专利名称：引擎的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种为了降低油耗、排放、噪音，在车辆行驶过程中可以在规定条件下使引擎(发动机)停止的引擎控制装置，特别地，涉及适于通过引擎的停止提高驾驶者的行驶感觉并且扩大经济驾驶领域的引擎控制装置。
背景技术：
已知在交叉路口等等待信号期间、或因交通堵塞而停车时，使引擎自动停止以便降低油耗、排放、噪音等的经济驾驶方法。并且，在配有引擎和电动马达的混合式车中，已知使引擎停止并仅用马达的驱动力行驶的技术。
在特开平10-131779号公报中，作为行驶时的引擎停止条件，公开了在车速超过设定车速的情况下使节流阀进行全闭操作、在车速在设定车速以下的情况下对节流阀进行全闭和制动操作的车辆用引擎控制装置。
对于在行驶时使引擎自动停止的现有车辆，前提是即使引擎停止，车辆借助惯性仍可确保平稳行驶的状态。因此，作为引擎停止的条件、即经济驾驶开始条件的车速设定得比较高，在不能平稳地进行惯性行驶的低车速下，不能进行经济驾驶。但是，从经济驾驶的实际效果出发，希望即使在低车速区域中也可以进行经济驾驶。因而，需要一种在低车速区域中保持良好的行驶性并且可以进行经济驾驶的引擎控制装置。
发明内容
本发明鉴于上述愿望，其目的是提供一种在低车速区域保持良好的行驶性并且可以进行由于引擎停止而形成的惯性行驶的引擎控制装置。
为了实现上述目的，本发明对于装载于具有当引擎的减速操作时可以切断引擎输出对驱动轮的传递的动力传递机构的车辆上的引擎控制装置，其第一个特征为，包括车速检测机构，节流阀全闭检测机构，对节流阀的全闭作出响应、在根据车速确定的停止限制时间之后使引擎停止的引擎停止机构。
并且，本发明的第二个特征为，在多个车速区域的每一个区域中设定前述停止限制时间，本发明的第三个特征为，对应于停车时和稳定行驶车速区域，设定前述停止限制时间，在稳定行驶车速区域中，车速越高则时间越短。
并且，本发明的第四个特征为，通过停止点火使引擎停止，第五个特征为，前述动力传递机构包括单向超越离合器。
进而，第六个特征为，配有控制机构，该控制机构在前述引擎停止之后驱动设置在前述车辆上的起动器马达(スタ一タモ一タ)，并在正转时负载转矩变小的位置上使曲柄轴旋转。
采用上述特征，可以检测出利用节流阀全闭进行的减速操作，从该减速操作起到引擎停止位置的时间根据车速变。例如，在第三个特征中，在可以期望进行稳定的惯性行驶的高速区域中，在从全闭操作起的很短时间之内使引擎停止，另一方面，在稳定性不高的低速区域中，从全闭操作起的稍过一段时间使引擎停止。
并且，采用第四个特征，可以可靠地停止引擎，采用第五个特征，可以利用简单的结构在减速时切断引擎输出的传递。
进而，采用第六个特征，通过预先将曲柄轴移动至易于进行正转的位置上，可以缩短引擎停止后至引擎再起动为止的时间。
图1是表示引擎停止控制的主要部分的功能的框图。
图2是采用本发明的小型摩托车的整体侧视图。
图3是图2的A-A线剖视图。
图4是图3的局部放大图。
图5是包含ACG起动器的电气装备系统的框图。
图6是表示引擎起动时的曲柄角度位置和跨越转矩的关系的图示。
图7是表示ACG起动器的目标反向旋转时间Trev和引擎油温的关系的图示。
图8是表示车速和到引擎停止为止的时间的关系的图示。
图9是表示车辆动作的时间图。
图10是引擎停止控制的流程图。
图11是车速判断控制的流程图。
图12是引擎起动控制的流程图。
图13是起动时反向旋转控制的流程图。
图14是停止时反向旋转控制的功能框图。
符号说明1…起动兼发电机(ACG起动器)、2…动力装置、24…曲柄轴、51…外转子、52…定子、75…ECU、70…转子角度传感器、71…点火脉冲器、81…马达驱动回路、110…车速检测部、111…全闭检测部、112…车速判断部、113…计时器值存储部、114…计时器、115…点火停止指示部具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明。图2是采用本发明的引擎控制装置的带脚镫的摩托车的侧视图。在该图中，在车架4上悬架有动力装置2。动力装置2在前部装载有引擎E和脚踏力驱动部，在后部支撑后轮RW。进而，动力装置2具有位于引擎E和后轮RW之间、用于使引擎E的输出变速·减速并传递给后轮RW的变速机和减速机构(对于两者后面都要进行详细说明)。脚踏力驱动部是用于以人力(脚踏力)驱动后轮RW、独立于引擎驱动系统设置的驱动系统，作为脚踏力输入机构，设有脚镫轴3和脚镫7。
在形成于车架4前部的头管部6上，可自由旋转地支撑着转向轴7，在转向轴7的上部安装有向左右延伸的把手8，前叉9结合到转向轴7的下部上。在前叉9的下端支撑前轮FW。在转向轴7和头管部6的前方，设有前灯11、载物篮12和电池13。
在车架4的后方安装有座椅支柱14，在向后方略微斜向上延伸的座椅支柱14上安装有座位15。在座椅15的后部下方设有容纳箱16，在容纳箱16内容纳有燃料箱17和空气滤清器(图中未示出)等。进而，在容纳箱1 6的后部安装有方向指示器18和后部显示灯19。
在引擎E上方设置化油器5，在该化油器5上结合有燃料箱17和空气滤清器。借助化油器5与空气混合的燃料通过吸气管20供应给引擎E。排气管21结合到引擎E上，引擎E的排放气体通过排气管21和消音器22排向后方。
图3是图2的A-A线剖视图，图4是其局部放大图。动力装置2配有支撑在装置壳体23上的脚镫轴3、引擎E的曲柄轴24、中间轴25、后车轴26。脚镫轴3由轴承27、28支撑在装置壳体23上，曲柄轴24由轴承29、30支撑在装置壳体23上。并且，中间轴25由轴承31、32支撑在装置壳体23上，后车轴26由轴承33、34支撑在装置壳体23上。曲柄35结合于脚镫轴3的两端，脚镫36安装于曲柄35的前端。传递脚踏力用的驱动链轮37结合于脚镫轴3上。进而，冷却风扇39和用于使冷却风扇旋转的齿轮40经由轴套38设置在脚踏力曲柄轴3上。轴套38经由轴承41、42支撑于装置壳体23上。
连杆43经由图中未示出的曲柄销连接到曲柄轴24上。在曲柄轴24上，在一端上可旋转地设有带式无级变速器的皮带驱动轮44。皮带驱动轮44由固定侧带轮部分45和可动侧带轮部分46构成。固定侧带轮部分45固定在曲柄轴24上，可动侧带轮部分46以可以相对于曲柄轴24沿轴向变位的方式花键配合。V型皮带47卷绕在皮带驱动轮44上，该V型皮带轮47还卷绕在皮带从动轮48上。
与可动侧带轮部分46相邻地将凸轮板49固定到曲柄轴24上。可动侧凸轮部分46的外侧、即不与V型皮带相接的一侧，具有外周向凸轮板49侧倾斜的斜面，在该斜面和可动带轮部分46之间的空间中容纳有干重/净重(ドラィゥェィト)50。
在曲柄轴24的另一端上结合有与起动马达和AC发电机组合在一起的起动兼发电器(ACG起动)1的外转子51。在外转子51的内侧，设有固定于装置壳体23上的定子52。在外转子51外周上设有齿轮53，齿轮53与前述齿轮40啮合并向冷却风扇39提供驱动力。后面将进一步详细说明ACG起动器1。
设置在中间轴25上的从动带轮48也与驱动带轮44一样，配有固定带轮部分54和可动带轮部分55。固定带轮部分54结合到中间轴25上，可动带轮部分55可以沿中间轴25的轴向变位地花键配合到固定带轮部分54上。可动带轮部分55利用弹簧56向着使其与固定带轮部分54的间隙变窄的方向加载。在中间轴25的端部上设有将从动带轮48和中间轴25配合在一起的离心离合器87。
支撑后轮RW的轮毂58经由轮辐57结合到后车轮26上。并且，从动链轮59、减速齿轮60分别经由单向超越离合器61、62设置在后轮26的一端和其内侧上。减速齿轮60与结合在中间轴25上的小齿轮63啮合。在中间轴25或后车轴26的周围，设有用于检测这些轴的转速的传感器(图中未示出)。所述传感器作为用于检测车速的传感器使用。并且，从动链轮59借助链条64与驱动链轮37相连接。制动器65配合于轮毂58内侧。
在装置壳体23内容纳有ACG起动器1的控制装置66。在该控制装置66中设有整流元件，因而，安装在设有冷却用风扇的壳体部分上。
通过转动脚镫36，当旋转脚镫轴3时使驱动链轮37旋转，其旋转通过链条64传递给从动链轮59。从动链轮59的旋转经由单向超越离合器61传递给后车轴26。当停止转动脚镫36时，不向后车轴26施加脚踏力，但是，由于单向超越离合器61使得即使从动链轮59停止仍可允许后轮RW向前进方向的旋转，所以后轮RW可以借助惯性旋转。
利用ACG起动器1起动引擎E。当从前述电池13经由控制装置66向ACG起动器1的定子52提供电流时，外转子51旋转并起动引擎E。一旦引擎E起动，则使ACG起动器1作为发电机工作。并且，利用外转子51的旋转，经由齿轮53使齿轮40旋转，向冷却风扇39加载。
当引擎E旋转、曲柄轴24的旋转速度增加时，干重/净重50借助离心力向放射方向移动。这时，可动侧带轮部分46压靠在干重/净重50上并产生位移向固定侧带轮部分45靠近。结果，V型皮带47向带轮44外周移动，其卷绕直径增大。
当V型皮带47相对于驱动带轮44的卷绕直径增大时，与此相应，设置在车辆后部的从动带轮48的可动带轮部分55变位。即，可动带轮部分55以V型皮带47相对于从动带轮48的卷绕直径变小的方式反抗弹簧56发生位移。这样，引擎E的动力被自动调节并传递给中间轴25，当从动带轮48的旋转速度增大时，利用离心离合器87将旋转传递给中间轴25。中间轴25的旋转被减速齿轮63、60减速并传递给后车轮26。当引擎E停止时，引擎E的动力不施加给后车轮26，但是由于即使齿轮60的旋转停止，单向超越离合器62仍允许后轮RW向前进方向的旋转，因而，后轮RW可以借助惯性旋转。
在图4中，在ACG起动器1中，外转子51借助螺栓67固定于曲柄轴24的前端倾斜部上。配置在外转子51内周侧上的定子52借助螺栓68固定在装置壳体23的凸台上。传感器壳体69嵌入到定子52内周上。在该传感器壳体69内，沿外转子51的凸台外周等间隔地设有转子角度传感器(磁极传感器)70和脉冲传感器(点火脉冲器)71。
转子角度传感器70用于对ACG起动器1的起动线圈进行通电控制。点火脉冲器71用于进行引擎E的点火控制，仅设置一个。旋转角度传感器70和点火脉冲器71可以由整个的IC或磁性电阻(MR)元件等构成。
旋转角度传感器70和点火脉冲器71的导线连接到基板72上，进而将束线73结合到基板72上。在外转子51的凸台外周上嵌入环形磁铁74，该环形磁铁74以分别对转子角度传感器70和点火脉冲器71施加磁性作用的方式进行两段磁化。
在与旋转角度传感器70对应的环形磁铁74的一个磁化带中，对应于定子52的磁极形成沿圆周方向以30°宽的间隔交替配置的N极和S极，在对应于点火脉冲器71的环形磁铁74的另一个磁化带中，在圆周方向的一个部位上以15°至40°的范围形成磁化部。
ACG起动器1，在引擎起动时具有起动马达(同步马达)功能，利用由电池提供的电流使曲柄轴24旋转并起动引擎E。在引擎起动之后，具有作为同步发电机的功能，利用发出的电流对电池充电，并向各电气装备提供电流。
图5是包含ACG起动器1的电气装备系统的框图。设置在控制装置66内的ECU75配有马达驱动回路81。马达驱动回路81例如由MOS-FET构成，在对ACG起动器1产生的三相交流电进行全波整流的同时，当使马达工作时将从电池13而来的电流供应给ACG起动器1。
在ECU75上连接有转子角度传感器70、点火脉冲器71、节流阀传感器79和油温传感器80。各传感器的检测信号被提供给ECU75。并且，点火线圈77连接于ECU75上，在点火线圈77的二次侧连接火花塞78。
进而，在ECU75上连接起动开关76、起动继电器88、停止开关89、90、停止灯91、备用指示器92、电池指示器98、自给偏压(ォ一トバィスタ)99和前灯11。在前灯11上设置变光开关100。
从电池13经由主保险丝101和总开关102将电流供应给上述各部分。电池13具有一方面由起动继电器88直接连接到ECU75上、另一方面不经由总开关102而只经由主保险丝101连接到ECU75的回路。
并且，在ECU75上设置停止和前进控制部84、起动时反向旋转控制部85和停止时反向旋转控制部86。停止和前进控制部84进行引擎的空载或自动停止和再起动的控制。起动时反向旋转控制部85在利用引擎开关76进行引擎起动时使曲柄轴24反向旋转至规定的位置，之后使其正转。停止时反向旋转控制部86在引擎自动停止时使曲柄轴24反向旋转至规定的位置。这些方向旋转控制部85、86是为了提高随后的引擎的起动性能而设置的。这样，在随后的起动时配有并反向旋转的曲柄轴称为回摆。
停止和前进控制部84，当车辆停止时，或者当在行驶中满足预定的停止条件时，使引擎自动停止，在引擎自动停止之后，当满足打开节流阀等再起动条件时，自动地驱动ACG起动器1并使引擎再次起动。在停止和前进控制中，对于引擎的空载运转，利用“起动模式”和“停止和前进模式”中的任何一种模式对引擎进行控制。在起动模式中，以引擎起动时的暖机运转等为目的，在最初的引擎起动后的一段时间内允许进行空转。
下面，对回摆进行说明。ECU75起动时反向旋转控制部85，在利用起动开关76起动引擎时，一旦曲柄轴24反向旋转至正转时的负载转矩变小的位置之后，将ACG起动器1改为向正转方向驱动以起动引擎E。但是，在使ACG起动器1反向旋转一定时间内，由于引擎E的旋转摩擦力的差异，所以不能从所需的曲柄角度位置开始正转。因此，在使引擎E反向旋转时，检测引擎的油的温度(油温)，根据油温确定ACG起动器1的反向旋转时间。即，油温越高则反向旋转时间越短。因此，在停止时一旦再次起动，可以避免负载转矩的影响并立即起动。
图6是表示引擎启动时的曲柄角度位置和跨越转矩、即跨越上死点时所必需的转矩的关系的图示。转矩角度位置在压缩上死点C/T的近前450度～630度的范围内、即排气上死点O/T的近前90度～270度的范围内(低负载范围内)时，跨越转矩小。另一方面，在压缩上死点C/T的近前90度～450度的范围(高负载范围)内跨越转矩大，特别是压缩上死点C/T的近前180度处跨越转矩最大。即，在跨越转矩和压缩上死点C/T的近前处变大，一般在排气上死点O/T的近前处变小。
在此，在本实施形式中，在向曲柄轴24的反向旋转方向对ACG起动器1加载的情况下，以在前述低载荷范围内曲柄轴24停止的方式来确定该加载时间。这样，曲柄轴24被反向旋转至低负载范围，从该位置使ACG起动器1向正转方向加载，利用小的跨越转矩便可以跨越压缩上死点C/T。
在使引擎E停止时，在压缩上死点C/T附近(在反向旋转方向侧为从压缩上死点C/T至近前大约140度的范围)，通常不停止曲柄(加有阴影的范围)。因此，在使曲柄角度位置从压缩上死点C/T的近前大约140度至前述低负载范围的前端部、即排气上死点O/T的近前90度变化所需的时间内，对ACG起动器1向反转方向加载。
特别地，若以大于在压缩上死点C/T和排气上死点O/T之间旋转曲柄轴24所需的时间、即曲柄角度位置变化360度的时间进行反向旋转，则即使在反向旋转开始时曲柄轴24位于任意位置上，反向旋转360度以上之后的曲柄角度位置仍包含在排气上死点O/T的近前、即低负载范围内。
图7是表示ACG起动器1的目标反向旋转时间Trev和油温的关系的图。在本实施形式中，油温越高、即旋转摩擦力越小则目标反向旋转时间Trev越小。
下面，参照
由停止和前进控制部进行控制的车辆操作例。图8是表示车速和到引擎停止为止的时间关系的图。在本实施形式中，从节流阀传感器79输出的节流开度值达到规定值以下起，在经过预定时间(停止控制时间)T之后的时刻，停止点火操作。与车速相关联地确定该时间T。
在图8中，在行驶不稳定的低速区域(车速V为2～13km/h)中，不停止点火。另一方面，在车速V基本稳定(即使引擎停止仍可稳定行驶的最低车速在此为13km/h)Vstp以上，在从关闭节流阀起经过预定时间之后使点火停止。根据车速V分两阶段设定时间T。车速V在13～30km/h时的时间T13、与车速V在30km/h以上时的时间T30不同。例如，时间T13为4.5秒、时间T30为3.0秒。另外，时间T使尽可以是根据车速V分阶段变化的值，也可以是根据车速V连续变化(变小)的值。即，以车速V越大则时间T越短，车速V越小则时间T越长的方式进行设定。并且，实际上，在车辆停止状态(在此指车速V在2km/h以下)下的时间T2为3.0秒。
图9是表示车辆动作的时间流程图。在该图中，当在时刻t1按下起动开关76时，使点火线圈77通电，利用点火线圈78点火。另外，在点火之前，利用起动时反向旋转控制部85使曲柄轴24回摆。进行点火，当在时刻t2打开节流阀时，引擎转速Ne对应于节流阀的开度而增大。经过初期的空载期间，在时刻t3与离合器87相关，车辆前进且车速V逐渐增大。
当在时刻t4进行关闭节流阀的操作(减速操作)时，节流阀传感器79输出与节流阀关闭相应的值。这时，判断车速V是否超过用于引擎停止的基准车速Vstp。在该例中，由于车速V在基准车速Vstp以上，所以停止点火停止引擎。在此，在从进行车速V的判断起经过停止限制时间T之后的时刻，停止点火。确保从关闭节流阀至稳定的惯性行驶的时间。
另外，在经过时间T之后的时刻，引擎转速Ne未下降到规定值(例如2500rpm)以下的情况下，优选等待引擎转速Ne下降至规定的引擎转速后再停止点火。等到引擎转速下降到规定引擎转速之后在停止点火主要是从保护触媒的角度考虑的。但是，若在点火停止的同时还停止燃料供应，则在点火停止时刻也可以不考虑引擎的转速。在图9所示的例子中，在引擎转速为2500rpm的时刻、即时刻t5停止点火。在关闭点火之后，准备再次起动并利用停止时反向旋转控制部86进行回摆。
在时刻t6，若打开节流阀，则作为响应立即对引擎点火，对应于节流阀开度θTH的增大再次增大引擎转速Ne。当在时刻t7关闭节流阀时，这时将车速V与基准车速Vstp相比较，由于这时车速V在基准车速Vstp以下，所以不关闭点火。
在时刻t8时，打开节流阀并增大引擎转速Ne。在时刻t9再次关闭节流阀，这时将车速V与基准车速Vstp相比较，由于这时车速V在基准车速(13km/h)以下，所以不关闭点火。
在时刻t10，在关闭节流阀的状态下，由于车速V变为不停止引擎的不稳定行驶区域以下(2km/h以下)，所以停止点火。在关闭点火之后，准备再次起动并利用停止时反向旋转控制部86进行回摆。
在时刻t11接通点火，若打开节流阀则空载期间则未处于空载期间，立即提高引擎转速并前进，车速V增加。
图1是用于引擎停止控制的主要部分结构的框图。车速检测部110根据车速传感器的输出对车速V进行检测。全闭检测部111根据节流阀传感器79的输出检测节流阀是否全闭。车速判断部112根据车速V和全闭检测信号判断车速V实际上处于对应于车辆停止状态的第一车速、对应于不稳定行驶的低速区的第二车速、对应于稳定行驶的中速区的第三车速、对应于高速区的第四车速中的哪一种情况。在计时器值存储部113中，将对应于各车速的时间T作为计时器值存储起来。时间T的例子表示于图8中。在计时器114中设定时间T，当经过设定于计时器114中的时间T时，点火停止指示部115被加载，点火停止指示部115输出点火停止指示。另外，由于在前述第二车速下不停止引擎，所以在获得第二车速的判断结果的情况下，不对点火停止指示部115加载。
下面，参照图10、11的流程图详细说明引擎停止控制。在图10中，在步骤S20中，分别将初始标志Fini及车速判断标志Fv初始化(＝0)。一旦车辆行驶起来，则将初始标志Fini设定为“1”。例如，当车速V在10km/h以上时，判断为行驶。并且，车速判断标志Fv，如后面根据图11所述，在每一预定的车速范围内，分别设定为在2km/h以下(第一车速)时为“0”、在2～13km/h(第二车速)时为“1”，在13～30km/h(第三车速)时为“2”，在30km/h(第四车速)以上时为“3”。
在步骤S21中，读入节流阀开度θTH和引擎转速Ne。在步骤S22中，判断初始标志Fini是否为“0”。若初始标志Fini为“0”，则前进至步骤S23，判断车速是否在10km/h以上。直到车速V达到10km/h以上，前进至步骤S21。若车速V达到10km/h以上，则前进至步骤S24，将标志Fini设定为“1”。若标志Fini设定为“1”则步骤S22判断为否，前进至步骤S25。
在步骤S25中，判断节流阀开度θTH是否是表示节流阀全闭的值。若判断为节流阀全闭则前进至步骤S24，判断引擎停止标志(以下简称为“停止标志”)Fstp是否为“1”。停止标志Fstp，借助图11的车速判断处理，当车速V为第一车速、第三车速、在各车速的范围内保持预定时间时，设定为“1”。并且，当节流阀被打开时，设定为“0”(步骤S29)。在停止标志Fstp不为“1”的情况下，前进至步骤S27的车速判断处理(后面将根据图11进行说明)。
在节流阀打开的情况下，步骤S25判断为否，前进至步骤S28。在步骤S28中，判断停止标志是否为“1”。若停止标志Fstp为“1”，则在步骤S29中将停止标志Fstp设定为“0”。在步骤S30中，起动引擎。后面将根据图12说明引擎起动控制。
当步骤S26判断为肯定时，前进至步骤S31，判断引擎转速Ne用于保护触媒等的预定转速是否在例如2500rpm以下。若引擎转速Ne在2500rpm以下，则前进至步骤S32，输出引擎停止指令、即点火停止指令。在步骤S33中，进行使曲柄轴24反向旋转至预定的位置的“停止时反向旋转控制”。若引擎转速Ne在2500rpm以上，则跳到步骤S32。即，直到用于保护触媒等的引擎转速下降为止，不停止点火。
下面，参照图11进一步说明前述车速判断处理(步骤S25)。在步骤S101中，读入车速V。在步骤S104中，判断车速V是否在2km/h以下(第一车速)。若判断为车速V在2km/h以下，即实际上处于停车状态，则前进至步骤S105，判断车速判断标志Fv是否为“0”。若车速判断标志Fv不为“0”，则前进至步骤S106使车速判断标志Fv为“0”的同时，将计时器T清零。当车速标志Fv为“0”时，前进至步骤S107，判断计时器T是否达到3秒、即T2以上。若计时器T未达到3秒以上，则前进至步骤S108，使停止标志Fstp为“1”。若计时器T在3秒以下，则前进至步骤S109使计时器T递增。这样，一旦车速V超过10km/h之后(在步骤S103中初始标志Fini＝“1”)，在低于第一车速并且经过3秒的情况下，将停止标志Fstp设定为“1”。
若车速V在2km/h以上，则步骤S104判断为否并前进至步骤S110，判断车速V是否在13km/h以下(第二车速)。若步骤S110为肯定、即车速V在2km/h以上13km/h以下(第二车速)，则前进至步骤S111，使车速判断标志Fv为“1”，并同时将计时器T清零。若车速V若车速V不在13km/h以下，则前进至步骤S112判断车速V是否在30km/h以下。
若步骤S112判断为肯定、即车速V在13km/h以上30km/h以下(第三车速)，则前进至步骤S113，判断车速判断标志Fv是否为“2”。若车速判断标志Fv不为“2”，则前进至步骤S114，使车速判断标志Fv为“2”，并同时将计时器T清零。当车速标志Fv为“2”时，前进至步骤S115，判断计时器T是否超过4.5秒、即是否在T2以上。若计时器T在4.5秒以上，则前进至步骤S116，使停止标志Fstp为“1”。若计时器T在4.5秒以下，则前进至步骤S117使计时器T递增。
若判断为车速V不在30km/h以下(为第四车速)，则前进至步骤S118，判断车速判断标志Fv是否为“3”。若车速判断标志Fv不为“3”，则前进至步骤S119，使车速判断标志Fv为“3”，并同时将计时器T清零。当车速标志Fv为“3”时，前进至步骤S120，判断计时器T是否超过3秒、即在T3以上。若计时器在3秒以上，则前进至步骤S21，使停止标志Fstp为“1”。若计时器T在3秒以下，则前进至步骤S22，使计时器T递增。
图12是引擎起动控制的流程图。在图12中，在步骤S10中，在起动模式下，判断引擎起动指令是否被检测。若起动开关76被接通，则以起动模式起动引擎旋转控制部84。在这些模式中，当发出引擎起动指令时步骤S10为肯定，前进至步骤S11。在步骤S11中，进行使曲柄轴24反向旋转至规定位置( 起动时反向旋转控制)的操作。后面将根据图13说明起动时反向旋转控制。
当步骤S10为否定时，即当在起动开关76的接通操作以外检测到起动指令时，前进至步骤S12。如上所述，由于曲柄轴24在引擎停止时反向旋转至规定的位置，所以在步骤S12中，立即由ACG起动器1开始正转通电，并且使引擎向正转方向摆动。在步骤S13中，根据例如引擎转速判断引擎起动是否完成。若判断为引擎起动完成，则在步骤S14中停止正转通电。
图13是“起动时反向旋转控制”的流程图，由ECU75的起动时反向旋转控制部85来执行。在步骤S1101中，根据油温传感器80的输出检测引擎油液的温度。在步骤S1102中，从数据表中读出对应于检测的油温的目标反向旋转时间Trev。在本实施形式中，如关于图7的说明那样，作为油温的函数对目标反向旋转时间Trev赋值。在步骤S1103中，开始由ACG起动器1进行的反向旋转通电，起动对反向旋转时间计时的反向旋转时间计时器1。在步骤S1104中，对反向旋转时间计时器T1和前述目标反向旋转时间Trev进行比较，直到反向旋转时间T1达到目标反向旋转时间Trev为止，继续进行反向旋转通电。当反向旋转时间T1达到目标反向旋转时间Trev时，在步骤S1105中终止反向旋转通电。
图14是“停止时反向旋转控制”的功能框图。在停止时反向旋转控制部86中，当引擎停止检测部861检测到引擎停止时，将该检测信号输入给反向旋转控制部862。反向旋转控制部862响应该检测信号对驱动器863发出反向旋转驱动指令。在占空比设定部864中，预先设定用于驱动ACG起动器1的占空比，以便在恰于压缩上死点之前的高负载转矩区域中，使驱动转矩平衡并且使引擎停止。驱动器863以被提供的占空比控制马达驱动回路81的各MOS-FET。即，根据占空比确定提供给马达驱动回路81的各MOS-FET的门电压。利用该门电压获得ACG起动器1的输出转矩。如上所述，以输出转矩与恰在压缩上死点之前的高负载转矩相平衡的方式取定占空比，从而，使引擎反向旋转并直到恰在压缩上死点之前使其停止。
采用权利要求1～权利要求6所述的发明，由于从减速操作至引擎停止为止的时间、即停止限制时间根据车速的不同而不同，所以直到相对而言的低速区域为止，可以确保驱动能力(ビリティ)，并且可以扩大能够进行经济行驶的区域。特别地，采用权利要求2的发明，通过对于每一划分阶段的车速设定停止限制时间，可以使控制简单化。
并且，采用权利要求3的发明，由于在低速区域中停止限制时间比高速区域长，所以高速行驶时可以进行惯性行驶自不必说，例如，除了在交叉路口等减速之后立即加速的情况下之外，在缓慢下坡等即使节流阀全闭也可以进行惯性行驶的行驶状态下，也可以进行经济驾驶。
进而，采用权利要求3的发明，由于对应于从减速操作至引擎停止(至惯性旋转结束)的时间的行驶距离几乎可以是恒定的，所以在应当减速但不停车地通过的曲线行驶、应当立即发车的左、右转弯时，在需要的情况下不停止引擎。即，驾驶者通常根据到左、右转弯等位置为止的距离开始减速。因此，在从左、右转弯等位置起相同距离的近前侧开始减速操作的情况下，在低速、高速任何一种情况下，可以以引擎不停止地通过左右转弯等位置的方式，在低速时延长到引擎停止为止的时间，在高速时缩短到引擎停止为止的时间。
并且，采用权利要求6的发明，由于易于进行再起动，所以即使将经济驾驶的范围扩大至低速区域，也可以确保高的驱动能力(ビリティ)。
权利要求
1.一种引擎控制装置，装载于具有当引擎的减速操作时可以切断引擎输出对驱动轮的传递的动力传递机构的车辆上，其特征为，包括检测前述车辆速度的车速检测机构，检测节流阀全闭的节流阀全闭检测机构，对节流阀的全闭作出响应并在停止限制时间之后使引擎停止的引擎停止机构，前述停止限制时间根据节流阀全闭时的车速来确定。
2.如权利要求1所述的引擎控制装置，其特征为，在多个车速区域的每一个区域中设定前述停止限制时间。
3.如权利要求1所述的引擎控制装置，其特征为，对应于停车时和稳定行驶车速区域，设定前述停止限制时间，在稳定行驶车速区域中，车速越高则时间越短。
4.如权利要求1所述的引擎控制装置，其特征为，通过停止点火使引擎停止。
5.如权利要求1所述的引擎控制装置，其特征为，前述动力传递机构包括单向超越离合器。
6.如权利要求1所述的引擎控制装置，其特征为，配有控制机构，该控制机构在前述引擎停止之后驱动设置在前述车辆上的起动器马达，并在正转时负载转矩变小的位置上使曲柄轴旋转。
全文摘要
一种引擎的控制装置，直到更低的车速仍可确保驱动能力并可以进行经济驾驶。点火停止指示部115在节流阀全闭操作时停止点火并使引擎停止。车速判断部112判断节流阀全闭时的车速是否在预先设定的车速区域内。将根据判断结果而有所不同的时间作为点火限制时间对计时器114进行设定。当计时器114时间已到并经过点火停止限制时间时，点火停止指示部115使引擎停止。以车速越大则时间越短的方式设定点火停止限制时间。
文档编号F02D41/04GK1453467SQ03108428
公开日2003年11月5日 申请日期2003年3月31日 优先权日2002年4月23日
发明者大田淳朗, 唐津弘志, 永露敏弥 申请人:本田技研工业株式会社