侧围门框安装结构及汽车的制作方法

本发明涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种侧围门框安装结构及汽车。

背景技术

汽车轻量化是提高汽车动力性，实现节能减排的重要措施之一，对汽车工业的可持续发展具有重要意义。在这样汽车轻量化技术的推动下，各大车企推出了各种极致轻量化的汽车车身构造，如：全铝车身、碳纤维车身塑料覆盖件、铝型材车身骨架碳纤维覆盖件、铝型材车身骨架塑料覆盖件等颠覆传统汽车的新材料新工艺。

在当今的汽车轻量化研发领域，铝合金车身+塑料覆盖件的组合模式深受各大车企青睐。铝合金车身构造主要为铝型材车架和冲压铝板焊接在一起形成铝合金白车身，外部覆上塑料覆盖件，已达到精美的外观。在铝合金车身开发过程中，一般而言，铝型材、冲压铝板单件制造位置度平均公差为±0.5mm，两件铝制件焊接平均公差为±2mm，多件铝制件焊接公差是累计的，这样使得整个铝合金白车身焊接完成以后，xyz三个方向的公差很难控制在适当的范围内，而且每一辆白车身焊接完成后的状态都不一致。在这样的铝合金白车身上安装车门密封条、侧车门、外覆盖件等外观零部件，其在线装配、尺寸控制、返工维修的工作频繁而又艰巨。

目前汽车技术领域，铝合金白车身尺寸控制差、制造合格率低，现阶段控制在40％左右，车门密封条、侧车门、外覆盖件等外观零部件强制安装在铝合金白车身上，存在线上装配困难、尺寸控制差、线下返工频繁、零部件耐久性差等缺陷；并且在车辆的长期使用过程中，不同的工况环境会对车身产生扭转、弯曲的作用力，使车身在运行过程中不停地扭转、弯曲。这样，安装在铝合金白车身上的塑料覆盖件易产生尺寸疲劳蠕变，致使外观间隙变大、面差变大，发生翘曲、凹陷等影响车辆外观品质的缺陷。

技术实现要素：

鉴于此，本发明提出了一种侧围门框安装结构及汽车，旨在解决现有技术中侧围门框与铝车身骨架之间装配公差难以控制的问题。

一个方面，本发明提出了一种侧围门框安装结构，包括：车身骨架、多个公差调节组件及由复合材料制成的侧围门框本体；其中，所述侧围门框本体与所述车身骨架的连接处设置有多个安装部，各所述公差调节组件分别对应设置在各所述安装部上，用于在将所述侧围门框本体与所述车身骨架紧固后能从不同方向吸收二者之间的尺寸疲劳蠕变。

进一步地，上述侧围门框安装结构中，所述侧围门框本体包括：顶部侧板、前部侧板、第一侧板、底部侧板、第二侧板、后部侧板及侧门洞；其中，所述侧门洞位于所述顶部侧板、所述前部侧板、所述第一侧板、所述底部侧板、所述第二侧板和后部侧板围设的区域中。

进一步地，上述侧围门框安装结构中，所述侧门洞为所述顶部侧板的第一内侧边、所述前部侧板的第二内侧边所述第一侧板的第三内侧边、所述底部侧板的第四内侧边和第五内侧边依次围接而成的空腔。

进一步地，上述侧围门框安装结构中，所述第一内侧边与所述第二内侧边之间呈钝角设置；所述第二内侧边与所述第三内侧边之间设置有圆角；所述第三内侧边与所述第四内侧边之间设置有圆角；所述第四内侧边与所述第五内侧边之间设置有圆角，所述第五内侧边与所述第一内侧边之间呈直角或锐角设置。

进一步地，上述侧围门框安装结构中，所述第一侧板上沿y向设置有若干所述公差调节组件；所述底部侧板上沿x向设置有若干所述公差调节组件；所述第二侧板上沿y向设置有若干所述公差调节组件；所述后部侧板上沿x向设置有若干所述公差调节组件；其中，x向是指与所述底部侧板平行的方向，y向是指与所述底部侧板垂直的方向。

进一步地，上述侧围门框安装结构中，所述侧围门框本体上还设置有多个安装点，各所述安装点用于安装对手件；所述对手件包括：裙板、内饰门槛、顶盖外板、侧车门玻璃、内饰顶棚、后侧围外板、角窗饰板、翼子板总成、内饰护板、侧车门总成、前舱盖总成、前挡风玻璃、a柱外饰板、玻璃导轨和外饰护板。

进一步地，上述侧围门框安装结构中，所述公差调节组件包括：水平向安装件、法向调节件和紧固件；其中，所述紧固件穿设于所述水平向安装件上的安装过孔并与所述法向调节件紧固。

进一步地，上述侧围门框安装结构中，所述法向调节件包括：与所述水平向安装件支撑配合的第一部分以及与所述车身骨架支撑配合的第二部分，所述第一部分相对所述第二部分沿垂直所述车身骨架的方向位置可调，所述安装过孔的内径大于所述紧固件的外径以在所述安装过孔与所述紧固件之间形成可令所述紧固件沿垂直于所述法向调节件的方向调节的调节间隙。

进一步地，上述侧围门框安装结构中，所述水平向安装件的两相对侧面设置有滑动安装槽，所述侧围门框本体上形成有矩形通孔，围绕所述矩形通孔的两个纵向长边夹持在所述滑动安装槽内。

进一步地，上述侧围门框安装结构中，其中一个所述纵向长边上形成有向远离所述紧固件方向凹陷的定位凹槽，所述水平向安装件上设置有定位卡子，所述定位卡子适于在设置有定位凹槽的所述纵向长边上抵压滑动并适于与所述定位凹槽配合。

进一步地，上述侧围门框安装结构中，所述定位凹槽与所述定位卡子之间形成蠕变预留间隙。

进一步地，上述侧围门框安装结构中，所述侧围门框本体由长纤维增强热塑性材料制成。

与现有技术相比，本发明的有益效果在于，本发明提供的侧围门框安装结构，通过将复合材料制成的侧围门框通过工装定位在相对于车身骨架安装点的预设位置，通过公差调节组件将两者紧固后吸收侧围门框与车身骨架间的尺寸疲劳蠕变，使得侧门洞与周边的覆盖件尺寸配合关系不受车身骨架扭转弯曲形变的影响；侧围门框本体和周边的覆盖件可以选择同样的复合材料，它们的热膨胀系数、收缩率相近，在受外界冷热环境的影响下尺寸变化趋势一致，进一步保证了侧门洞周边的尺寸配合关系不受冷热环境变化的影响。

另一方面，本发明还提出了一种汽车，包括上述的侧围门框安装结构。

由于侧围门框安装结构具有上述效果，所以具有该侧围门框安装结构的汽车也具有相应的技术效果，即装配误差小，合格率较高。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本发明实施例提供的侧围门框安装结构的示意图；

图2是图1中沿a-a方向的剖视图；

图3是图1中沿b-b方向的剖视图；

图4是图1中沿c-c方向的剖视图；

图5是图1中沿d-d方向的剖视图；

图6是图1中沿e-e方向的剖视图；

图7是图1中沿f-f方向的剖视图；

图8是图1中沿g-g方向的剖视图；

图9是图1中沿h-h方向的剖视图；

图10是本发明实施例中拆掉车身骨架后侧围门框本体与公差调节组件的安装结构示意图；

图11是本发明实施例中侧围门框本体与车身骨架上公差调节组件的安装示意图。

图12是图11中沿a-a方向的剖视图；

图13是本发明实施例的侧围门框本体在矩形通孔处的结构示意图；

图14是本发明实施例的法向调节件的结构示意图；

图15是本发明实施例的法向调节件的内部结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

参阅图1，本发明实施例的侧围门框安装结构包括：车身骨架3、多个公差调节组件2及由复合材料制成的侧围门框本体1；其中，侧围门框本体1与车身骨架3的连接处设置有多个安装部，各公差调节组件2分别对应设置在各安装部上，用于在将侧围门框本体1与车身骨架3紧固后能从三个方向吸收二者之间的尺寸疲劳蠕变。

具体而言，侧围门框本体1可以选用长纤维增强热塑性材料(pp+lgf40)制成。其中，该长纤维增强热塑性材料的密度为1.22g/cm³拉伸强度为130mpa，弯曲强度为182mpa，弯曲模量为8300mpa，热变形温度为160℃，收缩率0.2％-0.5％，该材料不吸水，性能较稳定，注塑时无需干燥。侧围门框本体1可以采用3000t以上的注塑机台注塑成型，具体实施时，可以根据需要选择恰当型号的注塑机螺杆，最终制成的侧围门框本体1的重量仅为3.85kg。

车身骨架3可以为现有技术中任意一种与本实施例中的复合材料的侧围门框本体1相配合的铝合金骨架。

公差调节组件2可以为能够实现车身骨架3与侧围门框本体1冷连接且能从不同方向(可以为x向：平行于车身底部的方向；y向：垂直于车身底部的方向；z向：垂直于车身骨架与侧围门框本体连接部的方向)吸收二者之间的尺寸疲劳蠕变的结构，同时，公差调节组件2可以为侧围门框本体1周边的覆盖件(如车门密封条、顶盖、a柱外饰板、前舱盖、翼子板、侧裙板、后侧围外板、后角窗)提供安装点。

具体实施时，侧围门框本体1包括：顶部侧板11、前部侧板12、第一侧板13、底部侧板14、第二侧板15、后部侧板16及侧门洞17；其中，侧门洞17位于顶部侧板11、前部侧板12、第一侧板13、底部侧板14、第二侧板15和后部侧板16围设的区域中。顶部侧板11、前部侧板12、第一侧板13、底部侧板14、第二侧板15与后部侧板16可以一体成型。后部侧板16可以平行设子于顶部侧板11的下方。

更具体的，侧门洞17为顶部侧板11的第一内侧边a、前部侧板12的第二内侧边b、第一侧板13的第三内侧边c、底部侧板14的第四内侧边d和第五内侧边e依次围接而成的空腔。其中，第五内侧边e可以由第二侧板15内侧边延伸至顶部侧板11而形成。

继续参阅图1，由于选用lft材料制作侧围门框本体1，为了保持在受外界冷热环境的影响下尺寸变化趋势一致、范围相近且便于侧围门框本体1与周边对手件相配合，第一内侧边a与第二内侧边b之间呈钝角设置；第二内侧边b与第三内侧边c之间设置有圆角；第三内侧边c与第四内侧边d之间设置有圆角；第四内侧边d与第五内侧边e之间设置有圆角，第五内侧边151与第一内侧边111之间呈直角或锐角设置。需要说明的是，本实施例所提到的钝角、锐角角度可以根据实际装配需要进行确定，本实施例对其不做任何限定。

本实施例中，第一侧板13上沿y向设置有若干公差调节组件2，其中，y向是指与底部侧板14垂直的方向。公差调节组件2可以为两个，两个公差调节组件2可以预设距离间隔设置在第一侧板13的上下两侧，以更好地紧固侧围门框本体1与车身骨架3。公差调节组件2沿y向设置，有利于在第一侧板13的安装面上沿x、y、z三个方向最大程度的吸收侧围门框本体1与车身骨架3的尺寸疲劳蠕变。底部侧板14上沿x向设置有若干公差调节组件2，其中，x向是指与底部侧板14平行的方向。公差调节组件2可以为3个，3个公差调节组件2可以预设距离等间隔设置在第一侧板13的左右两侧，以更好地紧固侧围门框本体1与车身骨架3。公差调节组件2沿x向设置，有利于在底部侧板13的安装面上沿x、y、z三个方向最大程度的吸收侧围门框本体1与车身骨架3的尺寸疲劳蠕变。

第二侧板15上沿y向设置有若干公差调节组件2，其中，y向是指与底部侧板14垂直的方向。公差调节组件2可以为两个，两个公差调节组件2可以沿y向错位设置在第二侧板15的上部和中部，以更好地紧固侧围门框本体1与车身骨架3。公差调节组件2沿y向设置，有利于在第二侧板15的安装面上沿x、y、z三个方向最大程度的吸收侧围门框本体1与车身骨架3的尺寸疲劳蠕变。

后部侧板16上沿x向设置有若干公差调节组件2，其中，x向是指与底部侧板14平行的方向。后部侧板16的一端可以与第二侧板15共用一个公差调节组件2，其靠近尾部的一端可以沿x向设置一公差调节组件2。公差调节组件2沿y向设置，有利于在后部侧板16的安装面上沿x、y、z三个方向最大程度的吸收侧围门框本体1与车身骨架3的尺寸疲劳蠕变。

可以看出，多个公差调节组件2的布置，能有效的释放侧围门框本体1材料自身的内部应力，吸收热胀冷缩引起的尺寸蠕变，并有利于提升侧围门框安装结构的疲劳耐久性能。

参阅图1至图9所示，侧围门框本体1上还设置有多个多个安装点，各安装点用于安装对手件。其中，对手件可以包括：裙板6、内饰门槛7、顶盖外板8、侧车门玻璃9、内饰顶棚10、后侧围外板101、角窗饰板102、翼子板总成103、内饰护板104、侧车门总成105、前舱盖总成106、前挡风玻璃107、a柱外饰板108、玻璃导轨109和外饰护板110。对手件中的覆盖件例如车门密封条、顶盖、a柱外饰板、前舱盖、翼子板、侧裙板、后侧围外板、后角窗等可以选用与侧围门框本体1相同的pp类复合材质。本发明实施例中的附图1-9示出的是左侧围门框本体与车身骨架及其他对手件的安装结构图，右侧围门框本体与车身骨架及其他对手件的安装结构图同左侧，本发明实施例不再一一列出。

参阅图2，侧围门框本体1与车身骨架3通过公差条件组件2紧固，并且，侧围门框本体1与车身骨架3之间预留安装余量，在车身骨架3与内饰门槛7之间设置有侧门密封条120，裙板6的一端与侧门密封条120相接触，侧门密封条120的设置，可以避免裙板6与车身骨架3之间产生干涉现象。

参阅图3，侧围门框本体1与车身骨架3通过公差条件组件2紧固，并且，侧围门框本体1与车身骨架3之间预留安装余量。顶盖外板8向内侧设有一折弯部81，侧围门框本体1为该折弯部81提供一搭接边，内饰顶棚10与侧车门玻璃9之间设置有侧门密封条120，侧门密封条120密封于顶盖外板8与侧围门框本体1的搭接处。

参阅图4，侧围门框本体1为后侧围外板101、角窗饰板102分别提供安装点，其中，在角窗饰板102与侧围门框本体1之间设置有密封胶层121。后侧围外板101上设置有簧片卡子122，侧围门框本体1上与该簧片卡子122相对应的位置开设有用于卡设簧片卡子122的开口。

参阅图5，侧围门框本体1为翼子板总成103提供了安装点，翼子板总成103通过自攻螺钉与簧片螺母组合套件124与侧围门框本体1相连接，车身骨架3与侧围门框本体1之间设置有泡棉条123，以保证二者之间的密封连接。内饰护板104与翼子板总成103之间设置有侧门密封条120，侧门密封条120密封于侧围门框本体1的一端。

参阅图6，侧围门框本体1、内饰护板104与车身骨架3之间设置有侧门密封条120，侧围门框本体1为前舱盖总成106提供了安装点，前舱盖总成106与侧围门框本体1螺栓连接，螺栓的连接端设置有调节螺母125，以调控前舱盖总成106与侧围门框本体1之间的定位。

参阅图7，侧围门框本体1为a柱外饰板108提供了搭接边，前挡风玻璃107位于车身骨架3外侧且与a柱外饰板108相连接，侧门总成100与内饰护板104之间设置有侧门密封条120，侧门密封条120密封于侧围门框本体1的一端。

参阅图8，侧围门框本体1与侧门总成100之间设置有侧门密封条120，侧门密封条120底部的下端与外饰护板110相接触，侧围门框本体1上的玻璃导轨109的一端与侧门密封条120相配合。内饰护板104的一端搭接于侧围门框本体1。其中，玻璃导轨109采用密度为2.71g/cm³的铝合金挤压成型，制得的玻璃导轨109的重量仅为0.113kg，有利于实现车辆的轻量化。

参阅图9，侧围门框本体1与车身骨架3之间通过锁止机构126锁紧，锁止机构126可以为现有技术中任一种能实现锁紧的机构。车身骨架3与内饰护板104之间设置有侧门密封条120，侧围门框本体1为后侧围外板101提供了两段搭接边，其中一段搭接边的一端与侧门密封条120相接触。

继续参阅图10-图15，本发明实施例的公差调节组件2可以包括：水平向安装件21、法向调节件22和紧固件23；其中，紧固件23穿设于水平向安装件21上的安装过孔24并与法向调节件22紧固。

具体而言，侧围门框本体1可以与车身骨架3间隔开一定距离二者可以通过紧固件23固定。车身骨架3上可以设置有与侧围门框本体1垂直的法向调节件22，侧围门框本体1上可以设置有水平向安装件21，水平向安装件21可以与法向调节件22正对，水平向安装件21上设有安装过孔24，紧固件23可以穿设安装过孔24并与法向调节件22紧固，且紧固件23的头部可以抵压固定在侧围门框本体1的上端面上。

由此可以看出，紧固件23可以将车身骨架3与侧围门框本体1固定，保证车身骨架3与侧围门框本体1之间的固定牢固。法向调节件22可以包括第一部分221(如第一螺纹套筒)与第二部分222(如第二螺纹套筒)。其中，第二部分222可以嵌套于第一部分221中。第二部分222可以至少部分地支撑水平向安装件21，以与水平向安装件21支撑配合，紧固件23可以与第二部分固定。第一部分可以至少部分地支撑车身骨架3，以与车身骨架3支撑配合。具体实施时，法向调节件22可以为由母体和子体组成的自适螺母，在随着紧固件23的紧固过程中，子体随着紧固件23沿同向转动，母体会相应的产生相反的自适应力，使得整个直至子体向上移动至与水平安装件21处于同一安装面，即可实现侧围门框本体1与车身骨架3的紧固。其中，母体由第一部分221组成，子体由第二部分222组成。

第一部分221与第二部分222之间的相对位置可以沿垂直于车身骨架3的方向调节，进而紧固件23与第一部分221的紧固位置可以沿垂直车身骨架3的方向调节，以保证紧固件23与法向调节件22的紧固。

此外，如图12所示，安装过孔24的内径可以大于紧固件23的外径，从而在安装过孔24与紧固件23之间可以形成调节间隙，紧固件23可以在调节间隙内沿垂直于法向调节件22的方向调节，以保证紧固件23在穿设安装过孔24后与法向调节件22顺利固定。

本发明实施例中，通过设置法向调节件22和调节间隙，法向调节件22可以在垂直车身骨架3的方向调节紧固件23与法向调节件22的固定位置，调节间隙可以在垂直法向调节件22的方向调节紧固件23的装配位置，由此可以调节紧固件23沿z向(垂直于车身骨架与侧围门框本体连接部的方向)的位置，减小车身骨架3与侧围门框本体1之间的装配误差，减小紧固件23的安装应力。

在本发明的一些可选的实施例中，如图11和图12所示，水平向安装件21可以包括水平向安装块本体210和嵌设在平向安装件本体210内的金属套4，安装过孔24可以形成在金属套4内，即紧固件23可以穿设金属套4并在金属套4内沿垂直法向调节件22的方向调节。水平向安装块本体210可以为pa66+gf30件且镶嵌金属套4注塑制成。

如图12所示，紧固件23的头部可以止抵在金属套4的上端面，法向调节件22可以止抵在金属套4的下端面，金属套4的强度可以大于侧围门框本体1的强度以及水平向安装件21的强度，由此紧固件23在将车身骨架3以及侧围门框本体1紧固时施加的扭矩和压力主要由强度更大的金属套4承担，从而减小紧固件23压迫侧围门框本体1使侧围门框本体1发生蠕变的程度。

在一些具体的实施例中，如图10-图12所示，金属套4的上端面与紧固件23的头部之间可以夹设有金属垫片5，由此金属垫片5在紧固件23的头部与金属套4之间形成缓冲。

在一些具体的实施例中，如图11、图12、图14和图15所示，第一部分221可以为第一螺纹套筒，第二部分222可以为第二螺纹套筒，第一螺纹套筒和第二螺纹套筒均可以垂直于车身骨架3，第一螺纹套筒可以穿设车身骨架3，且第一螺纹套筒的上端可以设有抵压车身骨架3的上端面的第一法兰2211，第二螺纹套筒的上端可以设有抵压水平向安装件21的下端面的第二法兰2221。

如图12所示，紧固件23可以为螺纹紧固件，第二螺纹套筒的内周面可以设有内螺纹，紧固件23可以穿设并螺纹固定在第二螺纹套筒内。第二螺纹套筒的外周面和第一螺纹套筒的内周面均可以设有螺纹，第二螺纹套筒可以部分地伸入到第一螺纹套筒内并与第一螺纹套筒螺纹连接，从而第二螺纹套筒可以相对第一螺纹套筒轴向(即沿垂直车身骨架3的方向)移动并相对第一螺纹套筒螺纹定位。

由此，通过令第二螺纹套筒相对第一螺纹套筒轴向移动，可以改变紧固件23与第一螺纹套筒在垂直车身骨架3的方向的固定位置，从而实现侧围门框本体1和车身骨架3在垂直车身骨架3的方向的误差调节。

在一些具体的实施例中，如图12和图13所示，水平向安装件21的两个相对侧面均可以设置有滑动安装槽213，侧围门框本体1上可以形成有矩形通孔18，围绕矩形通孔18的两个相对设置的纵向长边181可以分别夹持在同侧的滑动安装槽213内。由此，水平向安装件21可以通过滑动安装槽213与侧围门框本体1夹持固定。

更加具体地，如图13所示，矩形通孔18的一个纵向长边181上可以形成有向远离紧固件23方向凹陷的定位凹槽182，水平向安装件21上可以设置有定位卡子215。

在安装水平向安装件21时，可以将滑动安装槽213分别夹持固定矩形通孔18的两个纵向长边181，并令水平向安装件21沿矩形通孔18的纵向长边181方向移动，此时定位卡子215的侧面可以抵压矩形通孔18的纵向长边181，安装水平向安装件21与矩形通孔18过盈配合。随水平向安装件21的滑动，定位卡子215滑入定位凹槽182内时，水平向安装件21的滑动阻力减小，此时可以判断水平向安装件21是否安装在预定位置，即可以沿x向(图1中与底部侧板平行的方向)、y方向(图1中与底部侧板14垂直的方向)调节侧围门框本体1与车身骨架3的安装公差。

更加具体地，如图12所示，定位卡子215向上可以沿远离对应的矩形通孔18的纵向长边181倾斜，从而更好地在水平向安装件21滑动时避让纵向长边181。定位卡子215的上端还可以设有朝向同侧的纵向长边181的定位凸起，定位凸起的下端面可以在水平向安装件21滑动时止抵在纵向长边181的上端面，从而保证水平向安装件21稳定滑动。

更加具体地，如图12所示，水平向安装件21的侧面可以设有预留凹槽214，定位卡子215可以设置在预留凹槽214内，从而水平向安装件21滑动时可以防止定位卡子215与纵向长边181干涉量过大，减小水平向安装件21的滑动阻力。

具体地，如图12所示，定位凹槽182与定位卡子215之间可以间隔开以形成蠕变预留间隙。更加具体地，蠕变预留间隙可以为2.5mm-3.5mm，由此可以在侧围门框本体1蠕变时预留蠕变余量，防止蠕变的侧围门框本体1挤压紧固件23。

在一些具体的实施例中，如图12和图13所示，水平向安装块本体210可以包括位于上方的上板部211以及位于下方的下板部212，上板部211可以具有连续延伸的上槽壁，下板部212的面积可以小于上板部211的面积，且下板部212的侧面可以设有至少一个凸起2121，上板部211与凸起2121之间可以形成滑动安装槽213，即矩形通孔18的纵向长边181可以由上板部211与凸起2121共同夹持。

更加具体地，在水平向安装块本体210上与定位卡子215同侧的凸起2121可以为两个，两个凸起2121可以布置在下板部212在该侧的两端以构成两个端部凸起，水平向安装块本体210与定位卡子515相对的另一侧可以为一个且可以布置在下板部512在侧边的中点处以形成一个中间凸起。由此，两个端部凸起和一个中间凸起可以呈三角形布置，保证水平向安装件21与侧围门框本体1夹持牢固。

更加具体地，如图13所示，水平向安装块本体210在设有中间凸起的一侧对应的矩形通孔18的纵向长边181上可以避让凹槽183。由此在安装水平向安装件21时，可以将中间凸起对应穿设避让凹槽183，以便于另一侧的两个端部凸起与对应的纵向长边181夹持布置，随后令水平向安装件21沿纵向长边181的方向相对侧围门框本体1滑动，可以令中间凸起夹持对应侧的纵向长边181，由此水平向安装件21的安装更方便。

上述显然可以得出，本实施例中提供的侧围门框安装结构，通过将复合材料制成的侧围门框通过工装定位在相对于车身骨架安装点的预设位置，通过公差调节组件将两者紧固后吸收侧围门框与车身骨架间的尺寸疲劳蠕变，使得侧门洞与周边的覆盖件尺寸配合关系不受车身骨架扭转弯曲形变的影响；由于侧围门框本体和周边的覆盖件可以选用同样的复合材质，它们的热膨胀系数、收缩率相近，在受外界冷热环境的影响下尺寸变化趋势一致，进一步保证了侧门洞周边的尺寸配合关系不受冷热环境变化的影响。

本发明实施例还提出了一种汽车，该汽车包括了上述实施例中的侧围门框安装结构，可以看出，通过设置公差调节组件，减小了车身骨架与侧围门框本体之间的装配误差，所以具有该侧围门框安装结构的汽车装配误差小，且装配操作更加便捷。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。