专利名称：车辆用双空调器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆用双空调器，并且更具体而言，涉及这样一种车辆用双空调器该车辆用双空调器包括后高温管，该后高温管连接至后空调器的后膨胀阀并且以从前空调器的双管式内部热交换器的扩大管部直接分出的方式进行安装。
背景技术：
通常，车辆用空调器是这样一种汽车部件为了在夏季或冬季冷却或加热车辆的内部或者在雨季或冬季从挡风玻璃上除霜从而确保驾驶员的前后视野，而将该车辆用空调器安装在车辆中。这种空调器典型地同时包括加热装置和冷却装置，使得它能够通过以下步骤来加热、冷却车辆的内部或者使车辆的内部通风，即，选择地将内部空气或外部空气引入空调器，加热或冷却引入的空气，以及将被加热或冷却的空气吹入车辆中。在具有狭窄的内部空间的小型汽车的情况下，通常将单个空调器应用于小型汽车，该单个空调器具有在汽车的前侧的发动机舱中安装的一个蒸发器。然而，在一些豪华汽车或RV(休闲汽车)的情况下，为了向汽车的后内室充分供应空调环境，如图1所示，将双空调器应用于汽车，该双空调器包括安装在发动机舱中并且具有前蒸发器14的前空调器 10以及安装在汽车的后侧并且具有后蒸发器22的后空调器20。包括前空调器10和后空调器20的双空调器可以同时地或分别地操作前蒸发器14 和后蒸发器22，并且前蒸发器14和后蒸发器22形成使制冷剂循环通过一个压缩机11和一个冷凝器12的制冷循环。图1是示出了根据现有技术的车辆用双空调器被安装在汽车中的状态的视图，图 2是根据现有技术的车辆用双空调器的构造图，以及图3是示出了其中在根据现有技术的双空调器中制冷剂从前空调器分流到后空调器所处部分的立体图。如这些图所示，前空调器10包括压缩机11，该压缩机用于抽吸和压缩制冷剂；冷凝器12，该冷凝器用于冷凝从压缩机11送来的高温高压的制冷剂；前膨胀阀13，该前膨胀阀用于对在冷凝器12中被冷凝和液化的制冷剂进行节流；前蒸发器14，该前蒸发器用于通过与送到车辆的内部的空气进行热交换而使由前膨胀阀13节流的低温低压的液化制冷剂蒸发，从而通过借助于制冷剂蒸发的潜热的吸热作用而冷却送到车辆的内部的空气；以及管16，该管用于使上述部件相互连接，使得前空调器10可以冷却车辆的前座。而且，前空调器10还包括双管式内部热交换器15，该热交换器15具有双管结构， 通过使用于使前蒸发器14和压缩机11相互连接的前低温管16a的预定部分以及用于使冷凝器12和前膨胀阀13相互连接的前高温管16b和16c的预定部分叠置而形成该双管结构， 从而使在这些管中的流动制冷剂相互进行热交换。在此，双管式内部热交换器15使处于在由前膨胀阀13节流之前的状态的高温高压的液体制冷剂与从前蒸发器14排出的低温低压的制冷剂气体进行热交换，使得被引入前蒸发器14的制冷剂能够平稳地运动，能够减小前蒸发器14中的制冷剂的压降，并且因为双管式内部热交换器15被设定成使制冷剂完全蒸发以便防止液体制冷剂被引入压缩机，所以能够减少前蒸发器14的具有相对较高温度的过热区域(未示出)。因此，因为引入前蒸发器14的制冷剂的比容被减小并且前蒸发器14中制冷剂的压降也被减小，所以前空调器能够使前蒸发器14的冷却管内的制冷剂的流动稳定，并且前空调器减少了前蒸发器14的过热区域(因为引入压缩机11的制冷剂可能在被从前蒸发器 14排出之后变得过热，所以该过热区域可能由于相对较高的温度而导致空调器的冷却性能退化)，由此空调器的冷却效率可以显著提高。最后，双空调器能提升压缩机11、冷凝器12 以及前蒸发器14的效率，从而导致空调器的高效率和小型化。此外，后空调器20包括后高温管23，该后高温管用于对从前空调器10的冷凝器 12朝向前膨胀阀13流动的制冷剂进行分流；后膨胀阀21，该后膨胀阀用于对被分流的制冷剂进行节流；以及后蒸发器22，该后蒸发器用于蒸发从后膨胀阀21引入的制冷剂并且使该制冷剂与从前蒸发器14流向压缩机11的制冷剂相结合，并且该后空调器冷却车辆的后座。如上所述，具有前膨胀阀13和前蒸发器14的前空调器10以及具有后膨胀阀21 和后蒸发器22的后空调器20形成了共用一个压缩机11和一个冷凝器12的制冷循环。下面，将描述双空调器的制冷剂循环过程。首先，当打开制冷开关(未示出)时，压缩机11被发动机的驱动力所驱动以抽吸并压缩低温低压的制冷剂并且将高温高压的制冷剂气体送到冷凝器12，然后，冷凝器12使制冷剂气体与外面的空气进行热交换并且将制冷剂气体冷凝成高温高压的液体。接着，从冷凝器12送来的高温高压的液体制冷剂穿过双管式内部热交换器15的外管15b。连续地，通过双管式内部热交换器15的外管1 的制冷剂中的一些制冷剂经由前高温管16c被引入并膨胀到前膨胀阀13中，并且被引入前蒸发器14中，然后，通过与吹到车辆的内部的前座的空气进行热交换而被蒸发。其余的制冷剂经由从前高温管16c分出的后高温管23被引入并膨胀到后膨胀阀21中，并且被引入后蒸发器22中，然后，通过与吹到车辆的内部的后座的空气进行热交换而被蒸发。通过上述过程，车辆内的前座和后座被冷却。也就是说，由鼓风机(未示出)吹送的空气在穿过蒸发器14和22的同时被在蒸发器14和22中循环的制冷剂的潜热所冷却， 然后，以冷却状态被排到车辆的内部。接着，从前蒸发器14蒸发并排出的低温低压的制冷剂气体和从后蒸发器22蒸发并排出的低温低压的制冷剂气体结合在一起，然后，穿过双管式内部热交换器15的内管 15a0在这种情况下，穿过双管式内部热交换器15的内管1 的低温低压的制冷剂气体与穿过双管式内部热交换器15的外管15b的高温高压的液体制冷剂进行热交换，然后，被吸进压缩机11并且在上述制冷循环中再循环。此外，如图2和图3所示，后空调器20使在前空调器10中循环的制冷剂分流并且使制冷剂循环到后膨胀阀21和后蒸发器22。也就是说，因为后高温管23从使双管式内部热交换器15的外管15b与前膨胀阀13相互连接的前高温管16c分出，所以制冷剂可以被循环到后膨胀阀21和后蒸发器22。在这种情况下，为了使前高温管16c和后高温管23相互连接，如图4和图5所示， 使用了连接器30，并且该连接器30通过以下过程制造。图4示出了这样一种状态，其中前高温管16c被分开并且分开的前高温管16c被焊接至连接器30的两端，并且后高温管23沿垂直方向被焊接至连接器30。图5示出了这样一种状态，其中前高温管16c穿过连接器30并且后高温管23沿垂直方向被焊接至连接器30。在这种情况下，穿过连接器30的前高温管16c具有孔。然而，根据现有技术的车辆用双空调器具有的问题在于因为后高温管23经由连接器30连接至前高温管16c，以便分流在前空调器10内循环的制冷剂，并且使分流的制冷剂循环到后空调器20，所以部件的数量和制造过程的数量增加。此外，在双管式内部热交换器15和前膨胀阀13之间的距离短的情况下，前高温管 16c和后高温管23的管道铺设工作和管道铺设路线变得复杂，因此制冷剂的流动是不稳定的。另外，因为后高温管23沿垂直方向从连接器30分出，所以制冷剂的流动是不稳定的。
发明内容
因此，为了解决现有技术中出现的上述问题而作出了本发明，并且本发明的目的在于提供一种车辆用双空调器，该车辆用双空调器包括后高温管，该后高温管连接至后空调器的后膨胀阀并且以从前空调器的双管式内部热交换器直接分出的方式进行安装，从而减少了所需部件的数量并且简化了制造过程而不需要使用用于使所述后高温管从所述前空调器分出的连接器，并且通过简化管道铺设工作和管道铺设路线，增强了制冷剂的运动且减少了材料费用和工作过程。为实现上述目的，根据本发明，提供一种车辆用双空调器，该车辆用双空调器包括前空调器以及后空调器，该前空调器包括压缩机，该压缩机用于抽吸和压缩制冷剂；冷凝器，该冷凝器用于冷凝在所述压缩机中被压缩的制冷剂；前膨胀阀，该前膨胀阀用于节流在所述冷凝器中被冷凝的制冷剂；前蒸发器，该前蒸发器用于蒸发从所述前膨胀阀引入的制冷剂；和具有双管结构的双管式内部热交换器，通过使用于使所述前蒸发器与所述压缩机相互连接的前低温管的预定部分以及用于使所述冷凝器与所述前膨胀阀相互连接的前高温管的预定部分叠置而形成所述双管结构，所述双管式内部热交换器使在这些管中流动的制冷剂相互进行热交换，所述前空调器冷却所述车辆的前座侧，所述后空调器包括后高温管，该后高温管用于对从所述冷凝器朝向所述前膨胀阀流动的制冷剂进行分流；后膨胀阀， 该后膨胀阀用于对被分流的制冷剂进行节流；和后蒸发器，该后蒸发器用于蒸发从所述后膨胀阀引入的制冷剂并且使该制冷剂与从所述前蒸发器流向所述压缩机的制冷剂相结合， 所述后高温管以从所述内部热交换器直接分出的方式连接至所述双管式内部热交换器的侧部并且与所述后膨胀阀相连接，所述后空调器冷却所述车辆的后座侧。根据本发明，所述车辆用双空调器包括后高温管，该后高温管连接至后空调器的后膨胀阀并且以从前空调器的双管式内部热交换器直接分出的方式进行安装，这种车辆用双空调器不需要将所述后高温管从所述前空调器分出的连接器，可以减少所需部件的数量并简化制造过程，并且允许简单的管道铺设工作而不必考虑所述双管式内部热交换器和所述前膨胀阀之间的距离。此外，根据本发明的所述双空调器能够通过简化所述后高温管的管道铺设路线来增强制冷剂的运动并且减少材料费和工作过程。
此外，因为所述后高温管从所述双管式内部热交换器的外管的扩大管部直接分出，所以当通过所述外管的制冷剂被分配到所述后高温管时，根据本发明的所述双空调器能够使制冷剂的压力损失最小化并且提供制冷剂的平稳流动。另外，因为所述管被安装至直径大于所述双管式内部热交换器并且在流体运动中较少地受到内管阻碍的所述扩大管部，所以根据本发明的所述双空调器能够允许制冷剂平稳地流到高温高压的所述管。另外，根据本发明的所述双空调器通过控制分别沿周向或纵向与所述外管的所述扩大管部相连接的第二前高温管和所述后高温管的倾斜角度和直径，能够容易地控制被分配至所述管的制冷剂的流速。
结合附图从本发明的优选实施方式的以下详述中将清楚本发明的上述和其他目的、特征以及优点，其中图1是示出了根据现有技术的车辆用双空调器安装在汽车中的状态的视图；图2是根据现有技术的车辆用双空调器的构造图；图3是示出了在根据现有技术的双空调器中制冷剂被从前空调器分流到后空调器所处部分的立体图；图4和图5是示出了在根据现有技术的双空调器中前高温管和后高温管通过连接器进行结合的状态的立体图；图6是根据本发明的车辆用双空调器的构造图；图7示出了在根据本发明的优选实施方式的双空调器中制冷剂从前空调器分流到后空调器所处部分的立体图；图8是沿图7的线A-A剖取的剖视图；图9是示出了图6的双管式内部热交换器的剖视图；图10是示出了在图9的双管式内部热交换器中的制冷剂的流动方向的局部剖视图；图11是示出了在根据本发明的另一优选实施方式的双空调器中制冷剂从前空调器分流到后空调器所处部分的立体图；图12是示出了图11的双管式内部热交换器的剖视图；图13是示出了图12的扩大管部的放大剖视图；以及图14是示出了根据本发明的另一优选实施方式的图13的扩大管部的放大剖视图。
具体实施例方式现在将参照附图详细地描述本发明的优选实施方式。根据本发明的车辆用双空调器100包括前空调器200和后空调器300，该前空调器 200安装在车辆的发动机舱中，该后空调器300安装在车辆的后侧并且对在前空调器200中循环的制冷剂进行分流。首先，前空调器200具有制冷循环，该制冷循环包括经由管P依次相互连接的压缩机210、冷凝器220、双管式内部热交换器250、前膨胀阀230以及前蒸发器M0。压缩机210通过接收来自动力源(发动机、马达或其他)的驱动力而操作，从而吸入并压缩从前蒸发器240排出的气相的低温低压的制冷剂，并且将高温高压的气相的制冷剂排到冷凝器220。冷凝器220使从压缩机210排出的高温高压的气体制冷剂与外界空气进行热交换，将其冷凝成高温高压的液相，然后将冷凝过的制冷剂排到前膨胀阀230。前膨胀阀230通过节流作用以将高温高压的制冷剂变成低温低压的饱和的汽相的方式使从冷凝器220排出的高温高压的液体制冷剂快速地膨胀，然后，将制冷剂送到前蒸发器M0。前蒸发器240使在前膨胀阀230中被节流的低压的液体制冷剂与送到车辆的内部的空气进行热交换，使得制冷剂被蒸发，从而，由于借助于制冷剂的潜热的热吸收效应而冷却排到车辆的内部的空气。连续地，从前蒸发器240蒸发的低温低压的制冷剂气体被吸进压缩机210并且在上述循环中再循环。此外，在上述制冷剂循环过程中，通过以下方式来实现车辆的内部的冷却，S卩，由车辆用空调器的鼓风机(未示出)吹出的空气在经过前蒸发器MO的同时通过在蒸发器 240中循环的液体制冷剂的蒸发潜热而被冷却，并且在冷却状态下被排到车辆的内部。双管式内部热交换器250包括双管结构，通过使用于使前蒸发器240和压缩机210 相互连接的前低温管P3的预定部分以及用于使冷凝器220和前膨胀阀230相互连接的前高温管的预定部分叠置而形成该双管结构，从而使在这些管中流动的制冷剂相互热交换。双管式内部热交换器250包括内管251，该内管251设置在用于使前蒸发器240 和压缩机210相互连接的前低温管P3的所述预定部分处；以及外管252，该外管252以双管结构结合至内管251的外周面。换言之，如图9和图10所示，双管式内部热交换器250包括在内管251和外管 252中的一个上形成的螺旋突起部251a和螺旋槽部251b ；在内管251内形成的第一制冷剂通道Rl ；以及在内管251和外管252之间形成的第二制冷剂通道R2。在此，第一制冷剂通道Rl是从前蒸发器240和后蒸发器320排出的(气相的)制冷剂相结合并且流动的通道；并且第二制冷剂通道R2是从冷凝器220排出的(液相的)制冷剂流动的通道。参看图9和图10，螺旋突起部251a和螺旋槽部251b形成在内管251的外周面上， 并且外管252以双管结构结合至内管251，该外管252是圆管。在这种情况下，内管251的螺旋突起部251a与外管252的内周面紧密接触，使得在内管251和外管252之间形成的第二制冷剂通道R2形成螺旋形。此外，在内管251的外周面上形成的螺旋突起部251a和螺旋槽部251b的两个端部在扩大管部253内终止，该扩大管部253形成在外管252的两个端部处。同时，外管252的两端通过与前低温管P3的外周面焊接在一起而被密封。此外，外管252具有在其两端部处形成的扩大管部253，其中扩大管部253中的一个与和冷凝器220相连接的第一前高温管Pl焊接并结合在一起，另一个扩大管部253与和前膨胀阀230相连接的第二前高温管P2焊接并结合在一起。
如上所述，因为外管252具有在其两个端部形成的扩大管部253，以增大制冷剂通道(流动通道截面积)，所以当制冷剂被引入外管252时或当制冷剂被从外管252排出时， 能使制冷剂的压力损失最小化。另外，后空调器300包括后高温管P4，该后高温管P4用于对朝前膨胀阀230前进的高温高压的制冷剂进行分流；后膨胀阀310，该后膨胀阀310用于对被分流的制冷剂进行节流；以及后蒸发器320，该后蒸发器320用于使从后膨胀阀310引入的低温低压的制冷剂蒸发并且使该制冷剂结合至从前蒸发器240流到压缩机210的制冷剂，并且该后空调器冷却车辆的后座。换言之，在制冷剂被引入前空调器200的前膨胀阀230之前，后空调器300通过后高温管P4使制冷剂分流，然后，使分流的制冷剂循环到后膨胀阀310和后蒸发器320。此外，在前低温管从前蒸发器240通过双管式内部热交换器250之前，与后蒸发器 320的出口相连接的后低温管P5与前低温管P3相连接，使得在后蒸发器320中蒸发的制冷剂与在前低温管P3中流动的制冷剂结合。此外，后高温管P4以直接分出的方式连接至双管式内部热交换器250的侧部，然后与后膨胀阀310相连接。因此，在从前空调器200的冷凝器220排出的制冷剂通过双管式内部热交换器250 的外管252流到前膨胀阀230的同时，在外管252中流动的制冷剂中的一些制冷剂被直接分流到后高温管P4，因而流至后膨胀阀310。另外，后高温管P4焊接至并连接至外管252的扩大管部253，该扩大管部253与第二前高温管P2相连接，该第二前高温管P2和前膨胀阀230相连接。也就是说，因为后高温管P4被连接至外管252的扩大管部253，所以当通过外管252的第二制冷剂通道R2的制冷剂被分配到后高温管P4时，能使制冷剂的压力损失最小化并且提供制冷剂的平稳流动。另外，可以通过下列实施方式以各种不同的方式控制通过第二前高温管P2和后高温管P4分配的制冷剂的流速，该第二前高温管P2和该后高温管P4分别被连接至外管 252的扩大管部253。在第一优选实施方式中，如图8所示，分别与外管252的扩大管部253相连接的第二前高温管P2和后高温管P4沿扩大管部253的周向以预定间隔相互隔开地进行连接。在这种情况下，第二前高温管P2以沿向下方向(重力方向)倾斜预定角度(θ 1) 的方式相对于扩大管部253的竖直中心线C连接至一侧(左侧)，并且后高温管P4以沿向下方向(重力方向)倾斜预定角度(9 的方式相对于竖直中心线C连接至另一侧(右侧)。在此，优选的是，第二前高温管P2相对于扩大管部253的竖直中心线C的倾斜角度(θ 1)小于后高温管Ρ4的倾斜角度(θ 2)。也就是说，因为与扩大管部253相连接的第二前高温管Ρ2以比后高温管Ρ4更接近于垂直状态的角度倾斜，所以该第二前高温管Ρ2受到重力影响更多，并且因此，在通过外管252的第二制冷剂通道R2之后被引入扩大管部253的相对更多的制冷剂借助于重力而被分配到第二前高温管Ρ2。如上所述，分别与外管252的扩大管部253相连接的第二前高温管Ρ2和后高温管 Ρ4的倾斜角度被控制成，使得能够控制分配到管Ρ2和Ρ4的制冷剂的流速。
在本发明的第二优选实施方式中，如图11至13所示，分别与外管252的扩大管部 253相连接的第二前高温管P2和后高温管P4沿扩大管部253的纵向以预定间隔相互隔开。在这种情况下，第二前高温管P2和后高温管P4以直角连接到扩大管部253的向下方向(重力方向)。此外，在图11至13所示的第二实施方式中，因为第二前高温管P2和后高温管P4 都以直角连接到扩大管部253的向下方向，所以第二前高温管P2和后高温管P4的直径Dl 和D2被控制成，使得能够控制分配到管P2和P4的制冷剂的流速。在此，优选的是，第二前高温管P2的直径Dl大于后高温管P4的直径D2，使得更多制冷剂能被供应到比后蒸发器相对更大的前蒸发器M0。此外，因为第二前高温管P2和后高温管P4沿扩大管部253的纵向以预定间隔相互隔开，所以优选的是，与第二前高温管P2和后高温管P4相连接的扩大管部253的长度L2 大于与第一前高温管Pl相连接的扩大管部253的长度Li。在本发明的第三优选实施方式中，如图14所示，分别与外管252的扩大管部253 相连接的第二前高温管P2和后高温管P4沿扩大管部253的制冷剂流动方向以预定间隔相互隔开地进行连接。在这种情况下，第二前高温管P2和后高温管P4分别以直角连接到扩大管部253 的向下方向(重力方向)并且具有相同的直径。另外，在图14所示的第三优选实施方式中，因为第二前高温管P2和后高温管P4 都与扩大管部253成直角地进行连接并且具有相同的直径，所以沿扩大管部253的制冷剂流动方向分别连接的第二前高温管P2和后高温管P4的布置顺序被改变成，使得能够控制被分配至管P2和P4的制冷剂的流速。在此，优选的是，第二前高温管P2比后高温管P4更靠近扩大管部253的制冷剂流动方向的上游侧进行连接，使得更多的制冷剂能被供应至比后蒸发器相对更大的前蒸发器 240。也就是说，在通过外管252的第二制冷剂通道R2之后被引入扩大管部253的相对更多的制冷剂被分配至在制冷剂流动方向的上游侧布置的第二前高温管P2。如上所述，即使分别以直角与外管252的扩大管部253相连接的第二前高温管P2 和后高温管P4的直径是相同的，也能够根据管P2和P4的布置顺序来控制被分配至P2和 P4的制冷剂的流速。同时，因为第二前高温管P2和后高温管P4沿扩大管部253的制冷剂流动方向以预定间隔相互隔开地进行连接，所以优选的是，与第二前高温管P2和后高温管P4相连接的扩大管部253的长度L2大于与第一前高温管Pl相连接的扩大管部253的长度Li。如上所述，因为后高温管P4直接连接至双管式内部热交换器250的外管252的扩大管部253，所以本发明不需要用于分出后高温管所需的连接器30，并且本发明使所需部件的数量减少并且简化制造过程，并且允许容易且简单的管道铺设工作而不必考虑双管式内部热交换器250和前膨胀阀230之间的距离。此外，简化了后高温管P4的路线，使得可以提供制冷剂的平稳流动并且使制造成本降低以及工作过程减少。下面，将描述根据本发明的车辆用双空调器100的动作。
首先，将在压缩机210中被压缩的高温高压的制冷剂气体引入冷凝器220。通过与外界空气的热交换使被引入到冷凝器220的制冷剂气体冷凝并且相变成高温高压的液体制冷剂，然后被引入双管式内部热交换器250的外管252的扩大管部253中的一个扩大管部。被引入外管252的扩大管部253的高温高压的制冷剂在外管252的第二制冷剂通道R2中流动的同时，与从前蒸发器240和后蒸发器320排出的在内管251的第一制冷剂通道Rl中流动的低温低压的制冷剂进行热交换，然后被分配至分别与另一扩大管部253相连接的第二前高温管P2和后高温管P4。在此，在将被分配至第二前高温管P2的制冷剂引入前膨胀阀230之后，制冷剂通过减压膨胀变成低温低压的雾化状态，然后被引入到前蒸发器Mo。被引入到前蒸发器MO 的制冷剂通过与吹至车辆的前座的空气进行热交换而被蒸发，同时，由于借助于制冷剂的潜热的热吸收效应而冷却吹至车辆的前座的空气。此外，在被分配至后高温管P4的制冷剂被引入后膨胀阀310之后，制冷剂通过减压膨胀变成低温低压的雾化状态，然后，被引入到后蒸发器320。被引入到后蒸发器320的制冷剂通过与吹至车辆的后座的空气进行热交换而被蒸发，同时，由于借助于制冷剂的潜热的热吸收效应而冷却吹至车辆的后座的空气。连续地，蒸发后从前蒸发器240排出的低温低压的制冷剂气体和蒸发后从后蒸发器320排出的低温低压的制冷剂气体通过前低温管P3和后低温管P5结合在一起，然后通过双管式内部热交换器250的内管251的第一制冷剂通道R1。在这种情况下，通过双管式内部热交换器250的内管251的第一制冷剂通道Rl的低温低压的制冷剂气体和通过外管252的第二制冷剂通道R2的高温高压的制冷剂气体进行热交换，然后，在上述制冷循环中再循环。虽然已经参照具体的示例性实施方式描述了本发明，但是它并不受限于这些实施方式而是仅受限于所附的权利要求。应当理解，本领域技术人员可以在不脱离本发明的范围和精神的情况下改变或修改实施方式。
权利要求
1.一种车辆用双空调器，该车辆用双空调器包括前空调器，该前空调器包括压缩机010)，该压缩机用于抽吸和压缩制冷剂；冷凝器 020)，该冷凝器用于冷凝在所述压缩机(210)中被压缩的制冷剂；前膨胀阀Q30)，该前膨胀阀用于对在所述冷凝器O20)中被冷凝的制冷剂进行节流；前蒸发器040)，该前蒸发器用于蒸发从所述前膨胀阀(230)引入的制冷剂；和具有双管结构的双管式内部热交换器050)，通过使用于使所述前蒸发器Q40)与所述压缩机(210)相互连接的前低温管(P3) 的预定部分以及用于使所述冷凝器(220)与所述前膨胀阀(230)相互连接的前高温管的预定部分叠置而形成所述双管结构，所述双管式内部热交换器(250)使在这些管中流动的制冷剂相互进行热交换，所述前空调器(200)冷却所述车辆的前座侧；以及后空调器(300)，该后空调器包括后高温管(P4)，该后高温管用于对从所述冷凝器 (220)朝向所述前膨胀阀(230)流动的制冷剂进行分流；后膨胀阀(310)，该后膨胀阀用于对被分流的制冷剂进行节流；和后蒸发器(320)，该后蒸发器用于蒸发从所述后膨胀阀 (310)引入的制冷剂并且使该制冷剂与从所述前蒸发器(MO)流向所述压缩机O10)的制冷剂相结合，所述后高温管(P4)以从所述双管式内部热交换器直接分出的方式连接至所述双管式内部热交换器O50)的侧部并且与所述后膨胀阀(310)相连接，所述后空调器 (300)冷却所述车辆的后座侧。
2.根据权利要求1所述的双空调器，其中，所述双管式内部热交换器(250)包括内管051)，该内管布置在用于使所述前蒸发器(MO)与所述压缩机(210)相互连接的所述前低温管(P3)的所述预定部分处；和外管052)，该外管以双管结构结合至所述内管051)的外周面，所述外管(25 具有在其两端形成的扩大管部053)，所述扩大管部053)中的一个扩大管部与连接至所述冷凝器O20)的第一前高温管(Pl)相连接，所述扩大管部(253) 中的另一个扩大管部与连接至所述前膨胀阀(230)的第二前高温管(P》相连接，并且其中，所述后高温管(P4)被连接至所述外管052)的、与连接至所述前膨胀阀(230) 的所述第二前高温管(P》相连接的所述扩大管部053)。
3.根据权利要求2所述的双空调器，其中，分别与所述外管052)的所述扩大管部 (253)相连接的所述第二前高温管(P》和所述后高温管(P4)沿所述扩大管部053)的周向以预定间隔相互隔开地进行连接。
4.根据权利要求3所述的双空调器，其中，所述第二前高温管(P》以倾斜一预定角度(θ 1)的方式连接至所述扩大管部053)的竖直中心线(C)的一侧，并且所述后高温管 (P4)以倾斜一预定角度(9 的方式连接至所述竖直中心线(C)的另一侧，并且所述第二前高温管(P》和所述后高温管(P4)的倾斜角度被控制成，使得能够控制被分配至所述第二前高温管(P》和所述后高温管(P4)的制冷剂的流速。
5.根据权利要求4所述的双空调器，其中，所述第二前高温管(P》的倾斜角度(θ1) 小于所述后高温管(P4)的倾斜角度(θ 2)。
6.根据权利要求2所述的双空调器，其中，分别与所述外管052)的所述扩大管部 (253)相连接的所述第二前高温管(P》和所述后高温管(Ρ4)沿所述扩大管部053)的纵向以预定间隔相互隔开地进行连接，并且所述第二前高温管(P》和所述后高温管(Ρ4)的直径(Dl，D2)被控制成，使得能够控制被分配至所述第二前高温管(P》和所述后高温管 (Ρ4)的制冷剂的流速。
7.根据权利要求6所述的双空调器，其中，所述第二前高温管(P2)的直径(Dl)大于所述后高温管(P4)的直径(D2)。
8.根据权利要求6所述的双空调器，其中，与所述第二前高温管(P》和所述后高温管 (P4)相连接的所述扩大管部(25 的长度(U)大于与所述第一前高温管(Pl)相连接的所述扩大管部053)的长度(Li)。
9.根据权利要求2所述的双空调器，其中，分别与所述外管052)的所述扩大管部 (253)相连接的所述第二前高温管(P》和所述后高温管(P4)沿所述扩大管部053)的制冷剂流动方向以预定间隔相互隔开地进行连接，并且分别沿所述扩大管部053)的所述制冷剂流动方向进行连接的所述第二前高温管(P》和所述后高温管(P4)的布置顺序被改变成，使得能够控制被分配至所述第二前高温管(P》和所述后高温管(P4)的制冷剂的流速。
10.根据权利要求9所述的双空调器，其中，所述第二前高温管(P》比所述后高温管 (P4)更靠近所述扩大管部053)的所述制冷剂流动方向的上游侧进行连接。
11.根据权利要求9所述的双空调器，其中，所述双管式内部热交换器(250)包括: 在所述内管051)和所述外管052)中的一个上形成的螺旋突起部051a)和螺旋槽部 (251b)；在所述内管051)内形成的第一制冷剂通道(Rl)；以及在所述内管(251)和所述外管(25 之间形成的第二制冷剂通道(R2)。
12.根据权利要求11所述的双空调器，其中，所述第一制冷剂通道(Rl)是从所述前蒸发器(MO)和所述后蒸发器(320)排出的制冷剂相结合和流动的通道，并且所述第二制冷剂通道(似)是从所述冷凝器(220)排出的制冷剂流动的通道。
全文摘要
本发明涉及一种车辆用双空调器，该车辆用双空调器包括后高温管，该后高温管连接至后空调器的后膨胀阀并且以从前空调器的双管式内部热交换器直接分出的方式安装，从而减少了所需部件的数量并且简化了制造过程而不需要使用用于将后高温管从前空调器分出的连接器，并且通过简化管道铺设工作和管道铺设路线，增强了制冷剂的运动并减少了材料费用和工作过程。
文档编号F24F13/02GK102331038SQ201110169718
公开日2012年1月25日 申请日期2011年6月22日 优先权日2010年6月22日
发明者孟灿柱, 安容男, 郑在原, 金钟守 申请人:汉拏空调株式会社