的结构，具有反应灵敏的优点，且轴向尺寸较小；同时，采用摩擦面的径向截面凹凸形相互嵌合的结构，在有限的径向尺寸条件下，保证摩擦面的接合，不但利于保证主动摩擦盘和从动摩擦盘的同轴度，还利于增大摩擦面，保证在有限的弹性力条件下保持良好的传动；还利于保证分离、接合的灵敏，提高传动精度，适用于电动车领域。
【附图说明】
[0019]下面结合附图和实施例对本发明作进一步描述。
[0020]图1为本发明的轴向剖面结构示意图；
[0021 ] 图2为超越离合器结构示意图；
[0022]图3为超越离合器周向剖视图；
[0023]图4位本发明凹凸摩擦传动副的另一结构。
【具体实施方式】
[0024]图1为本发明的轴向剖面结构示意图，图2为超越离合器结构示意图，图3为超越离合器周向剖视图，图4位本发明凹凸摩擦传动副的另一结构，如图所示:本发明的电动摩托车外转子电机凹凸式摩擦传动自适应自动变速驱动总成，包括驱动电机、箱体3和与箱体3转动配合且将动力输出的传动轴1，所述箱体3具有用于侧挂安装于轮毂侧的安装部，还包括慢挡传动机构和设置在传动轴1上的机械智能化自适应变速总成；
[0025]机械智能化自适应变速总成包括从动摩擦盘6、主动摩擦盘7和变速弹性元件4 ;
[0026]主动摩擦盘7和从动摩擦盘6以摩擦面相互配合的方式形成传递快档的盘式摩擦传动副，主动摩擦盘7的摩擦面和从动摩擦盘6的摩擦面之间采用凹凸相嵌的方式形成传递快档的盘式摩擦传动副，且一摩擦面的径向截面为三角形或圆弧形外凸结构，另一摩擦面的径向截面为内凹的三角形或圆弧形，本实施例为圆弧形，当然也可采用三角形，如图4所示，主动摩擦盘71和从动摩擦盘61之间形成径向截面为三角形的凹凸相嵌结构，具有方便加工的优点；变速弹性元件4施加使从动摩擦盘6与主动摩擦盘7贴合传动的预紧力；所述从动摩擦盘6外套于传动轴1且与其通过主传动凸轮副传动配合；盘式摩擦传动副指的是从动摩擦盘6、主动摩擦盘7之间形成可以分离或接合传动的结构；本发明中，主动摩擦盘7的摩擦面的径向截面为内凹的圆弧形，从动摩擦盘6的摩擦面的径向截面为外凸的圆弧形，使用时外凸的圆弧形和内凹的圆弧形相对而形成嵌合结构，达到接合摩擦和分离的效果，当然，外凸的圆弧和内凹的圆弧均形成于摩擦面的半径部分，易于形成良好同轴度的传动；变速弹性元件4施加使从动摩擦盘6与主动摩擦盘7贴合传动的预紧力；所述从动摩擦盘6外套于传动轴1且与其通过主传动凸轮副传动配合；所述驱动电机为外转子电机，夕卜转子电机的定子固定于箱体3，外转子与主动摩擦盘7传动配合。
[0027]本实施例中，所述驱动电机的外转子通过传动支架与主动摩擦盘7传动配合，当然，传动支架形成通过轴承与箱体3转动配合的支撑部；该结构利于形成稳定的支撑传动，同时，结构紧凑，便于安装使用；如图所示，传动支架一端形成通过轴承与箱体3转动配合的支撑部，另一端与与主动摩擦盘7传动配合，并形成支撑；所述慢挡传动机构包括超越离合器和中间减速传动机构，所述超越离合器包括外圈15、内圈14和滚动体，所述外圈15和内圈14之间形成用于通过滚动体啮合或分离的啮合空间，所述外圈15轴向端面形成环形凹陷，所述内圈14转动配合设置于该环形凹陷内且啮合空间形成于内圈14外圆与环形凹陷径向外侧的内壁之间；所述主动摩擦盘7通过中间减速机构将动力输入至超越离合器外圈15，所述超越离合器内圈14将慢档动力传递输出至从动摩擦盘6 ;超越离合器的滚动体和啮合空间的结构属于现有技术，在此不再赘述；由于外圈15轴向端面形成环形凹陷，其经向剖视图则形成类似于弓状结构，安装内圈14后对内圈14形成径向的支撑；采用内圈14位于外圈15所形成的环形凹陷内的结构，内圈14从结构上嵌入外圈15，使内圈14和外圈15之间形成相互支撑的影响，避免传统结构上内圈14直接支撑于传动轴1的结构，也避免了传动误差在超越离合器上被放大的问题，不但保证超越离合器的整体稳定性，还提高使用寿命和运行精度，适用于重载和高速的使用环境；中间减速传动机构可以是一级齿轮减速传动或者其他减速传动结构，该中间减速传动机构能够保证主动摩擦盘7传递至超越离合器的外圈15的转速低于主动摩擦盘7的转速；为实现本发明的发明目的，所述超越离合器的内圈14在动力输出件输出旋转方向上与外圈15之间超越；如图所示，所述中间减速传动机构包括慢档中间轴、设置于慢档中间轴与其传动配合的第一慢档齿轮和第二慢档齿轮，慢档中间轴通过径向滚动轴承转动配合于变速器箱体3 ;与所述主动摩擦盘7传动配合(花键等传动结构)设有慢档主动齿轮13，所述慢档主动齿轮13与第一慢档齿轮10啮合传动配合，第二慢档齿轮12与超越离合器的外圈15啮合传动；结构简单紧凑，实现慢档的动力传递；本变速器的慢档传动机构的超越离合器采用内圈14位于内圈14所形成的环形凹陷内的结构，内圈14从结构上嵌入外圈15，使内圈14和外圈15之间形成相互支撑的影响，避免传统结构上内圈14直接支撑于传动轴1的结构，也避免了传动误差在超越离合器上被放大的问题，不但保证超越离合器的整体稳定性，还使得变速器长周期运行依然保证稳定支撑，降低运行噪声，保证运行舒适性并提高传动效率，从而降低能耗；还提高使用寿命和运行精度，适用于重载和高速的使用环境。
[0028]本实施例中，转动配合外套于传动轴1至少设有一个中间凸轮套17，所述中间凸轮套17—端与从动摩擦盘6通过凸轮副I传动配合，另一端通过凸轮副II与超越离合器内圈14传动配合并将慢挡动力由中间减速传动机构的动力输出端传递至从动摩擦盘6 ;所述超越离合器的内圈14在动力输出旋转方向上与外圈15之间超越，所述主动摩擦盘7通过中间减速传动机构与超越离合器的外圈15传动配合；本实施例中，所述主传动凸轮副由所述从动摩擦盘6—体成型的从动盘轴套内圆设有的内螺旋凸轮II和传动轴1设有的内螺旋凸轮II相互配合形成，所述主动摩擦盘7以可轴向滑动的方式外套于从动盘轴套形成盘式摩擦传动副；所述主传动凸轮副由所述从动盘轴套内圆设有的内螺旋凸轮II 6a和传动轴1设有的外螺旋凸轮II la相互配合形成，构成螺旋凸轮副II，同样，内螺旋凸轮II 6a和外螺旋凸轮II la均为螺旋凸轮槽，内嵌滚珠18构成螺旋凸轮副II ;所述传动轴1延伸出箱体3的轴段传动配合设有用于与轮毂传动配合的传动件2，如图所示，该传动件2为用于与轮毂连接的传动盘结构；如图所示，主动摩擦盘7外缘与传动支架传动配合；从动摩擦盘6转动时，通过螺旋凸轮副对传动轴1产生轴向和圆周方向两个分力，其中圆周方向分力驱动传动轴1转动并输出动力，轴向分力被传动轴1的安装结构抵消，其反作用力作用于从动摩擦盘6并施加于变速弹性元件4 ;在轴向分力达到设定数值时对弹性元件形成压缩，使得从动摩擦盘6和主动摩擦盘7分离，形成变速的条件，属于现有技术的结构，在此不再赘述；当然，螺旋凸轮副是本实施例的优选结构，也可采用现有的其它凸轮副驱动，比如端面凸轮等等，但螺旋凸轮副能够使本结构更为紧凑，制造、安装以及维修更为方便，并且螺旋结构传动平稳，受力均匀，具有无可比拟的稳定性和顺滑性，进