本发明涉及具有在车体前后方向上延伸的长边方向、且形成为闭合截面状的车辆用梁部件。
背景技术
对于构成汽车等车辆的车体的边梁等的梁部件，为了确保车辆碰撞时的乘客的安全性，要求高强度和高刚性，进而为了改善油耗性能，要求轻量化。在此，所述梁部件通常形成为闭合截面状。此外，作为梁部件，为了抑制压曲，有时在闭合截面状的梁主体内安装加强板以对梁主体进行加强。
例如在专利文献1所公开的梁部件中，在将矩形状的梁主体的一侧面和对置的侧面连接的板状的加强部件设置弯曲部，板状的支持部件从该加强部件的弯曲部朝向与梁主体的所述侧面邻接的上面延伸。
专利文献1：日本特开平11-255048号公报(图6a)
在此，在专利文献1所公开的梁部件中，从梁主体的所述一侧壁侧输入了载荷时，以弯曲部为支点，梁部件分为两个阶段压曲。但是，在专利文献1中，并未详细研究梁部件的两个阶段压曲的形态，对于碰撞的ea(energyabsorption：能量吸收量)的质量效率还有改善的余地。
技术实现要素：
本发明的课题在于，在具有沿车体前后方向延伸的长边方向、且形成为闭合截面状的车辆用梁部件中，提高对于侧面碰撞的ea质量效率。
为了解决上述课题，本发明的方案1所记载的发明，一种车辆用梁部件，具有沿车体前后方向延伸的长边方向，形成为闭合截面构造，其具备：第1侧壁；第2侧壁，相对于所述第1侧壁设置在车宽方向内侧；上壁及下壁，与所述第1侧壁及所述第2侧壁一起划分出所述闭合截面构造；上侧横肋及下侧横肋，设置在所述上壁和所述下壁之间，将所述第1侧壁和所述第2侧壁连接，从所述长边方向观察时直线地延伸；上侧纵肋，与所述第1侧壁对置地配置，将所述上壁和所述上侧横肋连接；以及下侧纵肋，与所述第1侧壁对置地配置，将所述下壁和所述下侧横肋连接。
方案2所记载的发明，在方案1所记载的发明中，
所述上侧纵肋及所述下侧纵肋，在从长边方向观察时，分别在所述上壁及所述下壁的、比车宽方向中央部更靠外侧的位置形成节部。
方案3所记载的发明，在方案1所记载的发明中，
所述上侧纵肋及所述下侧纵肋，在从长边方向观察时，分别在所述上侧横肋及所述下侧横肋的、比车宽方向中央部更靠外侧的位置形成节部。
方案4所记载的发明，在方案2所记载的发明中，
在从长边方向观察时，在所述上壁及所述下壁的、比所述节部更靠车宽方向外侧的部分分别设置有加强部。
方案5所记载的发明，在方案4所记载的发明中，
设置于所述上壁的加强部是设置于所述上壁的下面的一部分的厚壁部，所述上壁的上面是平坦面。
方案6所记载的发明，在方案1所记载的发明中，
所述第1侧壁在从所述长边方向观察时沿车体上下方向延伸，
所述上侧横肋在从所述长边方向观察时从车宽方向外侧朝向车宽方向内侧而向车体上方侧延伸，
所述下侧横肋在从所述长边方向观察时从车宽方向外侧朝向车宽方向内侧而向车体下方侧延伸。
方案7所记载的发明，在方案6所记载的发明中，
在所述第1侧壁和所述上侧横肋之间成锐角的角部、以及所述第1侧壁和所述下侧横肋之间成锐角的角部，分别设置有高强度部。
方案8所记载的发明，在方案6或7所记载的发明中，
所述上侧横肋及所述下侧横肋的至少一方在从所述长边方向观察时，分别相对于车宽方向以1度以上20度以下的角度倾斜。
方案9所记载的发明，在方案1、6～8的任一项所述的发明中，
在从所述长边方向观察时，由所述上壁及所述上侧横肋构成的上侧弯曲部在从车宽方向外侧输入了载荷时的车体上下方向的压曲方向、和由所述下壁及所述下侧横肋构成的下侧弯曲部在从车宽方向外侧输入了载荷时的压曲方向一致。
方案10所记载的发明，
一种车辆用梁部件，具有沿车体前后方向延伸的长边方向，形成为闭合截面构造，其具备：第1侧壁；第2侧壁，相对于所述第1侧壁设置在车宽方向内侧；上壁及下壁，与所述第1侧壁及所述第2侧壁一起划分出所述闭合截面构造；以及车体上侧横肋及下侧横肋，设置在所述上壁和所述下壁之间，将所述第1侧壁和所述第2侧壁连接，在所述上壁、所述上侧横肋、所述下侧横肋及所述下壁分别形成有用于划分车宽方向内侧的内侧板部和车宽方向外侧的外侧板部的节部，多个外侧板部中的、在车体上下方向上邻接的外侧板部相互之间，在从车宽方向外侧输入了载荷时的压曲方向彼此相反，多个内侧板部中的、在车体上下方向上邻接的内侧板部相互之间，在从车宽方向外侧输入了载荷时的压曲方向彼此相反。
发明的效果：
根据方案1所记载的发明，通过上壁及上侧横肋和上侧纵肋的连接，在上壁及上侧横肋形成节部，通过下壁及下侧横肋和下侧纵肋的连接，在下壁及下侧横肋形成节部。由此，因侧面碰撞(例如柱体侧面碰撞)而从车宽方向外侧向第1侧壁输入了载荷时，梁部件以节部为支点分为两个阶段压曲，所以与分为一个阶段压曲的情况相比，压曲载荷变大。
特别是，形成有节部的上侧横肋和下侧横肋在从长边方向观察时非平行地延伸，所以能够将压曲方向控制为，由节部划分出的多个板部之中的、在车体上下方向上邻接的板部的压曲方向互为反方向，与所述压曲方向为同方向的情况相比，能够增大压曲载荷。此外，上侧横肋和下侧横肋在从长边方向观察时直线地延伸，所以从车宽方向外侧向第1侧壁输入的载荷容易向车宽方向内侧传递，并且梁部件的压曲载荷变大。像这样，在梁部件中，能够提高对于侧面碰撞的ea质量效率。
根据方案2所记载的发明，在从车宽方向外侧向第1侧壁输入了载荷时，能够提高产生应力集中的部分的压曲载荷。
根据方案3所记载的发明，在从车宽方向外侧向第1侧壁输入了载荷时，能够进一步提高产生应力集中的部分的压曲载荷。
根据方案4所记载的发明，在从车宽方向外侧向第1侧壁输入了载荷时，能够提高产生应力集中的部分的压曲载荷。
根据方案5所记载的发明，在上壁的上面安装其他部件的情况下，能够提高组装性。
根据方案6所记载的发明，第1侧壁在从长边方向观察时沿车体上下方向延伸，所以能够由第1侧壁均匀地承受从车宽方向外侧输入的载荷，压曲载荷变大。此外，上侧横肋及下侧横肋在从长边方向观察时从车宽方向外侧朝向车宽方向内侧而分别向车体上方侧及车体下方侧延伸，能够具体地达成方案1所记载的效果，即提高对于侧面碰撞的ea质量效率。
根据方案7所记载的发明，在第1侧壁和上侧横肋及下侧横肋之间成锐角的角部分别设置有高强度部，所以在节部所划分出的上侧横肋的车宽方向外侧板部抑制了朝向车体上侧的弯曲，并且，在节部所划分出的下侧横肋的车宽方向外侧板部抑制了朝向车体下侧的弯曲。由此，压曲方向被朝向期望的方向，能够更可靠地达成方案1的效果，即达成对于侧面碰撞的ea质量效率。
根据方案8所记载的发明，通过将上侧横肋及下侧横肋的至少一方相对于车宽方向的倾斜角度设为1度以上，能够在维持高ea质量效率的同时使压曲方向稳定，通过将所述倾斜角度设为20度以下，能够在使压曲方向稳定的同时，实现高ea质量效率。
根据方案9所记载的发明，上侧弯曲部的车体上下方向的压曲方向和下侧弯曲部的压曲方向一致，所以能够在车体上下方向上使上侧弯曲部和下侧弯曲部被施加的压曲载荷均一化，使梁部件整体的压曲方向更稳定。
根据方案10所记载的发明，在上壁、上侧横肋、下侧横肋及下壁分别形成有划分出车宽方向外侧的外侧板部和车宽方向内侧的内侧板部的节部，所以在因侧面碰撞(例如柱体侧面碰撞)而从车宽方向外侧向第1侧壁输入了载荷时，梁部件以节部为支点而分为两个阶段压曲，与分为一个阶段压曲的情况相比，压曲载荷变大。特别是，由节部划分出的多个板部之中的、在车体上下方向上邻接的板部的压曲方向互为逆方向，所以与所述压曲方向为同方向的情况相比，压曲载荷变大。像这样，在梁部件中，能够提高对于侧面碰撞的ea质量效率。
附图说明
图1是表示本发明的第1实施方式的梁部件的截面图。
图2是表示本发明的第1实施方式的变形例的梁部件的截面图。
图3是表示本发明的第1实施方式的变形例的梁部件的截面图。
图4是表示从长边方向观察上壁·下壁时的、外侧壁部的宽度w2与整体宽度w1之比w2/w1和ea量的关系的图表。
图5是表示侧面碰撞时的各壁部及各肋部的弯曲方向的截面图。
图6是表示本发明的第2实施方式的梁部件的截面图。
图7是表示本发明的第2实施方式的梁部件的截面图。
图8是表示本发明的第2实施方式的梁部件的截面图。
图9是表示本发明的第3实施方式的梁部件的截面图。
图10是表示本发明的第3实施方式的变形例的梁部件的截面图。
图11是从左前方观察应用了本发明的第4实施方式的侧部车体构造的车体的一部分的立体图。
图12是从左后方观察应用了本发明的第4实施方式的侧部车体构造的车体的一部分的立体图。
图13是用a-a线切断图11所示的车体的一部分而在箭头的方向上观察时的截面图。
符号的说明：
13铰链柱；15边梁；19地板；20通道加强件；212号横梁；222.5号横梁；233号横梁；24发动机隔板；28扭矩箱；100、200、300梁部件；101第1侧壁；102第2侧壁；103上壁；104下壁；105上侧横肋；106下侧横肋；107上侧纵肋；108下侧纵肋；109纵肋；103a、104a外侧壁部；103b、104b内侧壁部；105a、106a外侧肋部；105b、106b内侧肋部；111、112、113、114节部；131、132角部；201、202厚壁部(高强度部)；301、302厚壁部(加强部)；303纵肋
具体实施方式
以下参照附图说明本发明的实施方式。
[第1实施方式]
图1所示的梁部件100构成车体的一部分，配置为长边方向沿车体前后方向延伸。另外，车体前后方向是相对于车宽方向与车体上下方向垂直的方向。但是，本发明中称为“车体前后方向”、“车体上下方向”、“车宽方向”的情况下，不仅包括方向彼此完全垂直的构造，在能够得到本发明的作用效果的范围内，从相互垂直偏离的构造，应理解为也包含在本发明内。
图1是表示与梁部件100的长边方向(以下简称为长边方向)正交的截面的图。在其他截面图中也同样。梁部件100构成为，在车辆碰撞时(例如侧面碰撞时)作用载荷而产生弯折变形，由此吸收载荷。梁部件100在车辆中可以应用于设置在车宽方向两端部且车体下部的边梁、以及在将发动机舱和车厢分隔开的发动机隔板的前部沿车辆前后方向延伸的左右一对前侧框等。
梁部件100通过压轧成型而制作。作为变形例，梁部件100也可以通过冲压成型而制作。通过压轧成型制作梁部件100的情况下，构成梁部件100的材料的例子包括铝、铝合金、镁或镁合金。
梁部件100具备第1侧壁101、第2侧壁102、上壁103及下壁104。这些壁101～104作为整体而形成大致长方形状的闭合截面构造。
第1侧壁101设置在车宽方向外侧。第1侧壁101在从梁部件100的长边方向观察时(即图1等所示的与长边方向正交的截面)沿车体上下方向延伸。
第2侧壁102相对于第1侧壁101设置在车宽方向内侧。第2侧壁102相对于车体上下方向，随着从车体上侧朝向车体下侧而向车宽方向内侧倾斜地延伸。像这样，第2侧壁102如图1所示倾斜地延伸的构造，是将梁部件100应用于边梁而进行与横梁21、22、23(参照图11)的结合的情况的设计的一例。因此，本发明不限于此，第2侧壁102从长边方向观察时例如也可以沿车体上下方向延伸。
上壁103随着从车宽方向外侧朝向车宽方向内侧而向车体上侧倾斜地延伸。像这样上壁103倾斜地延伸的构成，在将梁部件100应用于边梁的情况下，是在梁部件100的车体上侧进行与铰链柱等的结合的情况的设计的一例。上壁103及下壁104优选为从长边方向观察时在车宽方向上直线地延伸。因此，上壁103及下壁104是平坦的壁。上壁103的上面也可以是平坦面，以提高与其他部件(如上述那样，例如将梁部件100应用于边梁的情况下是铰链柱)的组装性。
梁部件100还具备设置在上壁103和下壁104之间的上侧横肋105及下侧横肋106。下侧横肋106相对于上侧横肋105设置在车体下侧。横肋105、106将第1侧壁101和第2侧壁102连接。横肋105、106在从长边方向观察时直线地延伸。因此，横肋105、106是平坦的板状部件。将第1侧壁101和第2侧壁102连接的横肋的个数不限于2条，但是如图1的梁部件100那样，上壁103和下壁104的宽度(车宽方向的尺寸)相对于第1侧壁101和第2侧壁102的长度(车体上下方向的尺寸)不同(即，从长边方向观察梁部件100时，作为整体不是大致正方形，而是大致长方形)的情况下，通过设置偶数条的横肋，能够得到更高的ea质量效率。
上侧横肋105及下侧横肋106在从长边方向观察时相对于第1侧壁101倾斜而相互非平行地延伸。具体地说，横肋105、106以随着从车宽方向外侧朝向车宽方向内侧而相互分离的方式，相对于第1侧壁101倾斜地延伸。更具体地说，上侧横肋105在从长边方向观察时，从车宽方向外侧朝向车宽方向内侧而向车体上方侧延伸。下侧横肋106在从长边方向观察时，从车宽方向外侧朝向车宽方向内侧而向车体下方侧延伸。横肋105、106可以遍及长边方向整体设置，也可以仅设置在长边方向的一部分。通过在梁部件100的长边方向上在适当的范围设置横肋105、106，能够提高ea质量效率。
如上述那样，横肋105、106相对于车宽方向的倾斜角优选为，相对于车宽方向为1度以上20度以下。在图示的例子中，上侧横肋105相对于车宽方向(图1中用虚线x1示出)向车体上侧倾斜1度而延伸，下侧横肋106相对于车宽方向(图1中用虚线x2示出)向车体下侧倾斜5度而延伸。
梁部件100还具备与第1侧壁101对置地配置的上侧纵肋107及下侧纵肋108。上侧纵肋107将上壁103和上侧横肋105连接。下侧纵肋108将下壁104和下侧横肋106连接。纵肋107、108可以遍及长边方向整体设置，也可以对应于横肋105、106而仅在长边方向的一部分设置。在图1中例示了纵肋107、108相对于第1侧壁101平行地延伸(即，纵肋107、108沿着车体上下方向延伸)。在本发明中，说2个线或面平行时，不仅包括2个线或面完全平行(即两者的间隔恒定)的构造，在能够得到本发明的作用效果的范围内，应理解为从平行偏离的构造也包含在本发明中。关于这一点的变形例，如图2所示，也可以是，纵肋107、108相对于第1侧壁101非平行地延伸(即，纵肋107、108从长边方向观察时相对于车体上下方向倾斜地延伸)。
在图1中例示了上侧纵肋107和下侧纵肋108在车体上下方向上分离的例子。作为变形例，如图3所示，也可以是，上侧纵肋107和下侧纵肋108一体化，设置沿车体上下方向(或相对于车体上下方向倾斜地)延伸的1个纵肋109。
通过上壁103和上侧纵肋107的连接，在上壁103形成节部111。通过上侧横肋105和上侧纵肋107的连接，在上侧横肋105形成节部112。通过下侧横肋106和下侧纵肋108的连接，在下侧横肋106形成节部113。通过下壁104和下侧纵肋108的连接，在下壁104形成节部114。
在上壁103，在比节部111更靠车宽方向外侧的部分划分出外侧壁部103a，在比节部111更靠车宽方向内侧的部分划分出内侧壁部103b。在上侧横肋105，在比节部112更靠车宽方向外侧的部分划分出外侧肋部105a，在比节部112更靠车宽方向内侧的部分划分出内侧肋部105b。在下侧横肋106，在比节部113更靠车宽方向外侧的部分划分出外侧肋部106a，在比节部113更靠车宽方向内侧的部分划分出内侧肋部106b。在下壁104，在比节部114更靠车宽方向外侧的部分划分出外侧壁部104a，在比节部114更靠车宽方向内侧的部分划分内侧壁部104b。在本说明书中，有时将“壁部”、“肋部”分别称为“板部”。
由第1侧壁101的上部、第2侧壁102的上部、上壁103及上侧横肋105划分出的闭合截面，通过上侧纵肋107进一步分割为2个闭合截面s1、s2。由第1侧壁101的下部、第2侧壁102的下部、下壁104及下侧横肋106划分出的闭合截面，通过下侧纵肋108进一步分割为2个闭合截面s3、s4。梁部件100构成为，在从车宽方向外侧向第1侧壁101输入了(特别是从与第1侧壁101的主面垂直的方向朝向主面整体输入了)载荷时，以节部111～114为支点，首先闭合截面s1、s3压曲，接着闭合截面s2、s4压曲，即分为两个阶段压曲。
节部111、114在从长边方向观察时，分别在上壁103及下壁104位于比车宽方向中央部更位于外侧。此外，节部112、113也同样，从长边方向观察时，分别在上侧横肋105及下侧横肋106位于比车宽方向中央部更靠外侧。
在此，图4示出从长边方向观察上壁103·下壁104时的外侧壁部103a、104a的宽度w2相对于整体宽度w1之比w2/w1和ea量的关系。该关系通过cae解析求出。具体地说，通过圆柱状的柱体进行3点弯折解析。柱体的直径为250mm。作为对象的梁部件100，全长(车体前后方向的尺寸)为1300mm，整体宽度w1为70mm，第1侧壁101的高度(车体上下方向的尺寸)为140mm。此外，在该解析中，梁部件100在从长边方向观察时具有大致长方形状。即，上壁103在从长边方向观察时沿车宽方向延伸，第2侧壁102沿车体上下方向延伸。此外，横肋105、106在从长边方向观察时沿车宽方向延伸。梁部件100的材质为铝。壁101～104和肋105～108的板厚为2.0mm。图4所示的解析的结果在以下的表中示出。
【表1】
从图4可知，如果外侧壁部103a、104a的宽度w2相对于整体宽度w1之比w2/w1为50％以下，则能够得到高的ea质量效率。另一方面，如果比w2/w1过大，则在梁部件100中可能无法得到上述的两个阶段压曲的作用。如果比w2/w1过小，可能难以通过压轧成型来制造梁部件100。具体地说，如果比w2/w1较小、即闭合截面s1、s3的宽度(车宽方向尺寸)较小，则用于制作闭合截面s1、s3的模具的尺寸变小，可能无法确保模具的强度。考虑典型的梁部件100的尺寸，通过将比w2/w1设为15％以上，能够在梁部件100中良好地得到两个阶段压曲的作用，从而良好地制作梁部件100。
接着，说明因侧面碰撞(例如柱体侧面碰撞)而对梁部件100从车宽方向外侧输入了载荷的情况下的梁部件100的压曲的形态。
在梁部件100中从车宽方向外侧对第1侧壁101输入了载荷时，载荷经由上壁103、上侧横肋105、下侧横肋106及下壁104而传递到车宽方向内侧的第2侧壁102。在本实施方式中，第1侧壁101在从长边方向观察时沿车体上下方向延伸，由此，能够由第1侧壁101均匀地承受从车宽方向外侧输入的载荷，梁部件100的压曲载荷变大。此外，在本实施方式中，上壁103、上侧横肋105、下侧横肋106及下壁104在从长边方向观察时直线地延伸，由此，从车宽方向外侧输入到第1侧壁101的载荷容易传递到第2侧壁102，并且梁部件100的压曲载荷变大。这时，横肋105、106所延伸的方向相对于第1侧壁101越接近垂直的方向，越能够增大载荷传递性和梁部件100的压曲载荷。此外，在本实施方式中，纵肋107、108在从长边方向观察时相对于第1侧壁101平行地延伸，由此，能够在车体上下方向上均等地确保对于从车宽方向外侧输入至第1侧壁101的载荷的压曲长度，由此，梁部件100的压曲载荷变大。
如果输入至第1侧壁101的载荷较大，则梁部件100作为整体压曲。这时，在梁部件100中，以节部111～114为支点，首先上侧的闭合截面s1、s3压曲，接着下侧的闭合截面s2、s4压曲，即分为两个阶段压曲。因此，与具有以一个阶段压曲的构造的梁部件(例如未设置纵肋107、108的构造)相比，梁部件100的压曲载荷变大。
在以分为两个阶段压曲的方式构成的梁部件100中，在第1阶段压曲的部分(即外侧壁部103a、104a及外侧肋部105a、106a)被施加的载荷，比在第2阶段压曲的部分(即内侧壁部103b、104a及外侧肋部105a、106a)被施加的载荷更大，例如在该部分产生应力集中。在本实施方式中，节部111～114在从长边方向观察时，在上壁103、上侧横肋105、下侧横肋106及下壁104位于比车宽方向中央部更靠外侧的位置，由此，在梁部件100中，产生应力集中的部分的压曲载荷变大。特别是，如上述那样，通过将外侧壁部103a、104a的宽度w2相对于整体宽度w1之比w2/w1设为15％以上50％以下，能够良好地得到该作用效果。
接着，参照图5说明由节部111～114划分出的外侧壁部103a、104a及外侧肋部105a、106a和内侧壁部103b、104b及内侧肋部105b、106b的压曲方向。
首先，在梁部件100中，既不设置横肋105、106也不设置纵肋107、108(即不形成节部111～114)的情况下，上壁103向车体上方侧弯曲，下壁104向车体下方侧弯曲。接着，在梁部件100设置纵肋107、108(即形成节部111、114)的情况下，上壁103的外侧壁部103a向车体上方侧弯曲，内侧壁部103b隔着节部111向车体下方侧弯曲，下壁104的外侧壁部104a向车体下方侧弯曲，内侧壁部104b隔着节部114向车体上方侧弯曲。
进而，在梁部件100设置横肋105、106(即形成节部112、113)的情况下，外侧肋部105a、106a和内侧肋部105b、106b的弯曲方向有偏差。在梁部件100中，上侧横肋105在从长边方向观察时从车宽方向外侧朝向车宽方向内侧向车体上方侧延伸，所以外侧肋部105a容易向车体下方侧弯曲(弯曲后的位置用105a’示出)，内侧肋部105b容易隔着节部112向车体上方侧弯曲(弯曲后的位置用105b’示出)。此外，下侧横肋106在从长边方向观察时从车宽方向外侧朝向车宽方向内侧向车体下方侧延伸，所以外侧肋部106a容易向车体上方侧弯曲(弯曲后的位置用106a’示出)，内侧肋部106b容易隔着节部113向车体下方侧弯曲(弯曲后的位置用106b’示出)。
像这样，在梁部件100中，横肋105、106在从长边方向观察时相对于第1侧壁101倾斜而相互非平行地延伸，由此，能够将横肋105、106中的外侧肋部105a、106a和内侧肋部105b、106b的弯曲方向控制为期望的方向，增大梁部件100的压曲载荷。具体地说，将各板部的弯曲方向控制为，在车体上下方向上邻接的板部彼此(外侧壁部103a和外侧肋部105a、外侧壁部104a和外侧肋部106a、内侧壁部103b和内侧肋部105b、内侧壁部104b和内侧肋部106b)的弯曲方向互为反方向，从而能够增大压曲载荷。
特别是，在本实施方式中，通过将横肋105、106相对于车宽方向的倾斜角设为1度以上20度以下，能够兼得较大的压曲载荷和稳定的压曲方向。
在此，从长边方向观察时，如果将由上壁103和上侧横肋105构成的上侧弯曲部121、以及由下壁104和下侧横肋106构成的下侧弯曲部122分别看做一体，则从车宽方向外侧输入了载荷时的压曲方向相互一致。即，对于上壁103和下侧横肋106来说，外侧壁部103a和外侧肋部106a的弯曲方向相同，内侧壁部103b和内侧肋部106b的弯曲方向相同。此外，对于下壁104和上侧横肋105来说，外侧壁部104a和外侧肋部105a的弯曲方向相同，内侧壁部104b和内侧肋部105b的弯曲方向相同。由此，能够使上侧弯曲部121和下侧弯曲部122被施加的载荷在车体上下方向上更均一化，使压曲方向更稳定。
如上述那样，在梁部件100中，能够得到大的压曲载荷，并且得到高的ea质量效率。
[第2实施方式]
图6～图8是表示本发明的第2实施方式的梁部件200的截面图。在梁部件200的说明中，对于与第1实施方式中已经说明的相同构成，附加相同符号并省略说明。
在梁部件200中，在第1侧壁101和上侧横肋105之间构成锐角的一侧的角部131，设置有比第1侧壁101和上侧横肋105的周围的部分更大强度的高强度部。此外，在第1侧壁101和下侧横肋106之间构成锐角的角部132，设置有比第1侧壁101和下侧横肋106的周围的部分更大强度的高强度部。具体地说，如图6～图8所示，在梁部件100的角部131、132，作为所述高强度部，设置有板厚比周围的部分更大的厚壁部201、202。可以如图6所示，厚壁部201、202在从长边方向观察时具有三角形状，也可以如图7所示设置倒角(r)部，也可以如图8所示加大角部131、132整体的板厚。
在梁部件200中，通过在角部131、132设置高强度部，在从车宽方向外侧输入了载荷时，抑制外侧肋部105a的朝向车体上侧的弯曲，抑制外侧肋部106a的朝向车体下侧的弯曲。由此，外侧肋部105a更容易向车体下方侧弯曲，内侧肋部105b更容易向车体上方侧弯曲。此外，外侧肋部106a更容易向车体上方侧弯曲，内侧肋部106b更容易向车体下方侧弯曲。像这样，在梁部件200中，以在车体上下方向上邻接的板部彼此的弯曲方向互为反方向的方式，更可靠地控制各板部的弯曲方向，能够得到大的压曲载荷，并且得到高的ea质量效率。
[第3实施方式]
图9是表示本发明的第3实施方式的梁部件300的截面图。在梁部件300的说明中，对于与第1、第2实施方式中已经说明的相同的构成，附加相同的符号并省略说明。
图9所示的梁部件300与图1所示的梁部件100同样，具备：第1侧壁101、第2侧壁102、上壁103、下壁104、上侧横肋105、下侧横肋106、上侧纵肋107及下侧纵肋108。进而，在梁部件300中，在上壁103的外侧壁部103a和下壁104的外侧壁部104a分别设置有加强部。具体地说，在梁部件300的外侧壁部103a、104a，作为所述加强部而分别设置有厚壁部301、302。厚壁部301、302分别设置在上壁103的下面、下壁104的上面。设置有厚壁部301、302的外侧壁部103a、外侧壁部104a的板厚例如可以是未设置厚壁部301、302的内侧壁部103b、内侧壁部104b的板厚的2倍以上的大小。
在图9中示出了厚壁部301、302遍及外侧壁部103a、外侧壁部104a的整体设置的例子，作为变形例，厚壁部301、302也可以设置在外侧壁部103a、外侧壁部104a的一部分。
另外，在第3实施方式中，说明了梁部件300具备第1侧壁101、第2侧壁102、上壁103、下壁104、上侧横肋105、下侧横肋106、上侧纵肋107及下侧纵肋108的例子，但是作为变形例，也可以如图10所示，省略上侧横肋105、下侧横肋106。在该变形例中，上侧纵肋107和下侧纵肋108一体化，设置有在车体上下方向上(或者从长边方向观察时相对于车体上下方向倾斜地)延伸的1个纵肋303。这时，由第1侧壁101、第2侧壁102、上壁103及上侧横肋105划分出的闭合截面被纵肋303分割为2个闭合截面s5、s6。梁部件300构成为，在从车宽方向外侧向第1侧壁101输入了载荷时，以节部111、114为支点，首先闭合截面s5压曲，接着闭合截面s6压曲，即分为两个阶段压曲。
此外，作为所述加强部，也可以取代厚壁部301、302，而形成沿车宽方向延伸的筋条。特别是，通过冲压成型制作梁部件300的情况下，能够容易地形成筋条。
在梁部件300中，从车宽方向外侧输入了载荷时，以节部111～114为支点，分为两个阶段压曲。在梁部件300中，在第1阶段压曲的部分(即外侧壁部103a、104a及外侧肋部105a、106a)被施加的载荷，比在第2阶段压曲的部分(即内侧壁部103b、104a及外侧肋部105a、106a)被施加的载荷更大，或者该部分产生应力集中。在梁部件300中，通过在上壁103的外侧壁部103a和下壁104的外侧壁部104a分别设置加强部，在从车宽方向外侧向第1侧壁101输入了载荷时，能够增大产生应力集中的部分的压曲载荷，并且得到高的ea质量效率。
[第4实施方式]
图11是从左前方观察应用了本发明的第4实施方式的侧部车体构造的车体的一部分的立体图。在车体的侧部(右侧)设置有在车体上部沿车体前后方向延伸的顶棚侧轨11。在顶棚侧轨11的前端部连接着向车体前方侧延伸的前立柱12。在前立柱12的前端部连接着向车体下方侧延伸的铰链柱13。在顶棚侧轨11的后端部设置有向车体后方侧延伸、并且向车体下方侧延伸的后立柱14。
在车宽方向两端部设置有在车体下部沿车体前后方向延伸的边梁15。边梁15结合到从其前端部向上方延伸的铰链柱13和从后端部向上方延伸的后立柱14。
在前后的车门开口部16、17之间，设置有沿车体上下方向延伸、并且结合到顶棚侧轨11和边梁10结合的中立柱18。
另外，车厢的左侧的侧部也与车厢的右侧的侧部同样地构成，在图11中，为了容易理解，省略了中立柱18等，仅示出边梁15。
接着，在车厢的底部设置有形成车厢的底面的地板19。在地板19的车宽方向中央部设置有沿车体前后方向延伸的通道加强件20。此外，在地板19设置有从车体前方侧朝向车体后方侧而沿车宽方向延伸的2号横梁21、2.5号横梁22、以及3号横梁23。这些横梁21、22、23在车体前后方向上分离地设置。横梁21、22、23是从地板19的上面向车体内方侧突出的截面帽状的梁部件。2号横梁21和2.5号横梁22左右分割地设置。
横梁21、22、23结合到边梁15、地板19及通道加强件20。由此，在横梁21、22、23和地板19之间，从通道加强件20直到边梁15形成为沿车宽方向延伸的闭合截面状。边梁15在车体前后方向上在与铰链柱13和中立柱18的大致中间位置结合到2号横梁21，在车体前后方向上在与中立柱18大致相同的位置结合到2.5号横梁22，在车体前后方向上在中立柱18和后立柱14的大致中间位置结合到3号横梁23。
接着，如图12所示，在车厢的前部设置有将发动机舱和车厢分隔开的发动机隔板24。发动机隔板24包括：以从地板19立起的方式配设的发动机隔板上部25、以及从发动机隔板上部的25的下端部朝向地板19向下方且后方延伸的发动机隔板下部26。
此外，在车辆前部的底面侧，在地板19上，在边梁15和通道加强件20之间设置有沿车辆前后方向延伸的前侧框27。此外，在发动机隔板下部26的下方，设置有结合到前侧框27和边梁15的扭矩箱28。扭矩箱28沿车宽方向延伸，形成为闭合截面状。扭矩箱28具有加强地板19的前部的功能。在本实施方式中，除了2号横梁21、2.5号横梁22及3号横梁23之外，扭矩箱28也是横梁的一例。
接着，参照图13说明边梁15和横梁的结合。在第4实施方式中，边梁15可以具有本说明书中说明的梁部件100、200、300的任一个的构成。但是，在第4实施方式中，边梁15具有上侧横肋105和下侧横肋106。在以下的说明中，说明边梁15具有图1所示的梁部件100的构造的例子(在图11、图13中，示出了边梁15具有图1所示的梁部件100的构造)。
边梁15的上侧横肋105在从长边方向观察时与扭矩箱28的上面28a连续。边梁15的下侧横肋106在从长边方向观察时与2号横梁21的上面21a连续。另外，虽然未图示，边梁15的上壁103在从长边方向观察时也可以与3号横梁23的上面23a连续。
在因侧面碰撞而在边梁15中从车宽方向外侧对第1侧壁101输入了载荷时，载荷经由上壁103、上侧横肋105、下侧横肋106及下壁104传递到车宽方向内侧的第2侧壁102。在本实施方式中，边梁15的横肋105、106在从长边方向观察时分别与横梁28、21的上面28a、21a连续，所以从边梁15的第1侧壁101侧输入的载荷经由横肋105、106而良好地传递到横梁28、21，由此，良好地进行向车体各部的载荷分散。
在第4实施方式中，扭矩箱28的上面28a相对于第1侧壁101的车体上下方向中央部(图13中用虚线x3示出)可以位于车体上侧，2号横梁21的上面21a相对于第1侧壁101的车体上下方向中央部可以位于车体下侧。这种情况下，能够使从边梁15的第1侧壁101侧输入的载荷良好地分散到车体上下方向，从而能够抑制边梁15的变形而提高压曲载荷。
此外，在第4实施方式中，边梁15的上侧横肋105和下侧横肋106在长边方向上可以设置在其结合的扭矩箱28和2号横梁21之间(图11中用符号b示出的范围)。这种情况下，为了实现边梁15的轻量化，能够良好地进行向车体各部的载荷分散。或者，边梁15的上侧横肋105和下侧横肋106也可以遍及长边方向整体设置。
[其他实施方式]
以上列举实施方式说明了本发明，但是本发明不应理解为限于上述的实施方式。此外，各实施方式中记载的特征可以自由组合。此外，在上述的实施方式中，可以进行各种改良和设计上的变更及删除。
工业实用性：
根据本发明，在具有沿车体前后方向延伸的长边方向、且形成为闭合截面状的车辆用梁部件中，能够提高对于侧面碰撞的ea质量效率，所以在具备这种车辆用梁部件的车辆中良好地应用本发明。