各防振装置12的橡胶制弹性部件31的弹性变形而得以抑制。
[0047]图7是示出图6的防振装置12被安装于轿厢底支承架13的支承面上的状态的剖视图。并且，在图7中示出了轿厢I成为无负载状态时的轿厢底装置7的重要部位。各防振装置12通过利用未图示的紧固件(螺栓等)将防振下板33紧固于轿厢底支承架13的角钢14的支承面上而被固定。在平常运转时，轿厢底面板11的下表面的高度位置被保持在比轿厢底支承架13的支承面高的位置。利用对衬垫34的厚度的调整来调整轿厢底支承架13的支承面与轿厢底面板11的下表面之间在上下方向(Z方向)上的间隙尺寸(轿厢底装置间隙尺寸)d。
[0048]防振装置12由于从轿厢底面板11承受的朝向下方的载荷而被压缩。当对防振装置12施加的压缩载荷增加时，防振装置12的压缩量增加，从而轿厢底装置间隙尺寸d减小。当对防振装置12施加的压缩载荷进一步增加时，轿厢底装置间隙尺寸d成为0，轿厢底面板11的下表面与轿厢底支承架13的支承面接触。
[0049]轿厢I在无负载状态下停止时的轿厢底装置间隙尺寸d被设定为下述这样的初始设定值:该初始设定值比由在电梯平常运转时所承受的最大载荷(平常时最大载荷)引起的防振装置12的假想压缩量大，并且比由在电梯紧急停止时所承受的载荷(紧急时载荷)引起的防振装置12的假想压缩量小。紧急时载荷例如是由于超速速度异常时的轿厢I紧急停止而产生的载荷。因此，紧急时载荷比平常时载荷大。
[0050]图8是示出图7的防振装置12在平常运转时被压缩时的轿厢底装置7的重要部位的剖视图。在平常运转时，例如基于轿厢I移动的惯性力和轿厢底面板11上搭乘的乘客的重量等而产生的载荷施加于防振装置12，从而防振装置12被压缩，但防振装置12的压缩量不会达到初始设定值以上。因此，如图8所示，在平常运转时的轿厢底装置7中，保持了轿厢底面板11的下表面从轿厢底支承架13的支承面离开的状态。
[0051]图9是示出图7的防振装置12在紧急停止时被压缩时的轿厢底装置7的重要部位的剖视图。在紧急停止时，例如，下降的轿厢I由于超速速度异常而紧急停止，由此，比平常运转时大的载荷施加于防振装置12，导致防振装置12的压缩量比平常运转时大。由此，如图9所示，在紧急停止时的轿厢底装置7中，轿厢底面板11的下表面与轿厢底支承架13的支承面接触(即，轿厢底装置间隙尺寸d成为O)。在轿厢底面板11的下表面与轿厢底支承架13的支承面接触的状态下，施加于轿厢底面板11的朝向下方的载荷的增加部分由与轿厢底面板11的下表面接触的轿厢底支承架13的支承面的较大的部分进行支撑，由此，轿厢底面板11和轿厢底支承架13各自的负载被分散。
[0052]在这样的轿厢I中，由于防振装置12利用上表面承托面板框架22，并且，防振装置12的上表面在上下方向上配置于轿厢底面板11的上表面与下表面之间的高度位置，因此，能够使防振装置12的一部分在上下方向上配置于轿厢底面板11的厚度范围内。由此，能够使轿厢底面板11的下表面向轿厢底支承架13的支承面接近相当于配置在轿厢底面板11的厚度范围内的防振装置12的尺寸的量，能够减小轿厢底装置7的厚度。另外，由于轿厢底面板11经由防振装置12被支承于轿厢底支承架13上，因此，还能够利用防振装置12抑制从轿厢底支承架13传递至轿厢底面板11的振动。此外，在轿厢底面板11中，由于面板主体21以及面板框架22的上表面和下表面被面板上板23和面板下板24分别覆盖，因此，能够将面板主体21形成为轻质且高强度的蜂窝结构体，还能够实现轿厢底面板11的轻量化。
[0053]另外，在形成为中空部件的纵框架构件25的下表面上设有框架开口部27，防振装置12在穿过框架开口部27而插入纵框架构件25内的状态下承托纵框架构件25，因此，能够以简单的结构将防振装置12的上表面容易地配置于轿厢底面板11的上表面与下表面之间的高度位置。
[0054]另外，由于在防振装置12的上表面与面板框架22之间，在上下方向上安插有衬垫34，因此，能够利用对衬垫34的厚度的调整来调整轿厢底面板11相对于轿厢底支承架13在上下方向上的位置。由此，能够适当地对轿厢底面板11的下表面与轿厢底支承架13的支承面在上下方向上的间隙尺寸d进行调整，例如能够防止在平常运转时轿厢底面板11的下表面与轿厢底支承架13接触这样的不良情况。
[0055]另外，为了对纵框架构件25的设有框架开口部27的部分进行加强，也可以通过在防振上板32的长度方向两端部形成一对弯折部，将防振上板32作为纵框架构件25的加强部件来使用。该情况下，防振上板32以使一对弯折部在纵框架构件25的长度方向上彼此对置的状态配置在纵框架构件25的内部空间内。另外，防振上板32的宽度尺寸形成为没有间隙地嵌到纵框架构件25的内部空间中的尺寸。
[0056]另外，也可以将与防振上板32分开制作的加强部件与防振上板32 —同固定在纵框架构件25上。该情况下，例如使用在长度方向两端部形成有一对弯折部的板状部件作为加强部件。加强部件具有没有间隙地嵌到纵框架构件25的内部空间中的宽度尺寸，并且以使一对弯折部在纵框架构件25的长度方向上彼此对置的状态配置在纵框架构件25的内部空间内。
[0057]这样，能够同时进行防振装置12相对于纵框架构件25的安装和对纵框架构件25的加强。
[0058]实施方式2.
[0059]图10是示出本发明的实施方式2的轿厢底面板11的俯视图。另外，图11是沿图10的X1-XI线的剖视图。轿厢底面板11具有:面板主体21 ;框架结构体41 ;以及面板上板23和面板下板24。框架结构体41具有:面板框架22 ;和多个(在该示例中为4个)框架内侧固定部件42，该多个框架内侧固定部件42在面板框架22的内侧被固定在面板框架22上。
[0060]在该示例中，在面板框架22的纵框架构件25上未设有框架开口部27。因此，在该示例中，关于纵框架构件25的截面形状，在纵框架构件25的长度方向上的任何位置都形成为闭合截面形状。面板框架22的其它结构与实施方式I相同。
[0061]在面板主体21的外周部，沿上下方向(面板主体21的厚度方向)设有多个面板主体槽，所述多个面板主体槽形成用于将各框架内侧固定部件42配置在面板主体21与面板框架22之间的空间。各框架内侧固定部件42被配置在通过各面板主体槽而形成在面板主体21与面板框架22之间的空间内。面板主体21的其它结构与实施方式I相同。
[0062]框架内侧固定部件42的数目形成为与防振装置12的数目相同。在该示例中，在各纵框架构件25的侧面上分别固定有2个框架内侧固定部件42，共计4个框架内侧固定部件42被固定在面板框架22上。固定在共用的纵框架构件25上的各框架内侧固定部件42在纵框架构件25的长度方向上互相分离地配置。各框架内侧固定部件42以上表面与面板上板23的背面接触的状态固定在纵框架构件25上。
[0063]各框架内侧固定部件42是下部敞开的铝制的中空部件。另外，各框架内侧固定部件42具有:一对纵板部42a，该一对纵板部42a在水平方向上彼此对置；和上板部42b，该上板部42b被固定在一对纵板部42a各自的上端部之间。由此，框架内侧固定部件42的截面形状形成为下边敞开的矩形状。各框架内侧固定部件42被配置成，将一个纵板部42a固定于纵框架构件25的侧面上，并使横板部42b的上表面与面板上板23的背面接触。
[0064]在面板下板24上未设有如实施方式I那样的面板下板切口部28，而是与各框架内侧固定部件42的位置相对应地设有多个(在该示例中为4个)面板下板开口部43。由此，各框架内侧固定部件42的下方的空间通过面板下板开口部43向轿厢底面板11外敞开。面板下板24的其它结构与实施方式I相同。
[0065]各防振装置12与各框架内侧固定部件42的位置相对应地进行配置。防振装置12在从轿厢底面板11的下方穿过面板下板开口部43而插入面板框架22的内侧和框架内侧固定部件42内的状态下，经由衬垫34利用上表面承托框架内侧固定部件42的横板部42b。各防振装置12的防振上板32与衬垫34 —同由未图示的紧固件(螺栓等)固定在横板部42b上。由此，防振装置12的上表面在上下方向上被配置于轿厢底面板11的上表面与下表面之间的高度位置。其它结构与实施方式I相同。
[0066]这样，框架内侧固定部件42在面板框架22的内侧被固定在面板框架22上，并且，防振装置12在穿过面板下板开口部43而插入面板框架22的内侧的状态下承托框架内侧固定部件42，因此，能够使轿厢I的宽度方向(X方向)上的各防振装置12之间的距离比实施方式I短。由此，能够缩小轿厢底面板11承受载荷时的轿厢底面板11的挠曲量。另外，由于在面板框架22上未设有用于将防振装置12安装于面板框架22上的框架开口部27，因此，能够防止由于设置框架开口部27而导致的面板框架22的强度的降低。
[0067]另外，在上述的示例中，虽然将具有下部敞开的矩形截面的中空部件作为框架内侧固定部件42，但框架内侧固定部件42的形状并不限定于此。例如，也可以使框架内侧固定部件42的形状形成为长方体，也可以使框架内侧固定部件42的截面形状形成为L字状。
[0068]实施方式3.
[0069]图12是示出本发明的实施方式3的轿厢底面板11的俯视图。另外，图13是沿