专利名称：碟形飞行器的制作方法
碟形飞行器
本专利申请是关于《碟形飞行器》的发明申请。碟形飞行器(以后简称飞碟)形如其名，外形系标准的扁圆圆锥体。立体底部为 圆状平面体双层结构，高度根据实际需要而定，用来放置改变飞碟重心(调整平衡)的液压 杠杆等其它控制部件。三部成120度相交汇(这的交汇不是指相连接，每根属于单独系统) 于飞碟的重心处，长度略短于飞碟直径，因为飞碟的重心处属于总旋转体的工作范围，故这 三根只能紧贴总旋转轴相交排列。具体设计安装时将本着最大利用，最有效分配液压力的 原则。在圆心处，底部再设置一个半径适中的凹形体，大小及深浅则必须满足于便于安装喷 气管并且能隐藏喷气管并保证喷气管喷出的气流刚好滑过碟体而不会吹向碟体，以产生最 有效的推力。从底部至适当高处(根据飞碟直径，高度灵活掌握)设计成凸状球面体，以减 小飞行时的气阻，同时也能产生飞机机翼的功能，因此飞碟在飞行时这里可产生一定的升 力，在起飞或悬停状态时这里将产生巨大升力。球面体上部按水平方向向上作约35度角度 延伸，在总旋转体斜坡体连接的中心处，留一个直径略大于总转动轴的孔，用来安装总转动 轴。在整个飞碟的球面体处，设置一定数目且成对称状态的舷窗。飞碟总转动轴固定在底部圆心处，总转动轴将从球面体连接斜坡体的中心孔中穿 过。本转动轴为中空结构(详细情况结合后面结构再述)。本转动轴顶部将留有6 10 个(视飞碟大小而定)一定大小的圆柱体，沿转动轴截面外沿对称排列。如不设这几个圆 柱体，可将空气压缩机转动轴延伸至总旋转轴的顶点处，在这里总旋转体与空气压缩机转 轴相连接，接头处为滑动或浮动轴承。具体结构根据实用方便的原则来定。在总转动轴上 部再安装一部总旋转体，形状和我们平常所用的雨伞相似，角度(坡度)基本与球面体延伸 角度相同，总旋转体的半径基本与球面体斜坡长度相等，即总旋转体外沿垂直点与球面体 在一条垂直线上，短于球面体坡长原则上可使飞碟飞临任何一物体面前，由于它飞行时会 产生极强的空气流速，从安全角度考虑，不太坚固的物体不必这么做。如果为了吸入更多空 气，使飞行的阻力更小，可长于球面体坡长，或加大总旋转体与球面体坡面的距离，即总转 动轴那几根圆柱体的高度。总旋转体内面设置和圆柱体数目相一致带一定弧度的叶片状结 构物，其尾部留有一定的长度以更强烈地与总旋转体相连接，并且同总旋转体一样从顶部 到边缘由厚到薄，以产生最小的离心力，确保整体稳固安全。总旋转体位于飞碟最顶端，它的作用是吸入足够量的空气以保证能产生足够大的 推力、升力和最小的飞行阻力。具体构造、要求如下离顶部固定点(即总转动轴顶部所留的那几根圆柱体，为便于说明问题，以六根 圆柱体为例，当然为降低压缩机的破坏冲力，压缩机的转轴顶点可与总旋转体顶点连接) 分为六等份A，B, C，D. E，F，边缘与A，B, C，D，E，F六点相对应也分为六等份0，P，Q，R，S， T，或者在AB\BC\CD\DE\EF\FA六段中心对应处六等份0\P\Q\R\S\T，则总旋转体内衬叶片 形状连接点为AP\BQ\CR\DS\ET\F0，这六组叶片在总旋转体内侧扭曲成30度左右的角，以 吸入空气。关于总旋转体与球面斜坡间距离，则根据转速、推力、气阻几个方面来确定推 力——速度——气阻——转速——吸入空气量——距离。总旋转体整体为圆锥盖状从顶点至边缘逐渐缩薄，内衬的六组叶片成上述弧度扭曲状一定宽度(斜面体)其中与总旋转体相连处也加宽加厚并从顶部至边缘逐渐缩薄，这 样做能保证它的整体强度足够大，离心力最小。其顶部亦固定在总转动轴的六根圆柱体上， 其中六组叶片延伸至圆柱体时再延长一些，弯折下来后直接与总转动轴相固定，因为这六 根圆柱体不一定能承受它整体的离心力。六根圆柱体之间为六个进气口，总旋转体吸入的 空气从这里进入压缩机。飞碟在高速升空、飞行时与空气摩擦(就设计而言，只与微量空气摩擦，这是它高 速飞行的先决条件，产生的热能也是微量的)会产生一定温升，将减弱它的机械强度，可在 总旋转体外侧顶部固定几片叶片，作风扇用，同总旋转体同速转动，并可产生升力也可吹走 热量。对于大气层内以水平飞行为主，只要解决顶部散热即可，像下面这样设计反而不好。 下面主要针对强调垂直升降的优越性或单纯作垂直升降用的太空飞行器或作大型载重型 飞行器，借鉴直升机的技术而设计。总旋转体顶部固定的叶片半径延长，叶片宽度将加大，同速转动后还为总旋转体 提供足够量的空气(水平飞行可对前面空气进行压缩式吸入，在清除空气的同时又降低了 飞行阻力)。而垂直升空时靠空气的自然补充太慢了点，四周空气的高速补充，也容易吸入 杂物造成安全隐患，为安全起见，这里还须设置一道防护网。既产生升力又吹散热量，一举 两得。总旋转体转动吸入的空气将造成四周和顶部巨大的负压，喷气口喷出的高速气流产 生的巨大推力以及由此气流建立的高压区，上下部巨大的气压差产生的升力，还有总旋转 体、总转动轴及压缩机的旋转时产生的离心力，这三力叠加，飞碟很容易起飞、加速。原则上 讲，一样的配置，飞碟半径越大，上下部气压差产生的升力就越大。在质量小而速度要求不是太高时可采用总转动轴兼输气通道和压缩机的工作腔 的设计方案。下面这套方案也可用在中小型飞碟上，作高速战术飞行器用，即高速高机动 性。作为大型战略飞行器、太空母舰及卫星发射、回收平台等，具有战略意义的航空、航天两 用(兼设火箭发动机)飞行器时，这种方案不太可取，即总转动轴就不宦作空气压缩机的工 作腔。因为要考虑到它的半径与质量、压缩机的压缩比及发动机的动力传递、高压空气的压 力分配等实际问题。此时的飞碟半径在15米高在20米左右，甚至更大更高，在配备火箭发 动机时质量将达到上百吨以上，此时的总转动轴就不堪重负了。下面这套方案可弥补这种 缺陷，满足这种超重超大型飞碟的起飞、升空要求。总转动轴不变，只兼输气通道，主要动力传递发生转移。部分动力驱动总转动轴及 总旋转体旋转以吸入足够量的空气保证压缩机有足够的空气以压缩以产生足够大的升力 和推力，并保证水平飞行时前面有足够小的空气阻力，以保证飞碟快速加速、飞行的需要。 总转动轴吸入的空气，其出气口与几部水平放置于碟身中的谐波传动的压缩机进气口相连 接。本压缩机消耗绝大部分动力，以产生足够大的升力和推力。这里的喷气口有一个或几 个均行，但都要遵循下面这个飞行控制要求。在总转动轴的尾部则安装的是喷气管，推力就从这里产生。在球面体凸出部分再 开两个喷气口，两个喷气口设于两边，处于一条直线上，目的是为了产生一个最大的力，喷 口方向与总旋转体旋转方向相反，用来平衡总旋转体旋转时产生的反向推力，作用与直升 机的尾桨相同。喷气管在总旋转体尾部与压缩机压缩后的空气出口相连接，接头处为滑动轴承。 本管必须具备能向任意方向、任意角度扭转、弯曲。下部为喇叭状喷气口，这截不必有韧性。用来控制喷气管弯曲、转向的是一套液压杠杆。最大弯曲角度在90度或大于90度。本角度表示喷气口由垂直向下改变为垂直于侧面，在90度以内，能顺利升空并作水平飞行，大 于90度便于急速下降。向左右旋转360度为一个大比例减速齿轮组，本齿轮安装于飞碟底 部凹形仓内，由一根传动轴传递发动机的动力经减速后驱动它左右旋转，从而控制整个飞 碟的飞行方向。液压杠杆(伸缩杆)长度要求其控制喷气口喷出的气流(最大角度，即它 的最大伸缩量，一根伸的最长，另一根则缩的最短)刚好滑过飞碟底部凹形仓边缘，即气流 不能冲击飞碟本身，否则，飞碟将变得难以控制，并消耗了不必要的动力。这个长度要包含 喷气管的半径。其一端连接在转向齿轮内侧固定点上，另一端则固定在喷气管靠近喷气口 附近。本液压杠杆为两根，相对排列。液压油由专门线管输送，线管放在凹形仓内。液压杠 杆与喷气管连接处为非圆形结构，与喷气口接头处角形一致，单个液压杠杆接头可制成本 角形的一半。液压杠杆要向喷气管喷气方向最低偏离喷气管半径长，即液压杠杆不是直的 而是直、弯形状，以免影响喷气效果，即喷出的气流不能碰到液压杠杆。两根液压杠杆连接 后，正好包裹喷气管口外面的角形，两杆偏离部分互相平行。飞碟在高速飞行时则喷气口推力方向与飞行方向相反，在紧急情况下没有足够大 的回旋空间时将变得十分危险，同时也不具备飞碟传说中的“骤停”，下面这种设计相当于 刹车装置，可使飞碟在高速飞行状态下快速悬停下来。在主喷气口的对立面即飞行方向那边设置一个副喷气管，此喷气管不仅能随主喷 气管在圆周内转动而且还要作角度改变，由仓内另一液压杠杆控制。它的方向永远指向飞 行方向。副喷气管开口于主喷气管口附近。在需要减速时，此喷气口打开，喷射出的气流用 来削减飞行动能，降低速度。同时主喷气管在液压杠杆作用下，喷气口逐渐朝下，直到垂直 于地面。这之间气流以托住飞碟在速度降低时不下落。当飞行速度减到需要值或悬停时副 喷气口关闭，若持续开着，则飞碟加速向后飞去，即倒飞。这时总旋转体也可减速，只要保证 吸入的空气经喷气口喷出后，飞碟悬停需要高度；如持续减速，即可降落；如加速旋转，即 可继续升空。再在主喷气管相对于主喷气口喷气方向两侧开两个小喷气口，如飞碟在高速 减速时出现抖动，这两个喷气口打开可保证飞碟平稳减速；另外飞碟在高速飞行时，主喷气 口不动，这两个喷气口打开任意一个，则飞碟就可以左右穿插飞行；飞碟在飞行中会遇到风 力干扰，这两个喷气口喷出的气流可以平衡风力，修正飞碟的飞行轨迹；两个喷气口交替打 开，飞碟可以作“之”形飞行，与主喷气口配合，可以大幅度缩小飞碟的转弯半径。以上是飞 碟飞行控制系统的基本配置。至此传说中飞碟凌空悬停、稳如泰山，升降变换、神秘莫测，起 伏飞行、应变无阻等一系列高超的飞行技能达到实现。 总转动轴安装于飞碟正圆心处，为形状规则，大小相等或不等的两半腔状结构组 合而成。它的功能是吸收发动机传输过来的动力，驱动总旋转体旋转吸入供压缩的空气，与 腔状结构形成相对应的是比例一致、大小适中的空气压缩机。本压缩机与总转动轴装配后， 在谐波传动器的传动下(其实它们是一起被装入总转动轴的)高效地压缩空气，形成高压 空气流喷射出去，形成反作用力使飞碟升空、加速。从实际角度看，本转动轴的半径是比较 大的，太小对发动机的功率、传动系统要求太高。即一定量的推力只有加大空气的流通量， 而不是提高空气的流速。这样做还有一个更大的好处，那就是提高空气的流通量，可使飞碟 四周的气压很低，它的飞行阻力就很小，更方便飞碟的起飞和加速。这就是飞碟能高速飞行 且不会产生音爆的原因，它的结构决定了它的工作原理和飞行方式。为了更好、更形象、清楚的描述总转动轴的结构和作用，结合压缩机的构造来共同说明一下，因为它们是一个共 同体。本空气压缩机是轴流式，经谐波传动器吸收从总转动轴上传输过来的动力压缩吸 入的空气。本压缩机可采用喷气式发动机的前半部分即涡轮风扇，为加强压缩效果，宜采用 多级结构，它们可以共用一根轴，也可以分开制造，再串联在一起。总转动轴与压缩机的传 动及安装压缩机制成后，与之相对应的总转动轴则成为与之相配套的腔状结构。靠近每级 压缩机第一级叶片上方和上一级叶片下方转轴处用浮 动轴承来固定。连接轴承与总转动轴 为三根或数根高强度金属圆柱体，柱体一端中空，内衬螺纹以连接总转动轴，另一端外面带 螺纹，连接轴承。由于压缩机强力地压缩空气，空气也将给压缩机转轴一个相对应的力，这 个力有可能破坏谐波传动器的正常工作，这几根圆柱体的作用是消除这个力的不利影响， 使压缩机在原位置稳定工作。那几部压缩机共用一根轴，与之连接的轴承要分成两半制造，这样它们的润滑问 题很容易解决。将此轴承铣成直径一定的通道，在与轴承相连接部位转轴横向铣两个孔，与 主油路相通。这两个小孔不在一条水平线上，可在也可不在一条垂直线上，使油路中的油流 向轴承和金属微粒离开轴承，回到油路，最后在静止状态下沉积到油路底部。轴承座要求严 密。上下部油盖螺纹铣成和转轴转向相反，防止高速旋转时脱落，方便更换润滑油。由于这种特殊结构，故总转动轴要分成大小相等或不等的两半，最后再合成一个 整体。基于飞碟的特殊结构和它的飞行方式，动力装置宜选择比较成熟的涡轴发动机， 从安全角度考虑应该配置两台，再配置一部电机作启动兼发电用。它们放置在总转动轴附 近。油箱就设在飞碟底部。对于飞碟的基本控制、操作等相关部件可采用现在成熟的飞机 技术，军用还是民用，航空还是航天，它的内部及电子技术等许多方面配置都是不一样的， 根据具体需要来具体设计。以上就是整个碟形飞行器基本结构的说明，根据具体要求再具体设计、装配。
权利要求
本发明方法不同于当前所有关于飞行器的技术方案，它独树一帜，自成一体。它具有以下典型特征；碟形飞行器(以后简称飞碟)形如其名，外形系标准的扁圆圆锥体。立体底部为圆状平面体双层结构，高度根据实际需要而定，用来放置改变飞碟重心(调整平衡)的液压杠杆等其它控制部件。三部成120度相交汇(这的交汇不是指相连接，每根属于单独系统)于飞碟的重心处，长度略短于飞碟直径，因为飞碟的重心处属于总旋转体的工作范围，故这三根只能紧贴总旋转轴相交排列。具体设计安装时将本着最大利用、最有效分配液压力的原则。在圆心处，底部再设置一个半径适中的凹形体，大小及深浅则必须满足于便于安装喷气管并且能隐藏喷气管并保证喷气管喷出的气流刚好滑过碟体而不会吹向碟体，以产生最有效的推力。从底部至适当高处(根据飞碟直径，高度灵活掌握)设计成凸状球面体，以减小飞行时的气阻，同时也能产生飞机机翼的功能，因此飞碟在飞行时这里可产生一定的升力，在起飞或悬停状态时这里将产生巨大升力。球面体上部按水平方向向上作约35度角度延伸，在总旋转体斜坡体连接的中心处，留一个直径略大于总转动轴的孔，用来安装总转动轴。在整个飞碟的球面体处，设置一定数目且成对称状态的舷窗。飞碟总转动轴固定在底部圆心处，总转动轴将从球面体连接斜坡体的中心孔中穿过。本转动轴为中空结构(详细情况结合后面结构再述)。本转动轴顶部将留有6～10个(视飞碟大小而定)一定大小的圆柱体，沿转动轴截面外沿对称排列。如不设这几个圆柱体，可将空气压缩机转动轴延伸至总旋转轴的顶点处，在这里总旋转体与空气压缩机转轴相连接，接头处为滑动或浮动轴承。具体结构根据实用方便的原则来定。在总转动轴上部再安装一部总旋转体，形状和我们平常所用的雨伞相似，角度(坡度)基本与球面体延伸角度相同，总旋转体的半径基本与球面体斜坡长度相等，即总旋转体外沿垂直点与球面体在一条垂直线上，短于球面体坡长原则上可使飞碟飞临任何一物体面前，由于它飞行时会产生极强的空气流速，从安全角度考虑，不太坚固的物体不必这么做。如果为了吸入更多空气，使飞行的阻力更小，可长于球面体坡长，或加大总旋转体与球面体坡面的距离，即总转动轴那几根圆柱体的高度。总旋转体内面设置和圆柱体数目相一致、带一定弧度的叶片状结构物，其尾部留有一定的长度以更强烈地与总旋转体相连接，并且同总旋转体一样从顶部到边缘由厚到薄，以产生最小的离心力，确保整体稳固安全。总旋转体位于飞碟最顶端，它的作用是吸入足够量的空气以保证能产生足够大的推力、升力和最小的飞行阻力。具体构造、要求如下离顶部固定点(即总转动轴顶部所留的那几根圆柱体，为便于说明问题，以六根圆柱体为例，当然为降低压缩机的破坏冲力，压缩机的转轴顶点可与总旋转体顶点连接)分为六等份A，B，C，D，E，F，边缘与A，B，C，D，E，F六点相对应也分为六等份O，P，Q，R，S，T，或者在AB\BC\CD\DE\EF\FA六段中心对应处六等份O\PQ\R\S\T，则总旋转体内衬叶片形状连接点为AP\BQ\CR\DS\ET\FO，这六组叶片在总旋转体内侧扭曲成30度左右的角，以吸入空气。关于总旋转体与球面斜坡间距离，则根据转速、推力、气阻几个方面来确定推力——速度——气阻——转速——吸入空气量——距离。总旋转体整体为圆锥盖状从顶点至边缘逐渐缩薄，内衬的六组叶片成上述弧度扭曲状、一定宽度(斜面体)其中与总旋转体相连处也加宽加厚并从顶部至边缘逐渐缩薄，这样做能保证它的整体强度足够大，离心力最小。其顶部亦固定在总转动轴的六根圆柱体上，其中六组叶片延伸至圆柱体时再延长一些，弯折下来后直接与总转动轴相固定，因为这六根圆柱体不一定能承受它整体的离心力。六根圆柱体之间为六个进气口，总旋转体吸入的空气从这里进入压缩机。飞碟在高速升空、飞行时与空气摩擦(就设计而言，只与微量空气摩擦，这是它高速飞行的先决条件，产生的热能也是微量的)会产生一定温升，将减弱它的机械强度，可在总旋转体外侧顶部固定几片叶片，作风扇用，同总旋转体同速转动，并可产生升力也可吹走热量。对于大气层内以水平飞行为主，只要解决顶部散热即可，像下面这样设计反而不好。下面主要针对强调垂直升降的优越性或单纯作垂直升降用的太空飞行器或作大型载重型飞行器，借鉴直升机的技术而设计。总旋转体顶部固定的叶片半径延长，叶片宽度将加大，同速转动后还为总旋转体提供足够量的空气(水平飞行可对前面空气进行压缩式吸入，在清除空气的同时又降低了飞行阻力)。而垂直升空时靠空气的自然补充太慢了点，四周空气的高速补充，也容易吸入杂物造成安全隐患，为安全起见，这里还须设置一道防护网。既产生升力又吹散热量，一举两得。总旋转体转动吸入的空气将造成四周和顶部巨大的负压，喷气口喷出的高速气流产生的巨大推力以及由此气流建立的高压区，上下部巨大的气压差产生的升力，还有总旋转体、总转动轴及压缩机的旋转时产生的离心力，这三力叠加，飞碟很容易起飞、加速。原则上讲，一样的配置，飞碟半径越大，上下部气压差产生的升力就越大。在质量小而速度要求不是太高时可采用总转动轴兼输气通道和压缩机的工作腔的设计方案。下面这套方案也可用在中小型飞碟上，作高速战术飞行器用，即高速高机动性。作为大型战略飞行器、太空母舰及卫星发射、回收平台等，具有战略意义的航空、航天两用(兼设火箭发动机)飞行器时，这种方案不太可取，即总转动轴就不宜作空气压缩机的工作腔。因为要考虑到它的半径与质量、压缩机的压缩比及发动机的动力传递、高压空气的压力分配等实际问题。此时的飞碟半径在15米、高在20米左右，甚至更大更高，在配备火箭发动机时质量将达到上百吨以上，此时的总转动轴就不堪重负了。下面这套方案可弥补这种缺陷，满足这种超重超大型飞碟的起飞、升空要求。总转动轴不变，只兼输气通道，主要动力传递发生转移。部分动力驱动总转动轴及总旋转体旋转以吸入足够量的空气保证压缩机有足够的空气以压缩以产生足够大的升力和推力，并保证水平飞行时前面有足够小的空气阻力，以保证飞碟快速加速、飞行的需要。总转动轴吸入的空气，其出气口与几部水平放置于碟身中的谐波传动的压缩机进气口相连接。本压缩机消耗绝大部分动力，以产生足够大的升力和推力。这里的喷气口有一个或几个均行，但都要遵循下面这个飞行控制要求。在总转动轴的尾部则安装的是喷气管，推力就从这里产生。在球面体凸出部分再开两个喷气口，两个喷气口设于两边，处于一条直线上，目的是为了产生一个最大的力，喷口方向与总旋转体旋转方向相反，用来平衡总旋转体旋转时产生的反向推力，作用与直升机的尾桨相同。喷气管在总旋转体尾部与压缩机压缩后的空气出口相连接，接头处为滑动轴承。本管必须具备能向任意方向、任意角度扭转、弯曲。下部为喇叭状喷气口，这截不必有韧性。用来控制喷气管弯曲、转向的是一套液压杠杆。最大弯曲角度在90度或大于90度。本角度表示喷气口由垂直向下改变为垂直于侧面，在90度以内，能顺利升空并作水平飞行，大于90度便于急速下降。向左右旋转360度为一个大比例减速齿轮组，本齿轮安装于飞碟底部凹形仓内，由一根传动轴传递发动机的动力经减速后驱动它左右旋转，从而控制整个飞碟的飞行方向。液压杠杆(伸缩杆)长度要求其控制喷气口喷出的气流(最大角度，即它的最大伸缩量，一根伸的最长，另一根则缩的最短)刚好滑过飞碟底部凹形仓边缘，即气流不能冲击飞碟本身，否则，飞碟将变得难以控制，并消耗了不必要的动力。这个长度要包含喷气管的半径。其一端连接在转向齿轮内侧固定点上，另一端则固定在喷气管靠近喷气口附近。本液压杠杆为两根，相对排列。液压油由专门线管输送，线管放在凹形仓内。液压杠杆与喷气管连接处为非圆形结构，与喷气口接头处角形一致，单个液压杠杆接头可制成本角形的一半。液压杠杆要向喷气管喷气方向最低偏离喷气管半径长，即液压杠杆不是直的而是直、弯形状，以免影响喷气效果，即喷出的气流不能碰到液压杠杆。两根液压杠杆连接后，正好包裹喷气管口外面的角形，两杆偏离部分互相平行。飞碟在高速飞行时则喷气口推力方向与飞行方向相反，在紧急情况下没有足够大的回旋空间时将变得十分危险，同时也不具备飞碟传说中的“骤停”，下面这种设计相当于刹车装置，可使飞碟在高速飞行状态下快速悬停下来。在主喷气口的对立面即飞行方向那边设置一个副喷气管，此喷气管不仅能随主喷气管在圆周内转动而且还要作角度改变，由仓内另一液压杠杆控制。它的方向永远指向飞行方向。副喷气管开口于主喷气管口附近。在需要减速时，此喷气口打开，喷射出的气流用来削减飞行动能，降低速度。同时主喷气管在液压杠杆作用下，喷气口逐渐朝下，直到垂直于地面。这之间气流以托住飞碟在速度降低时不下落。当飞行速度减到需要值或悬停时副喷气口关闭，若持续开着，则飞碟加速向后飞去，即倒飞。这时总旋转体也可减速，只要保证吸入的空气经喷气口喷出后，飞碟悬停需要高度；如持续减速，即可降落；如加速旋转，即可继续升空。再在主喷气管相对于主喷气口喷气方向两侧开两个小喷气口，如飞碟在高速减速时出现抖动，这两个喷气口打开可保证飞碟平稳减速；另外飞碟在高速飞行时，主喷气口不动，这两个喷气口打开任意一个，则飞碟就可以左右穿插飞行；飞碟在飞行中会遇到风力干扰，这两个喷气口喷出的气流可以平衡风力，修正飞碟的飞行轨迹；两个喷气口交替打开，飞碟可以作“之”形飞行，与主喷气口配合，可以大幅度缩小飞碟的转弯半径。以上是飞碟飞行控制系统的基本配置。至此传说中飞碟凌空悬停、稳如泰山，升降变换、神秘莫测，起伏飞行、应变无阻等一系列高超的飞行技能达到实现。总转动轴安装于飞碟正圆心处，为形状规则，大小相等或不等的两半腔状结构组合而成。它的功能是吸收发动机传输过来的动力，驱动总旋转体旋转吸入供压缩的空气，与腔状结构形成相对应的是比例一致、大小适中的空气压缩机。本压缩机与总转动轴装配后，在谐波传动器的传动下(其实它们是一起被装入总转动轴的)高效地压缩空气，形成高压空气流喷射出去，形成反作用力使飞碟升空、加速。从实际角度看，本转动轴的半径是比较大的，太小对发动机的功率、传动系统要求太高。即一定量的推力只有加大空气的流通量，而不是提高空气的流速。这样做还有一个更大的好处，那就是提高空气的流通量，可使飞碟四周的气压很低，它的飞行阻力就很小，更方便飞碟的起飞和加速。这就是飞碟能高速飞行且不会产生音爆的原因，它的结构决定了它的工作原理和飞行方式。为了更好、更形象、清楚的描述总转动轴的结构和作用，结合压缩机的构造来共同说明一下，因为它们是一个共同体。本空气压缩机是轴流式，经谐波传动器吸收从总转动轴上传输过来的动力压缩吸入的空气。本压缩机可采用喷气式发动机的前半部分即涡轮风扇，为加强压缩效果，宜采用多级结构，它们可以共用一根轴，也可以分开制造，再串联在一起。总转动轴与压缩机的传动及安装压缩机制成后，与之相对应的总转动轴则成为与之相配套的腔状结构。靠近每级压缩机第一级叶片上方和上一级叶片下方转轴处用浮动轴承来固定。连接轴承与总转动轴为三根或数根高强度金属圆柱体，柱体一端中空，内衬螺纹以连接总转动轴，另一端外面带螺纹，连接轴承。由于压缩机强力地压缩空气，空气也将给压缩机转轴一个相对应的力，这个力有可能破坏谐波传动器的正常工作，这几根圆柱体的作用是消除这个力的不利影响，使压缩机在原位置稳定工作。那几部压缩机共用一根轴，与之连接的轴承要分成两半制造，这样它们的润滑问题很容易解决。将此轴承铣成直径一定的通道，在与轴承相连接部位转轴横向铣两个孔，与主油路相通。这两个小孔不在一条水平线上，可在也可不在一条垂直线上，使油路中的油流向轴承和金属微粒离开轴承，回到油路，最后在静止状态下沉积到油路底部。轴承座要求严密。上下部油盖螺纹铣成和转轴转向相反，防止高速旋转时脱落，方便更换润滑油。由于这种特殊结构，故总转动轴要分成大小相等或不等的两半，最后再合成一个整体。基于飞碟的特殊结构和它的飞行方式，动力装置宜选择比较成熟的涡轴发动机，从安全角度考虑应该配置两台，再配置一部电机作启动兼发电用。它们放置在总转动轴附近。油箱就设在飞碟底部。对于飞碟的基本控制、操作等相关部件可采用现在成熟的飞机技术，军用还是民用，航空还是航天，它的内部及电子技术等许多方面配置都是不一样的，根据具体需要来具体设计。以上就是关于整个碟形飞行器详细的构造。
全文摘要
本碟形飞行器参照人们对UFO的神秘性描述而进行设计，力争达到UFO的真实水平，使人类在飞行器方面再前进一大步，能够取代目前的所有飞行器，满足航空航天方面的要求。它几乎不遵守空气动力学的基本原理，这是由它本身结构、飞行方式、工作原理所决定的。它各个系统的协同工作，可以最大程度的削减引力和惯性力，甚至可以把人类目前无法征服的飞行不利因素消失殆尽，整套系统可以使飞碟以超高速飞行而且不产生冲击波。
文档编号B64D27/00GK101837833SQ20101012706
公开日2010年9月22日 申请日期2010年3月18日 优先权日2010年3月18日
发明者李金善 申请人:李金善