的驾驶策略。
专利申请公开号de102009010006a1还公开了一种通过驾驶员辅助系统部分自主地或自主地驾驶机动车辆的方法。在此，通过环境传感器系统确定机动车辆的环境数据。然后根据环境数据确定部分自主或自主驾驶的驾驶策略，其中，如果检测到驾驶员希望将驾驶功能交给驾驶员辅助系统，则驾驶员辅助系统接手车辆驾驶员的这些驾驶功能，其中，在部分自主或自主行驶期间，驾驶员对道路事件的干预取代驾驶员辅助系统。
技术实现要素：
鉴于能够自主地操作的车辆日益重要，在不仅能够被驾驶员主动地控制而且还可以在自主和/或部分自主驾驶模式中操作的车辆的应用方面，本发明的目的在于对用于调整驾驶室安装座的可调节阻尼器的阻尼力的已知的方法和装置进行改进。
这些目的通过具有独立权利要求的特征的装置和方法实现。本发明的有利实施例和应用由从属权利要求给出，并且在下面的描述中部分参考附图更详细地解释。
根据本发明，提供了一种对机动车辆的驾驶室安装座进行控制和调节的方法，其中，驾驶室安装座具有阻尼器，阻尼器的阻尼力是可调节的。驾驶室安装座尤其可以具有悬挂装置，悬挂装置用于相对于车辆底盘阻尼并尤其弹性地悬挂机动车辆的驾驶室(驾驶舱)。车辆底盘可以是车架或梯型车架。
机动车辆可以在自主或部分自主的第一驾驶模式中操作，在该模式中，机动车辆通过驾驶员辅助系统自动地执行包括机动车辆的纵向引导和横向引导的车辆引导。在第一驾驶模式中，驾驶员辅助系统出于自动驾驶的目的承担了对于机动车辆的纵向引导和横向引导来说必需的驾驶功能，例如转向、加速、制动或者换挡(如果可能的话)，即，驾驶员辅助系统用于通过介入商用车辆的发动机控制器、传动装置和制动系统来进行自动驾驶。这样的驾驶员辅助系统在现有技术中是已知的，因此在此不再赘述。
此外，机动车辆也可以在其能够被驾驶员控制的方式在第二驾驶模式中操作，在第二驾驶模式中，机动车辆的驾驶员自己应当执行车辆引导的至少一部分。因此，在第一驾驶模式中，车辆(部分)自主地操作，而在第二驾驶模式下，驾驶员主动地驾驶车辆。
机动车辆尤其可以是商用车辆，例如重型汽车(lkw)。可调节阻尼器可以被实施为半主动阻尼器或主动阻尼器。可调节阻尼器也可以被实施为可调节的弹簧-阻尼器装置。在这种情况下，阻尼器元件和弹簧元件可以在结构上被彼此独立地实施或被实施为组合的弹簧-阻尼器元件，例如具有集成的阻尼器的可调节空气弹簧。
根据本发明的整体方面，所述的目的以如下方式实现：如果机动车辆在第一驾驶模式中操作，则驾驶室安装座的可调节阻尼器被控制或调节，使得与第二驾驶模式相比，俯仰和/或侧倾运动被减少。如果车辆以相同的速度行为和加速行为沿着相同的路径两次相继行驶，即一次在(部分)自主的第一驾驶模式中并且一次在主动的第二驾驶模式中，则在第一次驾驶模式中沿着该路线的行驶期间的俯仰和/或侧倾运动将小于在第二驾驶模式中沿着该路线的行驶期间的运动。
根据本发明的第一方面，因此可以提供一种用于调整机动车辆的驾驶室安装座的可调节阻尼器的阻尼力的方法，其中，机动车辆可以在自主或部分自主的第一驾驶模式中操作并且可以以其能够被驾驶员控制的方式在第二驾驶模式中操作，在第一驾驶模式中，机动车辆通过驾驶员辅助系统自动地执行包括机动车辆的纵向引导和横向引导两者的车辆引导，并且在第二驾驶模式中，机机动车辆的驾驶员自己应该执行车辆引导的至少一部分。该方法的特征在于，如果机动车辆在第一驾驶模式中操作，则驾驶室安装座的可调节阻尼器被控制或调节，使得与第二驾驶模式相比，俯仰运动和/或侧倾运动被减小。
用于减少和/或补偿侧倾运动和俯仰运动的控制和调节方法在现有技术中是已知的，并且不必在此更详细地描述。决定性的是，根据本发明，可调节阻尼器的控制或调节在第一驱动模式中被执行，使得与第二驾驶模式相比，俯仰运动和/或侧倾运动被更大程度地抑制。
以此方式，针对部分自主或自主驾驶情况能够实现驾驶室安装座的最舒适的阻尼，以极大地将驾驶员与行驶运动的影响隔离。例如，由此旨在实现一种如已经由现代列车所知的舒适度。驾驶员在第一驾驶模式中执行的次要活动(例如阅读，办公活动等)可以随着来自外部的减少的最小刺激以及尽可能不引起的疲劳而变得可能。
根据特别优选的实施例，如果机动车辆在第一驾驶模式中操作，则通过如下方式至少部分地减小能够被驾驶室的乘客在车辆的纵向加速度的情况下感知的纵向加速度：例如通过驾驶室安装座的阻尼器和/或弹簧元件使驾驶室安装座在驾驶室的车辆的纵向加速度的情况下向前倾斜并且在纵向减速度的情况下向后倾斜。在本实施例中，驾驶室安装座具有伸展高度可调节的主动阻尼器和/或高度可调节的弹簧元件。
向前倾斜应被理解为驾驶室的如下倾斜运动，在该倾斜运动期间，在行驶方向上观察时的驾驶室的前侧与驾驶室的后侧相比向下倾斜，从而使驾驶室的前端在纵向加速度的情况下位于比驾驶室的后端低的位置。向后倾斜应被理解为驾驶室的反向倾斜运动，在该倾斜运动期间，在行驶方向上观察时的驾驶室的后侧与驾驶室的前侧相比向下倾斜。
这个原理在运动模拟器领域中也被称为“运动追踪(motioncueing)”，以便影响能够由测试者感知的加速度。
该实施例所提供的特别的优点在于，在车辆在第一驾驶模式中的操作期间，驾驶员的舒适度进一步增加，这是因为对由机动车辆执行的纵向加速度的感知能够被显著地减少。
在根据本发明的一种可能方案中，如果车辆在第一驾驶模式中操作，则通过如下方式至少部分地减小能够由驾驶室的乘客在车辆的横向加速度的情况下感知的横向加速度：在车辆的横向加速的情况下，通过驾驶室安装座使驾驶室倾斜到一侧。例如，在行驶方向上向右横向加速的情况下，驾驶室的右侧比左侧更加向下倾斜。类似地，在行驶方向上向左横向加速的情况下，驾驶室的右侧比左侧更加向上倾斜。在该实施例中，驾驶室安装座具有主动的高度可被调节的阻尼器和/或弹簧元件。因此，该实施例提供的优点在于，横向加速度或侧向加速度不再被驾驶室的乘客感知到或者至少仅以减小的程度感知，这进一步增加了驾驶室内的舒适度。
在根据本发明实施的另一可能方案中，如果机动车辆在第一驾驶模式中操作，则通过驾驶室安装座使驾驶室向前倾斜，从而至少部分地减少在上坡行驶的情况下产生的机动车辆的驾驶室的向后倾斜。换句话说，由道路的坡度产生的驾驶室的向后倾斜通过相应的反向倾斜来补偿，其中，反向倾斜由驾驶室安装座产生，例如通过相应地调节驾驶室安装座的弹簧-阻尼器元件的高度。为此，例如驾驶室安装座的后侧的阻尼器元件和/或弹簧元件可以伸展，并且/或者驾驶室安装座的前侧的阻尼器元件和/或弹簧元件可以缩回。
类似地，如果机动车辆在第一驾驶模式中操作，则通过驾驶室安装座使驾驶室向后倾斜，从而至少部分地减小在下坡行驶的情况下产生的机动车辆的向前倾斜。
根据另一优选实施例，根据天棚方法(skyhook-verfahren)调节驾驶室安装座的可调节阻尼器的阻尼力，同时根据地棚方法(groundhook-verfahren)调节机动车辆的底盘安装座的可调节阻尼器的阻尼力。天棚方法和地棚方法在现有技术中是已知的用于调节可调节阻尼器的调节算法，并且不必在此更详细地描述。驾驶室安装座的天棚方法的使用以及同时驾驶室安装座的地棚方法的使用为驾驶室安装座提供了特别好的在底盘的以安全为导向的调节的同时与驾驶室安装座的舒适性的相互协调。
在此，根据本发明的第二方面，提供了一种用于调整机动车辆(特别是商用车辆)的驾驶室安装座的可调节阻尼器的阻尼力的控制装置。在这种情况下，控制装置用于执行如上所述的方法。
特别地，控制装置用于检测机动车辆在自主或部分自主的第一驾驶模式中操作还是在第二驾驶模式中操作，在第一驾驶模式中，机动车辆通过驾驶员辅助系统自动地执行车辆引导，车辆引导包括机动车辆的纵向引导和横向引导，在第二驾驶模式中，机动车辆的驾驶员自己应该执行车辆引导的至少一部分。控制装置还用于控制或调节驾驶室安装座的可调节阻尼器，使得如果机动车辆在第一驱动模式中操作，则与第二驱动模式相比，俯仰运动和/或侧倾运动被减小。
为了避免重复，完全根据方法公开的特征将也适用于根据设备的特征并且可被要求保护，反之亦然。因此，根据本发明的上述方面和特征，特别是关于用于减少驾驶室中的可感知的纵向加速度和/或横向加速度的驾驶室倾斜的方面和特征，因此也适用于控制装置。
本发明还涉及一种具有这种控制装置的机动车辆，特别是商用车辆。机动车辆还包括驾驶室和具有可调节阻尼器的驾驶室安装座。机动车辆还包括驾驶员辅助系统，通过该驾驶员辅助系统，机动车辆可以在自主或部分自主的第一驾驶模式中操作，在第一驾驶模式中，机动车辆通过驾驶员辅助系统自动地执行车辆引导，车辆引导包括机动车辆的纵向引导和横向引导。机动车辆也可以在其能够被驾驶员控制的方式在第二驾驶模式中操作，在第二驾驶模式中，机动车辆的驾驶员自己应该主动地执行机动车辆的车辆引导的至少一部分。
附图说明
本发明的上述优选实施例和特征可以任意相互组合。以下参照附图来说明本发明的更多细节和优点，其中：
图1示出了说明用于驾驶室安装座的可调节阻尼器的已知调节方法的示意性流程图；
图2示出了说明根据本发明的实施例的用于调整驾驶室安装座的可调节阻尼器的阻尼力的方法的示意性流程图；
图3示出了说明根据本发明的实施例的用于调整驾驶室安装座的可调节阻尼器的阻尼力的方法的示意性流程图；和
图4的a至4的c示出了根据本发明的另一实施例的驾驶室的补偿运动。
具体实施方式
在所有这些图中，相同或具有等同功能的元件由相同的附图标记表示，并且在一些情况下不单独描述。
图1示出了示意性流程图10，该流程图说明了已知的用于商用车辆的驾驶室安装座的可调节阻尼器的阻尼力的调节方法。图1在下方的图中以高示意性图示的方式示出了商用车辆1。车架7通过单独的安装座(底盘安装座)以弹性和阻尼的方式与车轮8连接，因而在这里还使用了多个弹簧/阻尼器元件5、6。
因为在这种机动车辆中，由于显著的车辆重量并由于底盘中的高的簧下质量，必须将底盘的弹簧/阻尼器元件5、6的弹簧应变率或阻尼器应变率选择为具有相对高的值，所以道路不平坦性或甚至来自轴和动力传动系统的振动首先仍然通过轴悬挂系统相当大程度地传递到车架7。为此，需要通过单独的合适的驾驶室安装座将驾驶室2再次与车辆底盘7解耦。因此，驾驶室2通过驾驶室安装座支承在车架7上。为此，驾驶室安装座包括多个可调节的弹簧/阻尼器单元3、4，这些弹簧/阻尼器单元可通过控制装置20来设定阻尼力。驾驶室安装座的弹簧/阻尼器单元3、4可以例如仅仅是压力可调节的空气弹簧。
图1中的流程图10示出了已知的用于调节驾驶室阻尼的方法，该方法解决舒适性和稳定性之间的折衷，并且特别地用于第二驾驶模式中的行驶。在主动行驶时，将实施如下的操作策略，该操作策略可以提供高水平的弹性舒适性和阻尼舒适性，同时在负载变化反应和动态行驶状态期间(例如起动、制动、加速或转弯)要很好地固定驾驶室。同样地，在起动过程、换挡过程和制动过程的情况下实施俯仰补偿。
为此，基于各种操作参数，在步骤11中连续地确定瞬时行驶状况。合适的操作参数的示例是商用车辆的速度、转向角、发动机扭矩、制动压力等。这些操作参数可以通过车辆传感器系统来确定。这些操作参数的当前值在步骤12中被连续传送到存储有各种调节特性曲线13的控制装置20。控制装置20根据操作参数检测出特定的行驶状况，并相应地选择已被预先指定给该行驶状况的特性曲线，并然后将其用作驾驶室安装座的基础。
在这种情况下，在车辆的正常操作中，驾驶室2被调节为高舒适度，即选择这样的特性曲线，该特性曲线引起驾驶室2的最软阻尼。相反，如果行驶状况被识别为对应于高动态的驾驶行为，例如起动、制动、转弯等，则选择更硬的特性曲线。
然后，控制装置20根据由步骤14所示的当前相应地选择的特性曲线来调节可调节阻尼器3、4的阻尼力。由步骤15示意性地示出的驾驶室2的反应(例如驾驶室2在x、y和z方向上的运动)作为调节回路的一部分被连续地监视。这些偏差作为受控变量被反馈到控制装置20，然后控制装置20根据受控变量的值为调节回路确定相应地调节的操纵变量。
因此，调节回路以这样的方式实施：出于舒适的原因，通常执行驾驶室的最软阻尼，但是在诸如车道改变、制动过程或换档过程之类的动态过程的情况下，阻尼力暂时增加。
图2示出了根据本发明的一个实施例的用于调整机动车辆的驾驶室安装座的可调节阻尼器的阻尼力的方法的示意性流程图。
这里，商用车辆1特别能够在自主或部分自主的第一驾驶模式中操作，在第一驾驶模式中，商用车辆1通过驾驶员辅助系统9自动地执行车辆控制，车辆控制包括商用车辆1的纵向控制和横向控制。然而，商用车辆1也可以以第二驾驶模式进行操作，使得其可以由驾驶员来控制，在该驾驶模式中，商用车辆1的驾驶员应该执行车辆控制的至少一部分。因此，驾驶员可以自己决定他是否想要使商用车辆选择性地自主驾驶(例如，巡航模式)还是以自己的方式主动控制车辆。
在(部分)自主驾驶模式中，不需要驾驶员对车辆控制的任何永久性监视，于是驾驶员可以将投入到其它活动中，例如阅读或工作。为了使驾驶员可以在来自外部的尽可能少的刺激以及尽可能不疲劳的情况下进行这些附属活动，驾驶室安装座的可调节阻尼器3、4被控制或调节，使得俯仰和/或侧倾运动在第一驾驶模式中比在第二驾驶模式中减少。为此，在步骤s1中连续地监视车辆的当前驾驶模式。
如果在这里检测到(步骤s2)车辆当前不处于自主驾驶模式，而是在驾驶员自己主动驾驶商用车辆的第二驾驶模式中，则在步骤s4中，执行驾驶室安装座的已知调节，例如如先前已经在图1的范围内描述的调节。
然而，如果在步骤s2中检测到商用车辆1当前正在(部分)自主驾驶模式中操作，则在步骤s3中对驾驶室安装座的可调节阻尼器3、4的控制或调节进行调节，使得与第二驾驶模式相比，驾驶室2的俯仰和/或侧倾运动减小。由此实现驾驶室安装座最舒适的阻尼，这种阻尼极大地将驾驶员与驾驶运动的影响隔离。在这种情况下，可以使用用于减小俯仰和/或侧倾运动的已知方法，但是在部分自主或自主驾驶模式中，与主动驾驶模式相比，以更大的程度来补偿或减小俯仰和/或侧倾运动。为了减少俯仰和/或侧倾运动，例如可以设定暂时相对较硬的阻尼器设定。在主动驾驶模式期间，驾驶员响应于转向请求、制动请求或加速请求从车辆接收相应反馈，并且该反馈如预期那样变化，并因此在(部分)自主模式中有助于行驶安全性，驾驶员在很大程度上从车辆运动中释放出来，因为他不影响行驶事件。
图3示出了根据本发明的另一实施例的用于调整可调节阻尼器的阻尼力的方法的实施的进一步示意性流程图，针对驾驶员切换到车辆(部分)自主操作的第一种驾驶模式的情况，该方法对图1中的已知调节方法进行改进。
在这种情况下，首先再次连续地检测当前驾驶模式，即确定商用车辆1是否处于商用车辆自主地或至少半自主地操作的第一驾驶模式中，或者商用车辆是否处于其被驾驶员手动地控制的第二驾驶模式。
然而，如果商用车辆处于商用车辆被驾驶员主动控制的第二驾驶模式，则根据图1中的调节方法调节驾驶室安装座。在这种情况下，对于正常行驶状态，选择以舒适为导向的阻尼，以便在驾驶室中允许来自道路事件的最小但至少适当的反馈。在诸如车道变化、制动过程或变速过程等动态行驶状况的情况下，转换至以动态为导向的阻尼，即在这种情况下，阻尼力暂时增加，并且按顺序选择相对较硬的阻尼器特性曲线以在驶室中允许来自道路事件的重要反馈，并同时抑制不期望的运动。
然而，如果商用车辆处于第一驾驶模式，则选择以非常舒适为导向的阻尼，其中，出于尽可能避免路上的事件反馈到驾驶室的目的，与第二驾驶模式相比，以更大的程度减小俯仰运动和侧倾运动。
基于图4中的部分图a至c示出了本发明的另一实施例。根据本实施例，驾驶室安装座的阻尼元件3、4被实施为主动阻尼器，主动阻尼器可以根据活动也产生驾驶室2的主动俯仰运动或倾斜运动。
图4的a示出了商用车辆1以均匀速度进行移动的状态。相反，图4的b示出了商用车辆的加速过程，且图4的c示出了商用车辆的制动过程。
如图4的b所示，在加速过程的情况下，底盘7在前侧处略微向上倾斜，而在制动过程的情况下，恰好产生相反的效果，如图4的c所示，于是，底盘7的前侧向下倾斜。在图4的b和4的c中以夸张的形式示出这些效果。
以下实施例单独地涉及第一驾驶模式，即涉及商用车辆自主地或至少部分自主地操作的情况。
如果在第一驾驶模式中检测到商用车辆1执行如图4的b示意性所示的正纵向加速度，则驾驶室2通过主动阻尼器3、4在前部区域中主动地向下倾斜，即通过使后部主动阻尼器伸展(和/或使前部阻尼器回缩)。这产生了以下效果：驾驶室2的乘客可以感觉到的纵向加速度被部分地减少或优选地完全减小，使得驾驶室2中的乘客完全察觉不到纵向加速度。以类似的方式，在商用车辆1的纵向减速(负纵向加速度)的情况下，如图4的c所示，驾驶室2向后倾斜，例如，因为前部主动阻尼器伸展(和/或后部阻尼器回缩)。这于是产生了能够减轻驾驶室乘客感觉到的纵向减速度的效果。要强调的是，图4的b和4的c中的倾斜效果被夸大，并没有按照比例示出。所描述的用于补偿纵向加速度的系统也可以仅用两个主动阻尼元件(前部或后部)来示出。
以同样的方式，可以补偿横向加速度的影响，使得驾驶室的乘客不会感觉到驾驶室的横向加速度的发生。在这种情况下，根据横向加速度的方向，主动阻尼器相应地仅在驾驶室的一侧缩回或伸展，因此驾驶室倾斜到一侧或另一侧。
虽然已经参考具体示例性实施例描述了本发明，但是显而易见的是，在不脱离本发明的范围的情况下，本领域技术人员可以实现各种改变，并且可以使用等同物作为替代。此外，在不脱离相关范围的情况下，可以实现许多修改。因此，本发明不限于所公开的示例性实施例，而是包括由所附权利要求的范围所覆盖的所有示例性实施例。特别地，本发明还与所引用的权利要求无关的方式要求保护从属权利要求的主题和特征。
参考标号列表
1商用车辆
2驾驶室
3、4驾驶室安装座的可调节阻尼器
5、6底盘的可调节阻尼器
7车架(底盘)
8轮胎
9用于自主车辆引导的驾驶辅助系统
10流程图
11-16用于检测驾驶室安装座的阻尼力的调节方法的调节步骤
20控制装置
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