车身后纵梁结构的制作方法

本实用新型涉及汽车的技术领域，特别是涉及一种车身后纵梁结构。

背景技术：

随着新能源汽车技术的不断发展，其对车身性能要求越来越高，既要实现汽车的轻量化，又要提高车身的刚度以实现较高的NVH(噪声、振动与声振粗糙度，即Noise、Vibration、Harshness的英文缩写)性能和安全性能。

汽车后纵梁结构是车身的主要组成部分，因此对后纵梁的结构强度要求较高，从而能减少后纵梁在碰撞过程中的变形量，保护汽车动力电池不受挤压，防止电池起火，进而提高汽车后碰撞性能，现有的汽车后纵梁一般采用冲压钣金件制成，冲压钣金件较为笨重，难以满足现代汽车轻量化设计需求，而采用铝合金等非钢质材料制成的纵梁结构在上下车体合拼时，钢制上车体与非钢制的后纵梁结构一般采用螺接和自冲铆接(Self-piercing Rivet，简称SPR)的连接方式。然而，传统的钢制车身一般是通过钢点焊接，而采用螺接和SPR合拼上车体与后纵梁时无法与传统钢制车身共用一条生产线，需要对焊钳以及生产线进行改造，设备投资成本较高。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种车身后纵梁结构，能在上下车体合拼时与传统车型共用生产线，减少设备投入。

为了解决上述问题，本实用新型提供一种车身后纵梁结构，包括纵梁主体以及与所述纵梁主体相匹配的纵梁封板，所述纵梁封板与所述纵梁主体搭接并在二者之间形成腔体结构，且所述纵梁封板的上端向上延伸并突出于所述纵梁主体的上端以形成一延伸部。

进一步地，所述纵梁主体的材质为铝合金，所述纵梁封板的材质为钢。

进一步地，所述纵梁封板向所述纵梁主体弯曲设置。

进一步地，所述纵梁主体包括开口朝向所述纵梁封板的槽体，所述槽体的上壁部设有上翻边，所述槽体的下壁部设有下翻边，所述下翻边连接于所述纵梁封板的下端，所述上翻边连接于所述纵梁封板的上端，且所述延伸部突出于所述上翻边。

进一步地，所述槽体内设有加强筋，所述加强筋沿所述纵梁主体的长度方向呈网格状分布。

进一步地，所述槽体的下壁部设有用于安装底盘扭梁的第一安装部。

进一步地，所述第一安装部包括多个螺纹连接孔，所述槽体内设有与所述螺纹连接孔对应的加强体，所述螺纹连接孔贯穿所述加强体。

进一步地，所述槽体的下壁部还设有用于安装减震弹簧的第二安装部，所述第二安装部上设有用于限制所述减震弹簧压缩行程的限位结构。

进一步地，所述槽体的侧壁设有用于与地板面连接的搭接边，所述搭接边沿所述纵梁主体的长度方向布置。

进一步地，所述槽体的侧壁还设有用于安装横梁的安装槽，所述安装槽包括与横梁连接的第一连接边缘和第二连接边缘，且所述第二连接边缘突出于所述第一连接边缘。

本实用新型提供一种车身后纵梁结构，包括纵梁主体以及与纵梁主体相匹配的纵梁封板，纵梁封板与纵梁主体搭接并在二者之间形成腔体结构，以提高后纵梁结构的结构强度，保证车身的碰撞性能，纵梁封板的上端向上延伸并突出于纵梁主体的上端，以形成用于与上车体连接的延伸部。这样，在上下车体合拼时，通过纵梁封板的延伸部与上车体点焊连接，保证合拼的连接点为钢点焊，使得合拼时上车体与后纵梁结构能与传统钢制车身共用一条生产线，无需对焊钳以及生产线进行改造，减少设备投资成本。

附图说明

图1是本实用新型实施例中车身后纵梁结构的主视结构示意图；

图2是本实用新型实施例中车身后纵梁结构的后视结构示意图；

图3是本实用新型实施例中车身后纵梁结构与后轮罩的装配结构示意图；

图4是本实用新型实施例中纵梁主体的结构示意图；

图5是本实用新型实施例中纵梁主体与底盘扭梁的装配结构示意图；

图6是图5中A-A向剖面示意图；

图7是本实用新型实施例中底盘扭梁的结构示意图；

图8是图7中B-B向剖面示意图；

图9是本实用新型实施例中车身后纵梁结构与横梁的装配示意图。

图中，10、纵梁主体；100、槽体；101、上翻边；102、下翻边；103、加强筋；104、第一安装部；105、螺纹连接孔；106、加强体；107、第二安装部；108、限位结构；109、搭接边；110、安装槽；110a、第一连接边缘；110b、第二连接边缘；20、纵梁封板；201、延伸部；30、后轮罩；40、底盘扭梁；401、扭梁支架；402、安装孔；50、减震弹簧；60、横梁。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

结合图1～9所示，示意性地显示了本实用新型实施例的一种车身后纵梁结构，包括纵梁主体10以及与纵梁主体10相匹配的纵梁封板20，纵梁封板20与纵梁主体10搭接并在二者之间形成腔体结构，该后纵梁结构的结构强度高，能满足车身的碰撞性能，纵梁封板20的上端向上延伸并突出于纵梁主体10的上端以形成一延伸部201，该延伸部201用于与上车体连接。这样，在上下车体合拼时，通过纵梁封板20的延伸部201与上车体连接，能保证合拼的连接点为钢点焊，并使得在车身合拼时，上车体与后纵梁结构能与传统钢制车身共用一条生产线，无需对焊钳以及生产线进行改造，减少设备投资成本。

为满足汽车轻量化的要求，一般地，纵梁主体10由铝合金高压铸造一体成型，纵梁封板20由钢板冲压成型，纵梁主体10也可以为其他轻质材料制成以实现车身轻量化设计，在此不做具体限定。由于上车体为钢制，而纵梁结构为非钢质，如铝合金材质，在上下车体合拼时，通过纵梁封板20的延伸部201与上车体连接，能保证合拼的连接点为钢点焊，铝合金纵梁主体10与钢质的纵梁封板20通过SPR铆接连接，该后纵梁结构简单，且结构强度高，能满足车身的碰撞性能，同时可有效降低车身重量。其中，纵梁封板20向纵梁主体10弯曲设置，以提高后纵梁结构的结构强度，减少后纵梁结构在碰撞中产生的变形或压溃。

进一步地，纵梁主体10包括开口朝向纵梁封板20的槽体100，槽体100的上壁部设有上翻边101，槽体100的下壁部设有下翻边102，纵梁封板20的下端连接在下翻边102上，纵梁封板20的上端连接在上翻边101上，且延伸部201突出于上翻边101以便于与上车体焊接连接。优选地，纵梁主体10与纵梁封板20的铆接点设置在上翻边101和下翻边102上，通过上翻边101以及下翻边102与纵梁封板20铆接连接，减少结构干涉，保证连接的稳固性。本实施例中，为了保证后纵梁结构的结构强度以及提高底盘扭梁40的动刚度，在槽体中设有沿纵梁主体的长度方向布置的加强筋103，加强筋103呈网格状分布，加强筋103与后纵梁主体10一体铸造成型，既能减少后纵梁结构在碰撞中变形，避免动力电池被挤压，还可以提高NVH性能。

结合图5～8所示，底盘扭梁40安装在后纵梁结构上，用以提高车辆的操纵稳定性，底盘扭梁40设有扭梁支架401，扭梁支架401与后纵梁结构连接，扭梁支架401上设有多个安装孔402。本实施例中，在纵梁主体10的槽体100下壁部设有用于安装底盘扭梁40的第一安装部104，底盘扭梁40的扭梁支架401安装在第一安装部104上；进一步地，第一安装部104包括多个螺纹连接孔105，螺纹连接孔105与底盘扭梁40支架上的安装孔402对应，底盘扭梁40通过螺栓穿过扭梁支架401的安装孔402以及第一安装部104上的螺纹连接孔105连接固定，槽体100中还设有与螺纹连接孔105对应的加强体106，加强体106与纵梁主体10一体成型，螺纹连接孔105贯穿加强体106，通过在螺纹连接处设有加强体106，从而保证连接处的结构强度，避免车辆在碰撞过程中出现折断或压溃的情形。优选地，加强体106为圆柱体，而为了对下车体的进一步减重，用于安装底盘扭梁40的第一安装部104采用镂空结构设计。

本实施例中，参照图5所示，在槽体100的下壁部还设有用于安装减震弹簧50的第二安装部107，即第二安装部107和第一安装部104位于纵梁主体10的同一侧，第二安装部107上设有限位结构108，限位结构108用于限制减震弹簧50的压缩行程，保证减震弹簧50的缓冲减震效果。具体地，减震弹簧50的顶部设有缓冲块，缓冲块固定在车体上用来限制悬架跳动行程，缓冲块具有缓冲部，缓冲部的底端竖直伸入减震弹簧50内，限位结构108设置在减震弹簧50内且具有正向接触缓冲部的趋势，车身上下晃动时，减震弹簧50被压缩，缓冲部与限位结构108接触实现缓冲作用，同时，通过限位结构108限制缓冲部移动的行程，保证缓冲效果。具体地，限位结构108包括垂直设于第二安装部107上的圆台体，需要说明的是，本实施例中的限位结构108不仅限于圆台体，只要能与缓冲部接触实现缓冲效果即可。进一步地，在实际使用过程中，限位结构108与缓冲部之间的距离可以依据车辆要求做适应性调整。

作为优选地，槽体100的侧壁设有用于与地板面连接的搭接边109，搭接边109沿纵梁主体10的长度方向布置，地板面通过搭接边109与纵梁主体10连接以保证连接的稳固性。

进一步地，结合图2和图9所示，槽体100的侧壁还设有用于横梁60安装的安装槽110，安装槽110设有与横梁60连接的第一连接边缘110a和第二连接边缘110b，装配时，横梁60具有与纵梁主体10连接的连接端，连接端的上部与第一连接边缘110a连接固定，连接端的下部与第二连接边缘110b连接固定，保证横梁60上部和下部均有连接支撑点以增强结构的稳固性，一般地，通过紧固件如螺钉或螺栓等连接紧固，优选地，为保证连接的稳固性并便于横梁60的放置，设置第二连接边缘110b突出于第一连接边缘110a，即第二连接边缘110b长于第一连接边缘110a。

综上所述，本实用新型提供一种车身后纵梁结构，包括纵梁主体10以及与纵梁主体10相匹配的纵梁封板20，纵梁封板20与纵梁主体10搭接并在二者之间形成腔体结构。为满足汽车轻量化要求，纵梁主体10采用铝合金高压铸造成型，其结构强度高能满足车身的碰撞性能，且可有效降低车身重量，纵梁封板20的上端向上延伸并突出于纵梁主体10的上端，以形成用于与上车体连接的延伸部201。这样，在上下车体合拼时，通过钢制纵梁封板20的延伸部201与上车体点焊连接，保证合拼的连接点为钢点焊，使得合拼时上车体与后纵梁结构能与传统钢制车身共用一条生产线，无需对焊钳以及生产线进行改造，减少设备投资成本。

应当理解的是，本实用新型中采用术语“第一”、“第二”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语，这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本实用新型范围的情况下，“第一”信息也可以被称为“第二”信息，类似的，“第二”信息也可以被称为“第一”信息。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。