车体后部结构的制作方法

1.本发明涉及一种汽车的车体后部结构。


背景技术：

2.关于汽车的车体后部，将大致沿车辆前后方向延伸的后侧框架(rear side frame)配置于车体左右的侧部，将后地板面板(rear floor panel)支撑于左右的后侧框架。另外，在左右的后侧框架的后端部，安装有大致沿车宽方向延伸的后保险杠梁(rear bumper beam)。
3.近年来，提出了下述车体后部结构，即：在从车体后方对车辆输入了冲击负荷时，可通过后保险杠梁的变形或压坏来吸收所述冲击负荷的能量(例如专利参照文献1)。
4.专利文献1所记载的车体后部结构中，在内部配置有用于向后保险杠梁传递负荷的芯材的后地板面板结合于大致沿车辆前后方向延伸的左右的后侧框架。采用所述车体后部结构的车辆若从车体后方输入冲击负荷，则通过支撑于后侧框架的后保险杠梁的折曲变形或压坏来吸收所输入的冲击。
5.[现有技术文献]
[0006]
[专利文献]
[0007]
[专利文献1]日本专利特开2014-861号公报


技术实现要素：

[0008]
[发明所要解决的问题]
[0009]
但是，所述以往的车体后部结构依赖于后保险杠梁的变形或压坏，因而在偏向车体后部的左右其中一侧输入了冲击负荷的情况下，其中一个后侧框架及后地板面板的冲击负荷附近部产生变形。因此，无法将车体后部的另一侧的区域有效运用于能量吸收。
[0010]
而且，所述以往的车体后部结构中，左右的后侧框架延伸至车体的后端部，因而导致车辆重量增加。
[0011]
因此，本发明欲提供一种车体后部结构，可不导致车辆重量的增加而充分吸收输入至车体后部的冲击负荷。
[0012]
[解决问题的技术手段]
[0013]
本发明的车体后部结构为了解决所述问题，采用以下结构。
[0014]
即，本发明的车体后部结构包括：左右一对后侧框架(例如实施方式的后侧框架2)，大致沿车辆前后方向延伸；以及后地板面板(例如实施方式的后地板面板3)，在配置后座椅的前部区域，结合一对所述后侧框架，所述后地板面板的后部区域包含具有上壁(例如实施方式的上壁11)及下壁(例如实施方式的下壁12)的双层面板结构体(例如实施方式的双层面板结构体14)，并且较一对所述后侧框架更向车辆后方侧延伸，一对所述后侧框架的各后端部包括向车宽方向内侧朝车辆前方侧倾斜的倾斜支撑部(例如实施方式的倾斜支撑部20)，所述双层面板结构体结合于各所述后侧框架的所述倾斜支撑部。
[0015]
此时，具有上壁及下壁的双层面板结构体较左右的后侧框架更向后方侧延伸，因而若对车体后部的左右其中一侧输入冲击负荷，则所述负荷作为剪切方向的负荷而输入至双层面板结构体的上壁及下壁。此时，剪切负荷作用于双层面板结构体的上壁及下壁，所述剪切负荷对于输入冲击作为大的反作用力发挥作用，并且在面外变形时有效地吸收冲击负荷的能量。双层面板结构体分别结合于在左右的后侧框架的后端部的后方左右扩展的、大致八字的左右的倾斜支撑部，因而在偏向左右其中一侧对车体后部输入了冲击负荷的情况下，朝向另一侧而促进上壁与下壁的、车宽方向的广范围的剪切变形(面外变形)。此时，后地板面板的前部区域结合于刚性高的左右的后侧框架，因而落座于后座椅的乘客不易受到双层面板结构体的变形所致的影响。
[0016]
而且，左右的各后侧框架并未延伸至车辆后端部，因而在偏向左右其中一侧对车体后部输入了冲击负荷的情况下，双层面板结构体的左右方向另一侧的变形不受另一个后侧框架妨碍。因此，可在双层面板结构体的左右的广范围内，吸收冲击负荷的能量。而且，所述结构中，作为刚性高的大型零件的后侧框架并未延伸至车辆后端部，因而可抑制车辆重量的增加。
[0017]
所述双层面板结构体也可具有将所述上壁与所述下壁的左右的侧缘部连结的侧壁(例如实施方式的侧壁15)，并且沿着车宽方向的截面的形状形成为大致矩形形状，在所述上壁及所述下壁的后部，遍及全宽连续地或非连续地结合有大致沿车宽方向延伸的保险杠梁(例如实施方式的保险杠梁7)。
[0018]
此时，在与左右的侧壁一起形成矩形截面的上壁及下壁的后部结合有保险杠梁，因而可在双层面板结构体的车宽方向的广范围接住输入至保险杠梁的冲击负荷。因此，在输入冲击负荷时，可利用能量吸收量更多的保险杠梁的压坏而非弯曲变形来主要吸收冲击负荷的能量。因此，即便使保险杠梁树脂化或设为薄壁而轻量化，也可充分吸收冲击负荷的能量。
[0019]
所述双层面板结构体也可具有：倾斜前壁(例如实施方式的倾斜前壁17)，将所述上壁与所述下壁连结，且沿着各所述后侧框架的所述倾斜支撑部延伸，向后方朝下倾斜，各所述后侧框架的所述倾斜支撑部结合于所述倾斜前壁。
[0020]
此时，双层面板结构体以向后方朝下倾斜的面积广的倾斜前壁支撑于后侧框架的后端部(倾斜支撑部)。因此，在从车体后部输入了冲击负荷时，可促进双层面板结构体的上壁及下壁的剪切变形。
[0021]
所述双层面板结构体具有将所述下壁的前缘部连结于所述上壁的前壁(例如实施方式的前壁16)、及将所述上壁与所述下壁的后缘部连结的后壁(例如实施方式的后面板6)，总体构成箱结构。
[0022]
此时，双层面板结构体总体的强度提高，因而可促进对车体后部输入了冲击负荷时的、上壁及下壁的剪切变形。
[0023]
所述双层面板结构体也可在所述箱结构内配置有沿车辆前后方向延伸的补强肋(例如实施方式的补强肋31)。
[0024]
此时，可利用补强肋来抑制箱结构的局部变形，因而可实现双层面板结构体的广范围的能量吸收。
[0025]
所述双层面板结构体理想的是由抗拉强度为1500mpa以上的钢板所形成。
[0026]
此时，可进一步实现轻量化，并且在车体后部受到轻负荷的输入时可抑制车体的变形，且在车体后部受到冲击负荷时，可利用双层面板结构体吸收更大的能量。
[0027]
关于所述双层面板结构体的所述上壁，也可将后缘部(例如实施方式的后缘部11e)的强度设定为低于其他部位的强度。
[0028]
此时，在对车体后部输入了冲击负荷时，可使双层面板结构体从后部侧向前方侧依次变形。由此，可高效率地吸收冲击负荷的能量。
[0029]
所述双层面板结构体的所述下壁也可具有开口(例如实施方式的开口30)，并且较所述开口更靠后方侧区域(例如实施方式的后方侧区域12ar)形成为较其他区域更为厚壁。
[0030]
此时，在双层面板结构体的下壁设有开口，因而可将所述开口用作零件配置空间。而且，下壁的较开口更靠后方侧区域形成得较其他区域更为厚壁，因此在对车体后部输入了冲击负荷时，可避免下壁的车宽方向上的整个区域的剪切变形受开口妨碍。
[0031]
所述双层面板结构体的所述上壁也可伸出至配置所述后座椅的区域。
[0032]
此时，可将对车体后部输入了冲击负荷时上壁剪切变形的区域在车辆前后方向大幅度地延长。因此，可使输入冲击负荷时的能量吸收量增大。
[0033]
也可在所述双层面板结构体的所述上壁及所述下壁的至少一者，形成有沿车辆前后方向延伸的多个凹凸部(例如实施方式的凹凸部18)。
[0034]
此时，双层面板结构体的上壁或下壁的车辆前后方向的刚性提高，因而在对车体后部输入了冲击负荷时，可提高上壁或下壁开始变形的负荷(峰负荷)。
[0035]
也可在所述双层面板结构体的所述上壁及所述下壁的至少一者，形成有沿车宽方向延伸的多个凹凸部(例如实施方式的凹凸部218)。
[0036]
此时，在对车体后部输入了冲击负荷时，可利用输入负荷所致的剪切应力使上壁或下壁容易地挫曲变形。由此，双层面板结构体的能量吸收性提高。
[0037]
所述倾斜前壁也可从下端向上方朝前方倾斜，在至少一个所述倾斜前壁的下方配置有车载零件(例如实施方式的消音器(silencer)23)。
[0038]
此时，若对车体后部输入冲击负荷而双层面板结构体向车辆前方侧挫曲，则双层面板结构体的倾斜前壁向下方移位而接触车载零件，或倾斜前壁以引导车载零件的方式向下方下压。其结果为，可避免配置于较车载零件更靠前方的燃料箱等与车载零件发生干扰。
[0039]
所述双层面板结构体也可具有将所述上壁与所述下壁的侧缘部连结的左右的侧壁(例如实施方式的侧壁15)、及将所述下壁的前缘部连结于所述上壁的前壁(例如实施方式的前壁16)，所述侧壁从下端向上方朝车宽方向外侧倾斜，所述前壁从下端向上方朝前方倾斜。
[0040]
此时，在双层面板结构体的侧壁的侧方及前壁的前方，确保向下方逐渐扩展的空间。因此，可将排气零件等车载零件容易地配置于这些空间。
[0041]
所述双层面板结构体也可包含中空的筒状构件。
[0042]
此时，双层面板结构体可通过铝的挤出成形或拉拔成形等而廉价地制造。
[0043]
[发明的效果]
[0044]
本发明的车体后部结构中，后地板面板的后部区域的双层面板结构体较左右的后侧框架更向后方侧延伸，且结合于左右的后侧框架的后端部的倾斜支撑部。因此，可缩短后侧框架的前后长，并且可在车宽方向的广范围高效率地吸收输入至车体后部的冲击负荷。
因此，在采用本发明的情况下，可不导致车辆重量的增加而充分吸收输入至车体后部的冲击负荷。
附图说明
[0045]
图1为从车辆的前部上方侧观看第一实施方式的车体后部的立体图。
[0046]
图2为从车辆的后部上方侧观看第一实施方式的车体后部的立体图。
[0047]
图3为从车辆的下方观看第一实施方式的车体后部的图。
[0048]
图4为实施方式的车体后部的沿着图1的iv-iv线的截面图。
[0049]
图5为从车辆的后部上方侧观看实施方式的车体后部的立体图。
[0050]
图6为从车辆的下方观看实施方式的车体后部的图。
[0051]
图7为第二实施方式的后地板面板的分解立体图。
[0052]
图8为第三实施方式的后地板面板的分解立体图。
[0053]
[符号的说明]
[0054]
2：后侧框架
[0055]
3、103、203：后地板面板
[0056]
6：后面板
[0057]
7：保险杠梁
[0058]
11：上壁
[0059]
11e：后缘部
[0060]
12：下壁
[0061]
12ar：后方侧区域
[0062]
14：双层面板结构体
[0063]
15：侧壁
[0064]
16：前壁
[0065]
17：倾斜前壁
[0066]
18：凹凸部
[0067]
20：倾斜支撑部
[0068]
23：消音器(车载零件)
[0069]
30：开口
[0070]
31：补强肋
[0071]
218：凹凸部
具体实施方式
[0072]
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在附图的适当部位，标记有指代车辆的前方的箭头fr、指代车辆的上方的箭头up、及指代车辆的左侧方的箭头lh。而且，各实施方式中，对共同部分标注相同符号。
[0073]
＜第一实施方式＞
[0074]
图1为将第一实施方式的车辆1的车体后部去掉一部分零件并从前部左斜上方侧观看的图，图2为将所述车辆1的车体后部去掉一部分零件并从后部左斜上方侧观看的图。
[0075]
在车辆1的后部区域的左右两侧，配置有大致沿车辆前后方向延伸的一对后侧框架2。后地板面板3的前部区域结合于一对后侧框架2。在后地板面板3的前方侧，配置有前地板面板4，此前地板面板4支撑于未图示的左右的侧边梁(side sill)或横梁(cross member)。在后地板面板3的前端部，一体地形成有沿车宽方向延伸的梁部5。在梁部5的上部，支撑未图示的后座椅。梁部5是后地板面板3的后述的上壁11的前端部弯曲成截面u字状而形成。后地板面板3的后端部结合于车体后部的后面板6。后面板6为沿车辆的左右方向及上下方向延伸的金属面板，在其后表面侧结合有大致沿车宽方向延伸的、后侧的保险杠梁7。
[0076]
图3为从车辆1的下方观看车体后部的一对后侧框架2及后地板面板3的图，图4为图1的车体后部的沿着iv-iv线的截面图。而且，图5为将车体后部去掉一部分零件并从车辆1的后部左斜上方观看的图。
[0077]
如这些图所示，后地板面板3包括：上壁11，在前端部形成有所述梁部5；以及下壁12，配置于上壁11的后部区域的下方。上壁11的后部区域及下壁12大致水平地配置。下壁12一体地形成于下部板13，此下部板13接合于上壁11的后部区域的下表面。上壁11与下部板13例如由包含铝等的金属板所形成。上壁11及下部板13在后地板面板3的后部区域中，构成双层面板结构体14。
[0078]
上壁11具有：窄幅部11a，车宽方向的宽度窄；前侧宽幅部11b，在窄幅部11a的前方侧连接设置，车宽方向的宽度较窄幅部11a更宽；以及后侧宽幅部11c，在窄幅部11a的后方侧连接设置，车宽方向的宽度较窄幅部11a更宽。前侧宽幅部11b及后侧宽幅部11c的各侧缘部较窄幅部11a的侧缘部更向车宽方向外侧伸出。左右的窄幅部11a的侧方被设为后轮的配置空间。下部板13横跨后侧宽幅部11c的下表面与窄幅部11a的一部分下表面而接合。
[0079]
此外，本实施方式的情况下，在上壁11的几乎整个区域，形成有沿车辆前后方向延伸的多个凹凸部18。
[0080]
下部板13的下壁12如图3所示，形成为具有下述边的多角形状：左右的侧部边12s，大致沿车辆前后方向延伸；前部边12f，在较侧部边12s更靠前方侧沿车宽方向延伸，宽度窄；前部倾斜边12i，直线状地连结前部边12f与左右的各侧部边12s的前端部；以及后部边12r，将左右的侧部边12s的后端部彼此连结。
[0081]
在下壁12的左右的侧部边12s，延伸设置有从下端向上方朝车宽方向外侧倾斜的侧壁15。在下壁12的前部边12f，延伸设置有从下端向上方朝车辆前方侧倾斜的前壁16。而且，在下壁12的左右的各前部倾斜边12i，延伸设置有从下端向上方朝车辆的前部斜外侧方向倾斜(向后方朝下倾斜)的倾斜前壁17。侧壁15、前壁16、倾斜前壁17的各上端部接合于上壁11的下表面。双层面板结构体14的沿着车宽方向的截面形成为横长的大致矩形形状。
[0082]
此处，左右的各后侧框架2虽然从车体的未图示的侧边梁的后端部向车体后方侧延伸，但其后端部并未到达车体的后端部。具体而言，左右的后侧框架2终止于后地板面板3的双层面板结构体14的前部区域。换句话说，后地板面板3的后部区域(双层面板结构体14)较左右的后侧框架2更向车辆后方侧延伸。
[0083]
左右的后侧框架2的各后端部具有向车宽方向内侧朝车辆前方侧倾斜的倾斜支撑部20。左右的后侧框架2的倾斜支撑部20呈向车辆后方侧左右扩展的大致八字形状。本实施方式的情况下，倾斜支撑部20从下端向上方也朝前方侧倾斜。倾斜支撑部20与双层面板结
构体14的左右的对应侧的倾斜前壁17相向，通过焊接等而一体结合于所述倾斜前壁17。双层面板结构体14的左右的倾斜前壁17以沿着对应的后侧框架2的倾斜支撑部20的方式延伸。而且，在倾斜支撑部20的下端延伸设置有延长凸缘21。延长凸缘21重叠于下壁12的下表面的一部分，通过焊接等而结合于下壁12。
[0084]
而且，在构成双层面板结构体14的下部板13的后端部与上壁11的后端部之间，以堵塞两者间的间隙(参照图5)的方式结合有后面板6(参照图2、图4)。本实施方式中，后面板6构成将上壁11与下壁12的后缘部结合的后壁。后侧的保险杠梁7隔着后面板6而结合于双层面板结构体14的上壁11及下壁12的后端部。由此，双层面板结构体14的周边区域经堵塞而构成箱结构。本实施方式中，保险杠梁7遍及其全宽而连续地结合于上壁11及下壁12的后部。但是，保险杠梁7也可非连续地结合于上壁11及下壁12的后部。
[0085]
图6为从车辆1的下方观看车体后部的图。
[0086]
如此图所示，在车辆的下方配置有从未图示的发动机(engine)向车辆后方延伸的排气管22。本实施方式的排气管22左右分支为二股，在经分支的各端部连结有作为车载零件的消音器23。左右的消音器23分别配置于双层面板结构体14的左右的倾斜前壁17的下方。此外，在排气管22并未分支为二股而消音器23为一个的情况下，所述消音器23配置于双层面板结构体14的左右其中一个倾斜前壁17的下方。
[0087]
如以上那样，本实施方式的车体后部结构中，双层面板结构体14较左右的后侧框架2更向后方侧延伸。因此，在偏向车体后部的左右其中一侧输入了冲击负荷的情况下，所述负荷作为剪切方向的负荷而输入至双层面板结构体14的上壁11及下壁12。由此，剪切负荷作用于双层面板结构体14的上壁11及下壁12，所述剪切负荷对于输入冲击作为大的反作用力发挥作用，并且在上壁11及下壁12发生面外变形时有效地吸收冲击负荷的能量。
[0088]
而且，本实施方式的车体后部结构中，双层面板结构体14结合于向左右的后侧框架2的后端部的后方左右扩展的、大致八字状的左右的倾斜支撑部20各自，因而在朝向另一侧对车体后部偏向左右其中一侧输入了冲击负荷的情况下，促进上壁11及下壁12的、车宽方向的广范围的剪切变形(面外变形)。进而，此时后地板面板3的前部区域结合于刚性高的左右的后侧框架2，因而落座于后座椅的乘客不易受到双层面板结构体14的变形所致的影响。
[0089]
而且，本实施方式的车体后部结构中，左右的后侧框架2并未延伸至车辆后端部，因而在对车体后部偏向左右其中一侧输入了冲击负荷时，双层面板结构体14的左右方向另一侧的变形不受另一个后侧框架2妨碍。因此，可在双层面板结构体14的左右的广范围内，吸收冲击负荷的能量。进而，所述结构中，作为刚性高的大型零件的后侧框架2并未延伸至车辆后端部，因而可抑制车辆重量的增加。
[0090]
因此，在采用本实施方式的车体后部结构的情况下，可缩短后侧框架2的前后长，并且可在车宽方向的广范围高效率地吸收输入至车体后部的冲击负荷。因此，可不导致车辆重量的增加而充分吸收输入至车体后部的冲击负荷。
[0091]
而且，对于本实施方式的车体后部结构来说，沿着车宽方向的截面的形状形成为大致矩形形状，在上壁11及下壁12的后部，遍及全宽连续地或非连续地结合有大致沿车宽方向延伸的保险杠梁7。因此，可在双层面板结构体14的车宽方向的广范围接住输入至保险杠梁7的冲击负荷。另外，在输入冲击负荷时，可利用能量吸收量更多的保险杠梁7的压坏而
非弯曲变形来主要吸收冲击负荷的能量。因此，即便使保险杠梁7树脂化或设为薄壁而轻量化，也可充分吸收冲击负荷的能量。
[0092]
而且，本实施方式的车体后部结构中，双层面板结构体14具有沿着后侧框架2的倾斜支撑部20延伸的倾斜前壁17，各后侧框架2的倾斜支撑部20结合于倾斜前壁17。倾斜前壁17相对于与车体前后方向正交的面而倾斜，成为充分宽的面积。因此，在从车体后部输入了冲击负荷时，倾斜前壁17牢固地支撑于后侧框架2的后端部。因此，可通过所述结构来促进双层面板结构体14的上壁11及下壁12的剪切变形。
[0093]
而且，本实施方式的车体后部结构中，双层面板结构体14的周边区域由多个壁堵塞，由此双层面板结构体14总体构成箱结构。因此，可提高双层面板结构体14总体的强度，进一步促进对车体后部输入了冲击负荷时的、上壁11及下壁12的剪切变形。
[0094]
进而，本实施方式的车体后部结构中，双层面板结构体14的上壁11伸出至配置后座椅的区域(梁部5)。因此，可将对车体后部输入了冲击负荷时上壁11剪切变形的区域在车辆前后方向大幅度地延长。因此，通过采用所述结构，从而可进一步增大输入冲击负荷时的能量吸收量。
[0095]
而且，本实施方式的车体后部结构中，双层面板结构体14的倾斜前壁17从下方向上方朝前方倾斜，在所述倾斜前壁17的下方，配置有作为车载零件的消音器23。因此，若对车体后部输入冲击负荷而双层面板结构体14向车辆前方侧挫曲，则双层面板结构体14的倾斜前壁17向下方移位而接触消音器23，或倾斜前壁17以引导消音器23的方式将消音器23向下方下压。因此，在采用本结构的情况下，可避免配置于较消音器23(车载零件)更靠前方的燃料箱等与消音器23发生干扰。
[0096]
而且，本实施方式的车体后部结构中，双层面板结构体14的侧壁15从下端向上方朝车宽方向外侧倾斜，双层面板结构体14的前壁16从下端向上方朝前方倾斜。因此，可在双层面板结构体14的侧壁15的侧方及前壁16的前方，确保向下方逐渐扩展的空间。因此，在采用本结构的情况下，可将排气零件等车载零件容易地配置于这些空间。
[0097]
＜第二实施方式＞
[0098]
图7为第二实施方式的后地板面板103的分解立体图。
[0099]
本实施方式的后地板面板103与第一实施方式同样地，在上壁11的前部区域的前端部设有用于支撑后座椅的梁部5，包含下壁12的下部板13结合于上壁11的后部区域的下表面。在上壁11及下壁12的整个区域，形成有沿车辆前后方向延伸的多个凹凸部18(凸状的筋(bead)或凹槽)。而且，在下壁12的大致中央，形成有内径大的圆形状的开口30。下壁12的侧缘部及前缘部被设为与第一实施方式相同的结构，通过下部板13结合于上壁11从而构成双层面板结构体14。在上壁11及下壁12的后端部结合有后面板6，后侧的保险杠梁7经由后面板6结合于上壁11及下壁12的后端部。由此，双层面板结构体14的周边区域经闭合，总体构成箱结构。
[0100]
在双层面板结构体14的箱结构的内部，配置有沿车体前后方向延伸的一对补强肋31。各补强肋31配置于下壁12的圆形状的开口30的车宽方向外侧位置。各补强肋31结合于下壁12的上表面及上壁11的下表面。此外，补强肋31也可一体地形成于上壁11或下壁12。
[0101]
此处，构成双层面板结构体14的上壁11及下部板13是由抗拉强度为1500mpa以上的钢板所形成。
[0102]
但是，关于上壁11，后缘部11e的强度被设定为低于其他部位(较后缘部11e更靠前方侧区域)的强度。
[0103]
而且，下壁12中，较中央的圆形形状的开口30更靠后方侧区域12ar形成得较其他区域更为厚壁。
[0104]
如以上那样，本实施方式的车体后部结构被设为与第一实施方式相同的基本结构，因而可获得与第一实施方式相同的基本效果。
[0105]
本实施方式的车体后部结构中，双层面板结构体14的周边区域经堵塞而总体构成箱结构，因而可提高双层面板结构体14总体的强度，可促进输入冲击负荷时的上壁11及下壁12的剪切变形。尤其本实施方式中，在双层面板结构体14的箱结构内配置有沿车辆前后方向延伸的补强肋31，因而可利用补强肋31对箱结构内进行划分而抑制箱结构的局部变形。因此，可在对车体后部输入冲击负荷时，在双层面板结构体14的广范围吸收冲击负荷的能量。
[0106]
而且，本实施方式的车体后部结构中，双层面板结构体14是由抗拉强度为1500mpa以上的钢板所形成。因此，可使双层面板结构体14更为轻量化，并且可抑制对车体后部输入了轻负荷时的车体的变形，且在输入了冲击负荷时，可利用双层面板结构体14吸收大的能量。
[0107]
而且，本实施方式的车体后部结构中，双层面板结构体14的上壁11的后缘部11e的强度被设定为较上壁11的其他部位更低的强度。因此，在对车体后部输入了冲击负荷时，可使双层面板结构体14从车体后部侧向前方侧依次变形。因此，在采用本结构的情况下，可高效率地吸收冲击负荷的能量。
[0108]
进而，本实施方式的车体后部结构中，双层面板结构体14的下壁12的较开口30更靠后方侧区域12ar形成得较下壁12的其他区域更为厚壁。因此，在对车体后部输入了冲击负荷时，可避免下壁12的车宽方向上的整个区域的剪切变形受到开口30妨碍。因此，在采用本结构的情况下，可不导致开口30所致的能量吸收性的降低，且可利用开口30向双层面板结构体14的下方中央配置车载零件。
[0109]
而且，本实施方式的车体后部结构中，在双层面板结构体14的上壁11及下壁12形成有沿车辆前后方向延伸的多个凹凸部18。因此，可利用多个凹凸部18来提高双层面板结构体14的上壁11或下壁12的车辆前后方向的刚性。因此，在采用本实施方式的车体后部结构的情况下，在对车体后部输入了冲击负荷时，可提高上壁11及下壁12开始变形的负荷(峰负荷)。
[0110]
此外，本实施方式中，沿车辆前后方向延伸的多个凹凸部18形成于上壁11与下壁12两者，但沿车辆前后方向延伸的多个凹凸部18也可仅形成于上壁11与下壁12的任一者。
[0111]
＜第三实施方式＞
[0112]
图8为第三实施方式的后地板面板203的分解立体图。
[0113]
本实施方式的后地板面板203的基本结构与第二实施方式的后地板面板103大致相同，但形成于上壁11及下壁12的凹凸部218的延伸方向与第二实施方式不同。
[0114]
即，实施方式的后地板面板203中，在上壁11及下壁12以沿车宽方向延伸的方式形成有多个凹凸部218。
[0115]
本实施方式的车体后部结构中，后地板面板203的形成于上壁11及下壁12的凹凸
部218的延伸方向以外的结构与第二实施方式相同。因此，在采用本实施方式的车体后部结构的情况下，可获得与第二实施方式相同的基本效果。
[0116]
而且，本实施方式的车体后部结构中，沿车宽方向延伸的多个凹凸部218形成于后地板面板203的上壁11及下壁12，因而在对车体后部输入了冲击负荷时，可利用输入负荷所致的剪切负荷使上壁11及下壁12容易地挫曲变形。因此，在采用本实施方式的车体后部结构的情况下，可进一步提高双层面板结构体14的能量吸收性。
[0117]
本实施方式中，沿车宽方向延伸的多个凹凸部218形成于后地板面板203的上壁11及下壁12，但沿车宽方向延伸的多个凹凸部218也可仅形成于上壁11与下壁12的任一者。
[0118]
＜其他实施方式＞
[0119]
以上所说明的各实施方式中，后地板面板的后部的双层面板结构体是通过将多个板材结合从而形成，但双层面板结构体也可包含中空的筒状构件。
[0120]
此时，可通过铝的挤出成形或拉拔成形等来廉价地制造双层面板结构体。
[0121]
此外，本发明不限定于所述实施方式，可在不偏离其主旨的范围内进行各种设计变更。