鞍乘型车辆的车架及下车架的制造方法与流程

本发明涉及鞍乘型车辆的车架及下车架的制造方法。

背景技术：

鞍乘型车辆的车架具备：前立管，其支承前叉；下车架，其从该前立管向下方侧垂下；以及2个侧车架，其从该下车架的下端部向后方延伸。下车架为中空的杆状，多使用通过焊接半筒状的左车架半体及右车架半体的对置的端部而形成的下车架(例如专利文献1)。

此处，下车架在中央部要求具有某种程度的柔软性，但在接合有侧车架的下端部要求具有刚性。因此，专利文献1中公开了焊接板厚不同的坯件来形成下车架中使用的车架半体的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-281890号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

根据专利文献1的下车架，通过在连接有侧车架的下端部使用板厚厚的坯件，能够提高下端部的刚性，但相应地重量增加。因此，为了抑制重量的增加，同时提高下端部的刚性，考虑使下端部比中央部粗，从而增大其截面积。然而仅单纯增大截面积，不能有效地提高刚性，在施加有弯曲载荷的情况下，截面形状可能变化。

本发明的目的在于提供能够抑制重量的增加并提高刚性的鞍乘型车辆的车架及下车架的制造方法。

用于解决课题的手段

(1)本发明的鞍乘型车辆的车架(例如后述的车体框架1)的特征在于，其具备：前立管(例如后述的前立管2)；下车架(例如后述的下车架3)，其从所述前立管垂下；以及2个侧车架(例如后述的侧车架7l、7r)，它们从所述下车架的下端部(例如后述的下端部5)的车宽方向两侧的端面(例如后述的左连接端面51l及右连接端面51r)分别向后方延伸，所述下端部的从前方观察时的宽度(例如后述的宽度b)大于比所述下端部靠上方侧的中央部(例如后述的中央部33)的宽度(例如后述的宽度c)，在所述下端部的前面部(例如后述的前面部4f)及后面部(例如后述的后面部4r)中的至少任意一方，在车宽方向两侧形成有分别沿着长度方向延伸的一对阶梯部(例如后述的前面左阶梯部53l及前面右阶梯部53r的对、或后面左阶梯部54l及后面右阶梯部54r的对)。

(2)在该情况下，优选为所述一对阶梯部形成在所述前面部及所述后面部这两方。

(3)在该情况下，优选为从所述下车架的轴线(例如后述的轴线o)至所述阶梯部的沿着车宽方向的距离与从所述轴线至所述中央部的侧面的沿着车宽方向的距离大致相同。

(4)在该情况下，优选为所述下车架是通过焊接对半筒状的左车架半体(例如后述的左车架半体6l)及半筒状的右车架半体(例如后述的右车架半体6r)的对置的端部(例如后述的端部61l、62l、61r、62r)进行接合而形成的，所述阶梯部形成在所述下车架的焊缝(例如后述的焊缝63)与所述下端部的所述端面之间的从前方观察时的大致中央。

(5)本发明的制造方法是一种下车架(例如后述的下车架3)的制造方法，其中，前立管(例如后述的前立管2)与该下车架的上端部(例如后述的上端部31)连接，2个侧车架(例如后述的侧车架7l、7r)分别与该下车架的下端部(例如后述的下端部5)的车宽方向两侧的端面(例如后述的端面51l、51r)连接，所述下车架的制造方法的特征在于，其包括以下工序：车架半体制造工序，由板材制造半筒状的一对车架半体(例如后述的车架半体6l、6r)；以及接合工序，通过对所述一对车架半体的对置的端部进行接合而制造下车架，该下车架中，所述下端部的从前方观察时的宽度大于比所述下端部靠上方侧的中央部的宽度，并且在所述下端部的前面部及后面部中的至少任意一方，在车宽方向两侧形成有分别沿着长度方向延伸的一对阶梯部(例如后述的阶梯部53l、53r、54l、54r)，所述车架半体制造工序包括以下工序：拉拔工序(例如后述的拉拔工序)，在板材(例如后述的板材6000l)中的成为所述下端部的部分成型出凸状的深拉部(例如后述的深拉部69l)；以及弯折工序(例如后述的弯折工序)，通过对经过了所述拉拔工序的板材中的比所述深拉部靠外侧的部分进行弯折，成型出所述阶梯部，在所述拉拔工序中，一边用保持部件把持板材中的比待成型为所述深拉部的部分靠外侧且在所述弯折工序中被弯折的部分(例如后述的缘部6001l)，一边成型出所述深拉部。

(6)在该情况下，优选为在所述弯折工序中，通过沿着长度方向对经过了所述拉拔工序的板材中的比形成于所述深拉部的周缘处的弯折部(例如后述的弯折部63l、64l)靠外侧的部分进行弯折，成型出成为所述阶梯部的部分。

发明效果

(1)在本发明的车架中，使从前立管垂下的下车架中的、连接有2个侧车架的下端部的从前方观察时的宽度比中央部的宽度大，而且在该下端部的前面部及后面部中的至少任意一方，在车宽方向两侧形成分别沿着长度方向延伸的一对阶梯部。在本发明中，通过沿着下车架的长度方向形成这样的阶梯部，能够将车架的重量的增加抑制在最小限度，并且提高下车架的下端部的刚性。

(2)在本发明的车架中，将在车宽方向两侧沿着长度方向延伸的一对阶梯部形成在下车架的前面部和后面部这两方。由此，能够将车架的重量的增加抑制在最小限度，并进一步提高下端部的刚性。

(3)在本发明的车架中，形成于下车架的下端部的阶梯部与其轴线之间的沿着车宽方向的距离、和下车架的中央部的侧面与该轴线之间的沿着车宽方向的距离大致相等。由此，能够使阶梯部的面与中央部的侧面共面，因此能够进一步提高下车架的下端部的刚性。

(4)在本发明的车架中，阶梯部形成在下车架中的、焊缝与连接有侧车架的下端部的端面之间的从前方观察时的大致中央。由此，能够进一步提高针对向相对于下车架的长度方向垂直的方向作用的弯曲载荷的刚性。

(5)在本发明的下车架的制造方法中，制造半筒状的一对车架半体，对这一对车架半体的对置的端部进行接合，由此，制造具备宽度比中央部宽且形成有沿着长度方向延伸的一对阶梯部的下端部的下车架。此外在本发明中，经由拉拔工序和弯折工序来制造这样的车架半体，在拉拔工序中，一边由保持部件把持板材中的在后面的弯折工序中被弯折的部分，一边在成为下端部的部分成型出深拉部，在弯折工序中，通过对比该深拉部靠外侧的部分进行弯折，成型出阶梯部。如上所述具备宽度比中央部宽且形成有阶梯部的下端部的下车架也可以不像本发明那样分成拉拔工序和弯折工序，而是通过总共一次拉拔成型来制造。然而在这样的情况下，在拉拔成型中，必须用保持部件把持板材中的比形成深拉部及阶梯部的部分靠外侧的部分，在拉拔成型后必须切掉由保持部件把持的部分。与此相对，在本发明的制造方法中，通过分为拉拔工序和弯折工序来制造车架半体，在拉拔工序中，能够由保持部件把持在后面的弯折工序中被弯折的部分，因此能够提高材料的利用率。

(6)一般而言，当对一次成型的部分再次进行成型时，该部分变脆。与此相对，在本发明中，在车架半体的弯折工序中，沿着长度方向对经过了拉拔工序的板材中的比形成于深拉部的周缘处的弯折部靠外侧的部分进行弯折，从而成型出成为阶梯部的部分，由此能够提高阶梯部的刚性。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的鞍乘型车辆的车体框架的结构的立体图。

图2是下车架的左侧视图。

图3是下车架的主视图。

图4是下车架的中央部中的与轴线垂直的剖视图。

图5是下车架的下端部中的与轴线垂直的剖视图。

图6是示出从板材制造车架半体的步骤的流程图。

图7是示出经由落料工序制造出的左车架板材及右车架板材的结构的俯视图。

图8是示意性地示出拉拔工序的步骤的图。

图9是示意性地示出修剪处理的步骤的图。

图10是示意性地示出弯折成型的步骤的图。

图11是示意性地示出弯折成型的步骤的图。

图12是示意性地示出重锻工序中的再冲压加工的步骤的图。

标号说明

1：车体框架(车架)；

2：前立管；

3：下车架；

31：上端部；

33：中央部；

4f：前面部；

4r：后面部；

5：下端部；

51l：左连接端面(端面)；

51r：右连接端面(端面)；

53l：前面左阶梯部(阶梯部)；

53r：前面右阶梯部(阶梯部)；

54l：后面左阶梯部(阶梯部)；

54r：后面右阶梯部(阶梯部)；

6l：左车架半体；

61l：前面侧端部(端部)；

62l：后面侧端部(端部)；

6r：右车架半体；

61r：前面侧端部(端部)；

62r：后面侧端部(端部)；

63：焊缝；

63：焊缝；

7l：左侧车架(侧车架)；

7r：右侧车架(侧车架)。

具体实施方式

以下参照附图，对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是示出本实施方式的鞍乘型车辆的车体框架1的结构的立体图。车体框架1具备：管状的前立管2，其设置于车辆前方；管状的下车架3，其从该前立管2向铅直方向下方侧垂下；和2个管状的左侧车架7l及右侧车架7r，它们从该下车架3的下端部5的车宽方向左右两侧的端面、即左连接端面51l、51r向车辆后方延伸。

前立管2为管状，相对于铅直方向成规定的倾角。车辆的未图示的前轮和支承该前轮的前叉的转向杆由该前立管2支承。前立管2的外周面中的车辆后方侧通过焊接与形成在下车架3的上端部31的接合部接合。

侧车架7l、7r分别具备：底部车架71l、71r，它们从连接端面51l、51r沿着大致水平方向向后方侧延伸；以及后车架73l、73r，它们从这些底部车架71l、71r的后端部向铅直方向上方侧倾斜地延伸。这些侧车架7l、7r通过沿大致水平方向延伸的横梁74、75、76连结，在俯视时形成为框状。此外，由后车架73l、73r形成设置有未图示的座椅的座轨77。

下车架3为沿着与铅直方向大致平行的轴线o延伸的中空状的管部件。下车架3被分成：上端部31，其为铅直方向上方侧的端部，与前立管2接合；下端部5，其为铅直方向下方侧的端部，与侧车架7l、7r接合；以及中央部33，其在这些上端部31与下端部5之间。

图2是下车架3的左侧视图，图3是下车架3的主视图。此外，图4是下车架3的中央部33中的与轴线o垂直的剖视图(沿着图2的线a-a的剖视图)，图5是下车架3的下端部5中的与轴线o垂直的剖视图(沿着图2的线b-b的剖视图)。

下车架3是通过焊接对由板材形成的半筒状的左车架半体6l及由板材形成的半筒状的右车架半体6r的对置的前面侧端部61l、61r及后面侧端部62l、62r进行接合而形成的。如图4及图5所示，下面对左车架半体6l的前面侧端部61l及后面侧端部62l设置在右车架半体6r的前面侧端部61r及后面侧端部62r的外侧的情况进行说明，但本发明不限于此。左车架半体6l的前面侧端部61l及后面侧端部62l也可以设置在右车架半体6r的前面侧端部61r及后面侧端部62r的内侧。

如上所述，下车架3是连接支承未图示的前轮的前立管2与侧车架7l、7r的车架。因此在转向时，在下车架3的下端部5，沿着车宽方向作用有载荷。因此，在下车架3的下端部5，相比于前后方向，必须确保针对沿着车宽方向的载荷的刚性。因此，下端部5的从前方观察时的沿着车宽方向的宽度b(参照图3)比从侧方观察时的沿着前后方向的宽度a(参照图2)大(a<b)。此处，所谓下端部5的从前方观察时的沿着车宽方向的宽度b，更具体而言，是指作为连接有侧车架7l、7r的面、且在下端部5的左右两侧部分别相对于轴线o平行地形成的左连接端面51l及右连接端面51r之间的沿着车宽方向的距离。

下车架3的中央部33的从侧方观察时的沿着前后方向的宽度与下端部5的从侧方观察时的沿着前后方向的宽度大致相等(例如参照图2)。与此相对，下车架3的下端部5的从前方观察时的沿着车宽方向的宽度b比中央部33的从前方观察时的沿着车宽方向的宽度c大(b>c)。此处，所谓中央部33的从前方观察时的沿着车宽方向的宽度c，更具体而言，是指中央部33的左侧面34l及与此对置的右侧面34r之间的沿着车宽方向的距离。

此外，在下端部5中的左侧部形成有左倾斜面52l，左倾斜面52l相对于轴线o倾斜地延伸，并平滑地连接下端部5的左连接端面51l与中央部33的左侧面34l。此外，在下端部5中的右侧部形成有右倾斜面52r，右倾斜面52r相对于轴线o倾斜地延伸，并平滑地连接下端部5的右连接端面51r与中央部33的右侧面34r。

在下端部5中的、前面侧的前面部4f，在车宽方向两侧形成有沿着下车架3的长度方向、即轴线o延伸的前面左阶梯部53l及前面右阶梯部53r。此外，在下端部5中的、后面侧的后面部4r，在车宽方向两侧形成有沿着轴线o延伸的后面左阶梯部54l及后面右阶梯部54r。

左阶梯部53l、54l是通过弯折板材而形成的。左阶梯部53l、54l分别由在剖视时相对于左连接端面51l或左倾斜面52l大致垂直地延伸的底面部531l、541l、和相对于这些底面部531l、541l向外侧倾斜地延伸的肩面部532l、542l构成。

此外，右阶梯部53r、54r是通过弯折板材而形成的。右阶梯部53r、54r分别由在剖视时相对于右连接端面51r或右倾斜面52r大致垂直地延伸的底面部531r、541r、和相对于这些底面部531r、541r向外侧倾斜地延伸的肩面部532r、542r构成。

如图5所示，这些左阶梯部53l、54l形成在连结车架半体6l、6r的线条形的焊缝63与左连接端面51l之间的从前方观察时的大致中央。换言之，从焊缝63至左阶梯部53l、54l的从前方观察时的沿着车宽方向的距离d1与从左阶梯部53l、54l至左连接端面51l的从前方观察时的沿着车宽方向的距离d2大致相等(d1≈d2)。

此外，右阶梯部53r、54r形成在焊缝63与右连接端面51r之间的从前方观察时的大致中央。换言之，从焊缝63至右阶梯部53r、54r的从前方观察时的沿着车宽方向的距离d3与从右阶梯部53r、54r至右连接端面51r的从前方观察时的沿着车宽方向的距离d4大致相等(d3≈d4)。此外，这些距离d1、d2、d3、d4大致相等(d1≈d2≈d3≈d4)。

如图3所示，从下车架3的轴线o至前面左阶梯部53l的肩面部532l的从前方观察时的沿着车宽方向的距离与从轴线o至中央部33的左侧面34l的从前方观察时的沿着车宽方向的距离大致相同。此外，从下车架3的轴线o至前面右阶梯部53r的肩面部532r的从前方观察时的沿着车宽方向的距离与从轴线o至中央部33的右侧面34r的从前方观察时的沿着车宽方向的距离大致相同。因此，阶梯部53l、53r的肩面部532l、532r分别与中央部33的侧面34l、34r共面。

另外，尽管未示出，从下车架3的轴线o至后面左阶梯部54l的肩面部542l的从前方观察时的沿着车宽方向的距离与从轴线o至中央部33的左侧面34l的从前方观察时的沿着车宽方向的距离大致相同，从下车架3的轴线o至后面右阶梯部54r的肩面部542r的从前方观察时的沿着车宽方向的距离与从轴线o至中央部33的右侧面34r的从前方观察时的沿着车宽方向的距离大致相同。因此，阶梯部54l、54r的肩面部542l、542r分别与中央部33的侧面34l、34r共面。

根据以上那样的车体框架1，起到以下的效果。

(1)在车体框架1中，使从前立管2垂下的下车架3中的、连接有2个侧车架7l、7r的下端部5的从前方观察时的宽度b比中央部33的宽度c大，而且在该下端部5的前面部4f及后面部4r这两方，在车宽方向两侧形成分别沿着长度方向延伸的一对阶梯部53l、53r及一对阶梯部54l、54r。通过沿着下车架3的长度方向形成这些阶梯部53l、53r、54l、54r，能够将车体框架1的重量的增加抑制在最小限度，并且提高下车架3的下端部5的刚性。

(2)在车体框架1中，形成于下车架3的下端部5的阶梯部53l、53r、54l、54r与其轴线o之间的沿着车宽方向的距离、和下车架3的中央部33的侧面34l、34r与该轴线o之间的沿着车宽方向的距离大致相等。由此，能够使阶梯部53l、54l的肩面部532l、542l与中央部33的左侧面34l共面，而且能够使阶梯部53r、54r的肩面部532r、542r与中央部33的右侧面34r共面，因此能够进一步提高下车架3的下端部5的刚性。

(3)在车体框架1中，阶梯部53l、53r、54l、54r形成在下车架3中的、焊缝63与下端部5的连接有侧车架7l、7r的连接端面51l、51r之间的从前方观察时的大致中央。由此，能够进一步提高针对向相对于下车架3的长度方向垂直的方向作用的弯曲载荷的刚性。

另外，在上述实施方式中，对在下车架3的前面部4f及后面部4r这两方形成了一对阶梯部53l、53r及阶梯部53r、54r的情况进行了说明，但本发明不限于此。阶梯部的对可以仅形成于这些前面部4f及后面部4r中的任意一方。

接下来，对制造以上那样的本实施方式的车体框架1的下车架3的步骤进行说明。如上所述，下车架3是通过焊接对分别由板材形成的半筒状的左车架半体6l及半筒状的右车架半体6r的对置的端部进行接合而形成的。

图6是示出从板材分别制造各车架半体6l、6r的步骤的流程图。如图6所示，各车架半体6l、6r经由落料工序(s1)、拉拔工序(s2)、修剪工序(s3)、弯折工序(s4)、重锻工序(s5)来制造。以下，参照附图，对各工序的具体步骤详细地进行说明。

<落料工序>

图7是示出经由落料工序制造出的左车架板材6000l及右车架板材6000r的结构的俯视图。在落料工序中，通过激光或模切将板材切割成具有图7所示的大致产品形状的左车架板材6000l及右车架板材6000r。

<拉拔工序>

在拉拔工序中，通过对经由落料工序制造出的车架板材6000l、6000r实施深拉成型，形成包括最终成为中央部33的侧面34l、34r、下端部5的连接端面51l、51r、倾斜面52l、52r、及各阶梯部53l、53r、54l、54r的底面部531l、531r、541l、541r的部分的深拉部。

图8是示意性地示出拉拔工序的步骤的图。更具体而言是示意性地示出对左车架板材6000l实施深拉成型的步骤的图。图8的上半部分是车架板材6000l及用于实施深拉成型的下模81的俯视图，下半部分是车架板材6000l及下模81的侧视图。

如图8所示，在下模81中，为了在板材6000l中的最终成为下端部5的部分成型出在车宽方向上为凸状的深拉部，形成有：对板材6000l成型最终成为中央部33的左侧面34l的面的部分82；对板材6000l成型最终成为下端部5的左连接端面51l的面的部分83；对板材6000l成型最终成为左倾斜面52l的面的部分84；对板材6000l成型最终成为前面左阶梯部53l的底面部531l的面的部分85；以及对板材6000l成型最终成为后面左阶梯部54l的底面部541l的面的部分86。

在拉拔工序中，沿着设置于下模81的凸状的多个引导件87a～87f设置板材6000l，并且由未图示的坯件保持部件夹持板材6000l中的、利用下模81形成深拉部的部分的周围的缘部6001l(在图8中，用阴影表示该缘部6001l)，而且，利用与对成为左连接端面51l的面进行成型的部分83对置地设置的衬垫88，向部分83侧按压板材6000l，并使板材6000l向下模81接近，由此，在板材6000l上形成形状与部分82～86对应且在车宽方向上为凸状的深拉部69l(例如参照后述的图9及图11等)。此外，在该拉拔工序中，由坯件保持部件夹持的缘部6001l包括板材6000l中的比待成型为深拉部的部分靠外侧且在后述的弯折工序中被弯折的部分(后述的图11中的弯折部67l、68l)。这样在拉拔工序中，通过用坯件保持部件夹持后面成为产品的部分，在对深拉部进行成型时，能够抑制发生变形。另外，在拉拔工序中，对右车架板材6000r也实施同样的深拉成型，由此成型出深拉部。

<修剪工序>

在修剪工序中，对经由拉拔工序制造出的左车架板材及右车架板材实施切掉不需要的部分的修剪处理，形成贯通孔。

图9是示意性地示出修剪处理的步骤的图。更具体而言是示意性地示出对经由拉拔工序制造出的左车架板材600l实施的修剪处理的步骤的图。在修剪处理中，沿着引导件90a～90c将左车架板材600l设置在工作台上，在图9中，通过沿着粗虚线89a、89b切断，形成最终成为前面侧端部61l及后面侧端部62l的部分。另外如上所述，右车架半体6r的端部61r、62r设置在比左车架半体6l的端部61l、62l靠内侧的位置。因此，该端部的修剪处理仅对左车架板材600l实行，不需要对右车架板材600r积极地实行。

<弯折工序>

在弯折工序中，通过对经由修剪工序制造出的左车架板材及右车架板材实施弯折成型，形成最终成为中央部33的侧面34l、34r、下端部5的连接端面51l、51r、倾斜面52l、52r、各阶梯部53l、53r、54l、54r、和前面部4f及后面部4r的部分。

图10及图11是示意性地示出对经由修剪工序制造出的左车架板材60l实施的弯折成型的步骤的图。更具体而言，图10是弯折成型时的左车架板材60l中的、最终成为中央部33的部分的剖视图(更具体而言，是沿图9的线c-c的剖视图)。此外，图11是弯折成型时的左车架板材60l中的、包括在拉拔工序中成型出的深拉部69l的部分的剖视图(更具体而言，是沿着图9的线d-d的剖视图)。此外，在图10及图11中，分别从上向下依次示出用于进行弯折成型的上模91相对于下模92位于上止点的附近的状态、上模91相对于下模92位于下止点的附近的状态、以及上模91相对于下模92下降到下止点的状态。即，弯折成型从上向下依次进行。

如图10所示，在弯折成型中，利用衬垫93向下模92按压左车架板材60l中的、最终成为左侧面34l的面，并且使上模91朝向下模92下降，由此在衬垫93的两侧弯折左车架板材60l，成型出最终成为中央部33的部分。特别是在下止点的附近，一边用上模91和下模92夹持左车架板材60l的两端部60la、60lb，一边向下方拉伸。另外如上所述，右车架半体6r的端部61r、62r设置在比左车架半体6l的端部61l、62l靠内侧的位置。因此，在对右车架板材实施弯折成型的情况下，与对左车架板材60l实施弯折成型的情况相比，使凸缘弯折角θ增大。

此外如图11所示，在弯折成型中，用衬垫93向下模92按压左车架板材60l中的、最终成为左连接端面51l及左倾斜面52l的面，并且使上模91朝向下模92下降，向铅直方向下方侧弯折左车架板材60l中的比在拉拔工序中成型出的深拉部69l靠外侧的部分，成型出最终成为阶梯部53l、54l及下端部5的部分。

如上所述，在之前的拉拔工序中，通过对板材实施拉拔成型，在左车架板材60l上形成了深拉部69l的周缘、即最终成为各阶梯部53l、54l的在剖视时呈大致l字状的弯折部63l、64l。因此，在弯折成型中，为了确保最终成为阶梯部53l、54l的部分的刚性，一边使得尽可能不拉伸已经通过拉拔成型而形成的弯折部63l、64l，一边沿着长度方向弯折比这些弯折部63l、64l靠外侧的部分，由此在比这些弯折部63l、64l靠外侧的部分进一步成型出弯折部67l、68l。由此，在弯折部67l、68l与弯折部63l、64l之间成型出阶梯部53l、54l。此外，为了使得尽量不拉伸弯折部63l、64l，上模91使用当到达下止点附近时才接触弯折部63l、64l的上模。

更具体而言，在弯折成型中，如图11中最上部分所示，首先用上模91对左车架板材60l中的弯折部63l、64l的外侧的部分进行弯折。之后，如图11中中间部分及最下部分所示，一边用上模91和下模92夹持左车架板材60l的两端部65l、66l，一边向下方拉伸，并且使得当到达下止点的附近时上模91与弯折部63l、64l才接触。由此在弯折成型中，当上模91到达下止点的附近时，最终成为下端部5的部分中的、成为阶梯部53l、54l的部分成型。另外，在弯折工序中，对于经由修剪工序而制造出的右车架板材也实施同样的弯折成型。

<重锻工序>

在重锻工序中，通过对经由弯折工序制造出的左车架板材及右车架板材实施再冲压加工，形成左车架半体6l及右车架半体6r。

图12是示意性地示出重锻工序中的再冲压加工的步骤的图。更具体而言，图12是示意性地示出通过再冲压加工形成左车架半体6l的下端部5的步骤的图。

如图12所示，在重锻工序中，在与最终的产品形状相同的下模95上载置经由弯折工序制造出的左车架板材，并且利用与最终产品中的除端部61l、62l以外的部分形状相同的衬垫96按压被载置于下模95的左车架板材。此外在重锻工序中，将与最终产品中的端部61l、62l形状相同的凸轮冲头97、98按压于被衬垫96按压的左车架板材的端部，由此，形成包括端部61l、62l、阶梯部53l、54l、以及左连接端面51l的左车架半体6l。另外，在重锻工序中，通过对经由弯折工序制造出的右车架板材也实施同样的再冲压加工，形成右车架半体6r。

根据以上那样的下车架的制造方法，起到以下的效果。

(4)在下车架的制造方法中，制造半筒状的一对车架半体，对这一对车架半体的对置的端部进行接合，由此，制造具备宽度比中央部宽且形成有沿着长度方向延伸的一对阶梯部的下端部的下车架。此外在本发明中，经由拉拔工序和弯折工序来制造这样的车架半体，在拉拔工序中，一边由保持部件把持板材中的在后面的弯折工序中被弯折的部分，一边在成为下端部的部分成型出深拉部，在弯折工序中，通过对比该深拉部靠外侧的部分进行弯折，成型出阶梯部。如上所述具备宽度比中央部宽且形成有阶梯部的下端部的下车架也可以不像本发明那样分成拉拔工序和弯折工序，而是通过总共一次拉拔成型来制造。然而在这样的情况下，在拉拔成型中，必须用保持部件把持板材中的比形成深拉部及阶梯部的部分靠外侧的部分，在拉拔成型后必须切掉由保持部件把持的部分。与此相对，在本发明的制造方法中，通过分为拉拔工序和弯折工序来制造车架半体，在拉拔工序中，能够由保持部件把持在后面的弯折工序中被弯折的部分，因此能够提高材料的利用率。

(5)一般而言，当对一次成型的部分再次进行成型时，该部分变脆。与此相对，在本发明中，在车架半体的弯折工序中，沿着长度方向对经过了拉拔工序的板材中的比形成于深拉部的周缘处的弯折部靠外侧的部分进行弯折，从而成型出成为阶梯部的部分，由此能够提高阶梯部的刚性。