混合动力汽车前抗扭支架及其前副车架的制作方法

本实用新型涉及混合动力汽车领域，特别涉及一种混合动力汽车前抗扭支架及其前副车架。

背景技术：

图1为现有技术中混合动力车发动机前副车架的结构示意图。图2为图1中沿b-b线剖开的剖视图。图3为图1中沿d-d线剖开的剖视图。图4为现有技术中混合动力车发动机前抗扭支架中支架内板的原结构示意图。

如图1至图4所示，混合动力车发动机前抗扭支架包括支架外板10、支架内板20、前副车架前横梁上片30和前副车架前横梁内加强板40。其中，支架内板20的上表面平整，上表面与两侧面设有形成带连接结构，带翻边闭合的材料。

在现有技术中，混合动力车发动机由于发动机通常比较高，其绕横向惯性轴的扭转振动比单纯的内燃机更剧烈，尤其前抗扭支架与发动机前悬置连接处垂向刚度需要重点保障。但是，在应用原有内燃机用前副车架时，上述节点的垂向刚度严重不足。

如图5所示，当前副车架前横梁内加强板40受到来自混合动力发动机的扭转形成的冲击力时，其焊接固处41焊接固定时，两处缺口42对抗击来自混合动力发动机的扭转不能起到有效作用。同时，前副车架前横梁内加强板40的外侧边缘43未翻边形成较为有利的裙部，不利于抗弯。

有鉴于此，本领域技术人员旨在研究新的混合动力汽车前抗扭支架的结构，以期克服上述技术问题。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中混合动力汽车前副车架垂向刚度严重不足等缺陷，提供一种混合动力汽车前抗扭支架及其前副车架。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：

一种混合动力汽车前抗扭支架，其特点在于，所述混合动力汽车前抗扭支架包括支架外板、支架内板和前副车架前横梁上片，所述支架内板固定在所述前副车架前横梁上片上，所述支架外板设置在所述支架内板的上方，且所述支架内板的上端面设置有多条凸筋，所述支架内板的上表面和两侧面形成闭合的过渡面。

根据本实用新型的一个实施例，所述支架内板的上表面的裙部设置有过渡结构。

根据本实用新型的一个实施例，所述过渡结构设置为沿所述支架内板的上表面的裙部向下延伸的翻边。

根据本实用新型的一个实施例，所述翻边的下端部边缘呈圆弧形。

根据本实用新型的一个实施例，所述凸筋焊接固定在前副车架前横梁上片上。

根据本实用新型的一个实施例，所述支架外板上设置有贯通的孔，所述孔位于所述支架内板的凸筋上方。

根据本实用新型的一个实施例，所述前副车架前横梁上片的两端宽度大于中部宽度。

根据本实用新型的一个实施例，所述前副车架前横梁上片的两端宽度为146.4mm。

根据本实用新型的一个实施例，所述支架内板和所述支架外板的厚度为2.5毫米。

本实用新型还提供了一种混合动力汽车前副车架，其特点在于，所述前副车架包括如上所述的混合动力汽车前抗扭支架。

本实用新型的积极进步效果在于：

本实用新型混合动力汽车前抗扭支架及其前副车架通过改进结构，能够有效地抗击来自混合动力发动机的扭转，而且其上表面具有更好的封闭性，更利于抗弯。

附图说明

本实用新型上述的以及其他的特征、性质和优势将通过下面结合附图和实施例的描述而变的更加明显，在附图中相同的附图标记始终表示相同的特征，其中：

图1为现有技术中混合动力车发动机前副车架的结构示意图。

图2为图1中沿b-b线剖开的剖视图。

图3为图1中沿d-d线剖开的剖视图。

图4为现有技术中混合动力车发动机前抗扭支架中支架内板的原结构示意图。

图5为本实用新型混合动力汽车前副车架的结构示意图。

图6为图5中沿a-a线剖开的剖视图。

图7为图5中沿c-c线剖开的剖视图。

图8为本实用新型混合动力汽车前抗扭支架的组装示意图。

图9为本实用新型混合动力汽车前抗扭支架的分解示意图。

图10为本实用新型混合动力汽车前抗扭支架中支架内板的结构示意图一。

图11为本实用新型混合动力汽车前抗扭支架中支架内板的结构示意图二。

【附图标记】

前副车架前横梁内加强板40

焊接固处41

缺口42

外侧边缘43

混合动力汽车前副车架100

混合动力汽车前抗扭支架200

支架外板10、210

支架内板20、220

前副车架前横梁上片30、230

两端宽度i

凸筋221

裙部222

过渡结构223

焊缝231

具体实施方式

为让本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，以下结合附图对本实用新型的具体实施方式作详细说明。

现在将详细参考附图描述本实用新型的实施例。现在将详细参考本实用新型的优选实施例，其示例在附图中示出。在任何可能的情况下，在所有附图中将使用相同的标记来表示相同或相似的部分。

此外，尽管本实用新型中所使用的术语是从公知公用的术语中选择的，但是本实用新型说明书中所提及的一些术语可能是申请人按他或她的判断来选择的，其详细含义在本文的描述的相关部分中说明。

此外，要求不仅仅通过所使用的实际术语，而是还要通过每个术语所蕴含的意义来理解本实用新型。

图5为本实用新型混合动力汽车前副车架的结构示意图。图6为图5中沿a-a线剖开的剖视图。图7为图5中沿c-c线剖开的剖视图。图8为本实用新型混合动力汽车前抗扭支架的组装示意图。图9为本实用新型混合动力汽车前抗扭支架的分解示意图。图10为本实用新型混合动力汽车前抗扭支架中支架内板的结构示意图一。图11为本实用新型混合动力汽车前抗扭支架中支架内板的结构示意图二。

如图5至图11所示，本实用新型公开了混合动力汽车前副车架100，其包括混合动力汽车前抗扭支架200。其中，混合动力汽车前抗扭支架200包括支架外板210、支架内板220和前副车架前横梁上片230，支架内板220固定在前副车架前横梁上片230上。支架外板210设置在支架内板220的上方，且支架内板220的上端面设置有多条凸筋221，支架内板220的上表面和两侧面形成闭合的过渡面。

优选地，支架内板220的上表面的裙部222设置有过渡结构223。裙部222的过渡结构223使上表面的裙部封闭性更好更利于抗弯。此处，过渡结构223优选地设置为沿支架内板220的上表面的裙部222向下延伸的翻边。所述翻边的下端部边缘优选为呈圆弧形。翻边使支架内板220的上表面的裙部封闭性更好。

进一步地，凸筋221焊接固定在前副车架前横梁上片230上，形成焊缝231。经过计算和实车试验验证，当凸筋221处焊接固定时，凸筋221对抗击来自混合动力发动机的扭转起到了关键作用。来自混合动力发动机的扭转形成的冲击力如图9中箭头h所示。

另外，支架外板21上还设置有贯通的孔211，孔211位于支架内板220的凸筋221上方。也就是说，将支架外板210在中间区域掏空，混合动力发动机扭转力矩在此形成给予支架的垂向力(如图8和图9中箭头f所示)。

特别地，前副车架前横梁上片230的两端宽度大于中部宽度。前副车架前横梁上片230的两端宽度i优选为146.4mm。支架内板220和支架外板210的厚度优选为2.5毫米。

根据上述结构描述，本实用新型混合动力汽车前抗扭支架及其前副车架如果要提高刚度，则必须提高关键结构件刚度。经过分析，支架内板对该处该方向刚度贡献最大。如果能从两个方面改进设计其结构，必定可以达到设计要求：首先，使加强内板材料更多的集中到该节点，并设置三条筋抗弯且便于与横梁上片焊接，使该件的封闭性更强、不宜变形。同时，弱化加强外板结构，如将其中间掏空，也能减轻重量。相应地，取消原有的前副车架前横梁内加强板。此时优化支架内外板厚到2.5毫米(原厚度2毫米)。这样整体而言并未增加前副车架重量。

另外，为了获得大的刚度，前横梁两端应能适当张开，使有助于阻止前横梁带动该支架扭转振动。经过优化，两端张开宽度应不小于原有结构宽度的2倍。

综上所述，本实用新型混合动力汽车前抗扭支架及其前副车架通过改进结构，能够有效地抗击来自混合动力发动机的扭转，而且其上表面具有更好的封闭性，更利于抗弯。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这些仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式作出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。